В этом году в Литве отмечают 100 лет с момента появления торгового флота. По этому случаю в Клайпеде проходят мероприятия, лекции и открытые выставки. Вместе с этим юбилейная дата послужила поводом для разговора о том, в каком состоянии пребывает отечественная морская отрасль сегодня.

В середине июня Ассоциация судовладельцев Литвы представила Сейму отчет – в нем нашлось место и для оптимистичных прогнозов, и для отображения негативных аспектов, но ключевой момент – промежуточные итоги. За последние 20 лет число судов в Литве уменьшилось более чем наполовину. Помимо прочего, сегодня эксперты активно обсуждают и задаются вопросом, что ждет Клайпедский порт в случае оттока белорусского транзита, ведь грузы из Беларуси занимают около трети всего грузооборота гавани. Чем живет морской сектор страны и каково его будущее? Чего удалось достичь за годы независимости, а что страна потеряла? На эти и другие вопросы журналисту ответил капитан, профессор Клайпедского университета, специалист по вопросам развития портов и водных путей Витаутас Паулаускас.

С этим интервью также можно ознакомиться на страницах газеты «Экспресс-неделя».

Профессор, прежде чем начать разговор о состоянии отрасли, расскажите немного о себе. Насколько я знаю, вы были морским капитаном, госслужащим, лектором, создавали современный Клайпедский порт…

После окончания я осознанно поступил в Калининградское высшее инженерное морское училище, а потом вернулся в Литву. В Клайпеду направили по распределению – в то время я работал в Клайпедской базе рефрижераторного флота. Начинал в качестве четвертого штурмана и в конце концов дослужился до капитана. При этом параллельно я продолжал учебу – после училища поступил в аспирантуру в Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова. Там же защитил свою первую диссертацию. После защиты еще около двух-трех лет работал в море, а потом пошел преподавать в Каунасский политехнический институт Клайпедскгй факультет. Это было в 1981 году. Однако время от времени я еще ходил в море, в том числе и в Литовском морском пароходстве, но эти рейсы можно назвать эпизодическими. Преподавание на тот момент уже вышло на первое место. Начиная с 1984 года я стал заведующим кафедрой судовой механики, а в 1990 году меня пригласили на работу в министерство транспорта.

Как ваша карьера складывалась после восстановления независимости?

В Минтрансе я возглавил департамент водного транспорта – тогда он находился в Клайпеде, а не в Вильнюсе. Проработал в нем до тех пор, пока все не встало на свои места – больше трех лет. В те годы, как вы понимаете, работы было очень много. В 1993 году я ушел и защитил свою вторую диссертацию – стал доктором наук.

Без лишней скромности могу сказать, что стал одним из тех, кто создавал современную Дирекцию порта и формировал действующий облик нашей морской гавани. В 1991-1992 годах около полугода я даже был гендиректором Дирекции порта – совмещал эту должность с главой департамента. Вскоре после этого вновь вернулся в Клайпедский университет, но параллельно – в 1994-1999 годах представлял Литву в Международной Морской Организациях. В частности, в Еврокомиссии – естественно в качестве специалиста по транспорту. Помимо всего прочего, был задействован в различных проектах и экспертной группе при Еврокомиссии как советник. Состоял там вплоть до 2016 года, а сейчас, наконец, только преподаю, занимаюсь наукой и участвую в деятельности общественных организаций, например, в Совете порта. Время не жалеет никого – наступает момент, когда нужно сбавлять обороты и уделять больше внимания самому себе.

Говоря о состоянии отрасли, изучению которой вы посвятили большую часть жизни, справедливо ли сегодня, на ваш взгляд, называть Литву морским государством, либо же мы всего лишь страна у моря?

Определение «морское государство» объединяет в себе несколько элементов. Во-первых, это флот. Во-вторых, наличие портов или порта и в-третьих – образование и наука. И в данном случае речь идет не только о подготовке судоводителей и механиков, но и, например, о таком направлении, как морская инженерия. Кроме того, важное место должны занимать традиции и мышление людей, их отношение к морю. На мой взгляд, все эти составляющие присутствуют в Литве. Необходимо помнить, что мы – маленькое государство. Мы не можем равняться на Великобританию, Скандинавские страны или государства, имеющие широкий выход к морю, поэтому в процентном соотношении количество людей, так или иначе связанных с морем, у нас довольно велико.

Не так давно мы публиковали материал о возможностях увеличить число судов под литовским флагом. Некоторые спикеры полагают, что государство при помощи фондов ЕС могло бы не только субсидировать оставшиеся немногочисленные судоходные компании, но даже создать что-то новое. Что думаете об этом вы?

Нужно учитывать то, что государственных флотов осталось крайне мало. Большая часть из них сохранилась в авторитарных государствах. В нормальных странах флот – это частный бизнес. К примеру, сегодня крупнейший игрок – это Греция. Флот, которым владеют греческие судовладельцы, – самый большой в мире, но он коммерческий, а не правительственный, и это правильно. Я не думаю, что возвращение Литвы к созданию какого-то государственного или окологосударственного флота было бы правильной идеей. Рынок сам регулирует ситуацию.

К слову, в порту суда, принадлежащие государству, есть, но это другая история. Здесь речь идет об обслуживающих единицах.

Если же мы говорим о том, в каком состоянии литовская судоходная отрасль пребывает сегодня, нужно признать, что флот уменьшился, но до 1990 года его не было вообще – это были суда Советского Союза. После восстановления независимости стали создаваться частные компании. Некоторые из них до сих пор работают очень успешно. Среди них Limarko, DFDS, Baltnautic. Главный офис DFDS находится в Копенгагене, но множество их судов ходят под флагом Литвы, и, что очень важно, не только те, что приписаны к Клайпеде, но и те, что работают в Северном море, в других местах – речь идет о паромном флоте.

С другой стороны, флаг не всегда является показателем того, что у государства большой флот. Мы знаем, например, что под флагом Панамы работает огромное количество судов во всех уголках мира, но при этом панамских судовладельцев очень мало.

На мой взгляд, первостепенная задача государства – не столько поддержка и инвестиции в судовладельцев, сколько создание всех необходимых условий для того, чтобы судоходные компании хотели, могли и стремились работать под твоим национальным флагом.

Сколько судов сегодня работает под литовским флагом?

Согласно данным Судового регистра – 102 судна. Их количество стабилизировалось. В последние годы не было резких скачков вниз и падений – ни с точки зрения судов, ни с точки зрения тоннажа, и это, безусловно, радует.

Один из основных предметов ваших научных изысканий – портовая отрасль. Мы нередко слышим, что, мол, в советское время, в Клайпеде было отшвартовано гораздо больше судов, чем сейчас. При этом сегодня Клайпедский порт ежегодно заявляет о новых рекордах, что ломает позиции критиков. В чем здесь противоречие и действительно ли морские ворота Литвы так успешны?

Судов, может быть, было и больше, но сейчас значительно увеличился их тоннаж. В Клайпеду стали заходить мега-контейнеровозы, балкеры класса Panamax и Post-Panamax и так далее. Сегодня наш порт работает отлично. Если сравнить его с тем, как все выглядело в 1990 году, мы увидим, что за 30 лет он был перестроен на 90 процентов, а грузооборот увеличился более чем в четыре раза. После развала СССР мы колебались в районе 10 млн тонн, сегодня перевалка составляет 47 млн тонн грузов. Изменилось все – выросли и доходы, и оборот, и чистая прибыль.

Справедливо ли утверждение, что сегодня у Литвы нет комплексной морской стратегии?

Видите ли, все стратегии охватывают разные секторы. Если мы посмотрим на судоходство, то, возможно, с долгосрочными планами на будущее этой отрасли у государства действительно есть сложности. В то же время, если посмотреть на порт, то здесь все в порядке – общий план развития прописан вплоть до 2050 года.

Проблема со стратегиями, связанными с судоходством, заключается в том, что ситуация в этой области и на рынке в целом быстро меняется, поэтому они должны регулярно обновляться.

Возвращаясь к вопросу о развитии порта, сейчас проводится масштабная реконструкция, дноуглубительные работы, улучшение инфраструктуры и в северной, и в южной части акватории, однако часть стивидоров опасается, что миллионы евро будут потрачены впустую. В частности, глава крупнейшего в порту Терминала навалочных грузов (БКТ) Игорь Удовицкий говорит, что, мол, если уйдут белорусские калийные удобрения, вложения теряют смысл. Согласны ли вы с таким утверждением?

Игорь Удовицкий представляет интересы предприятия с белорусским капиталом. Давайте помнить, что 30 процентов акций его терминала принадлежат компании «Беларуськалий», поэтому его слова нужно оценивать с оглядкой на этот факт. Безусловно, для него стабильный поток удобрений крайне важен – это больной вопрос. Однако порт развивается не только ради БКТ. Мы пережили множество кризисов. Напомню, что когда-то такие же разговоры шли о российском транзите. Мол, если случится отток, порт загнется. В 90-х российские грузы составляли около 70 процентов всего грузооборота. Но Клайпедский порт не пропал – напротив, скакнул вперед и кардинально улучшил свои результаты. Сегодня доля российских грузов составляет меньше семи процентов.

Один груз не является определяющим фактором для развития и жизнеспособности порта. Белорусские грузы для нас важны, но мир не стоит на месте. За последние 15 лет грузооборот Клайпедского порта увеличился на 15-20 млн тонн. Это говорит о том, что наши компании могут и умеют работать, знают, как искать и привлекать клиентов. Это подтверждает и тот факт, что сегодня Клайпеда является одним из лидеров по грузообороту в странах Восточной Балтики. Клайпедские стивидорные компании до сих пор работали успешнее и активнее чем соседи. Все зависит от людей, работающих на местах. Если отток удобрений все-таки случится, это не произойдет в одночасье, а со временем все сгладится. Кроме того, Лукашенко – не вечен. Все образуется.

Говоря о морских перевозках, за каким грузом будущее, на что следует ориентироваться Клайпеде и Литве как государству, желающему развивать порт, в целом?

Сегодня одним из самых эффективных направлений являются контейнерные перевозки. Также Клайпеде следует наращивать оборот грузов рo-рo. Мы находимся в выгодном географическом положении. Перспективность ролкеров доказывает и тот факт, что несколько лет назад у нас открылась новая паромная линия Клайпеда – Треллеборг. Изначально говорилось, что это не нужно, что новая судоходная компания TT-Line просто будет конкурировать с DFDS и их регулярным маршрутом Клайпеда – Карлсхамн, но этого не произошло – все линии работают довольно успешно, доходы порта и государства за счет прихода нового игрока лишь пополнились.