Nuo 2017-ųjų keltų terminalo funkcijos nebeatliekančiame AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos („Klasco”) nuomojame Smeltės pusiasalyje pradėta griauti sovietmečiu pastatytos vadinamosios Tarptautinės jūrų perkėlos infrastruktūra.
Ko gero, šie darbai yra susiję su planais čia įrengti jūrinėms vėjo jėgainėms surinkti ir aptarnauti reikalingą infrastruktūrą – bendrovė komentaro apie savo planus taip ir nepateikė net kelias dienas.
Griaunamas giliau teritorijoje stovintis administracinis pastatas. Martyno Vainoriaus nuotr.
Išskirtinis objektas su išskirtiniais laivais
Istorikas dr. Vasilijus Safronovas knygoje „Klaipėdos pramonės ir verslo istorija” rašo, kad Tarptautinė jūrų perkėla buvo paskutinis stambus sovietmečio projektas Klaipėdos prekybos uoste, padidinęs krovinių apimtis 40-50 proc. Jo atsiradimą nulėmė tai, kad Sovietų sąjunga nuo 6-ojo XX a. dešimtmečio buvo tapusi pagrinde Vokietijos Demokratinės Respublikos (VDR) užsienio prekybos partnere. Svarbus faktorius buvo ir patikimo VDR dislokuotos tarybinės armijos grupės aprūpinimo užtikrinimas, nes Lenkijoje jau buvo kilę neramumai.
Būsimosios Tarptautinės jūrų perkėlos vieta 1968-aisiais. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities Ievos Simonaitytės viešosios bibliotekos archyvas) nuotr.
„Remdamasi 1981 m. gruodį sudarytos ekspertų grupės siūlymais, 1982 m. birželio 18 d. išvadose TSRS ir VDR tarpvyriausybinė komisija nutarė tarp TSRS ir VDR statyti geležinkelio keltų liniją. Įgyvendinant šį sumanymą Mathiaso Theseno vardo laivų statykla Vismare buvo įpareigota pastatyti keltus geležinkelio sąstatams gabenti, o Mukrane (Zasnico miesto dalis) bei Klaipėdoje nutarta įrengti šių keltų pakrovimo ir iškrovimo kompleksus. Juose keltai – kiekvienas priimantis daugiau kaip 100 vagonų- turėjo būti aptarnauti per keturias valandas – trumpiausią pasaulio praktikoje laiką (kompleksams pradėjus veikti, faktiškai laivų pakrovimas užtrukdavo dvigubai ilgiau). <…> 1983 m. rugsėjo 1 d. TSRS Ministrų Taryba priėmė atitinkamą sprendimą, o tų pačių metų gruodį nepaisant „žaliųjų” protestų, buvo pradėta grandiozinė statyba platinant ir tvirtinant Smeltės pusiasalį pietinėje uosto akvatorijos dalyje. Vien statant pirmąją objekto eilę buvo iškasta 4 mln. kub. m grunto, sukalta beveik 10 tūkst. t įlaidų, suklota 58 tūkst. kub. m betono, sumontuota 9,4 tūkst. kub. m surenkamųjų gelžbetoninių konstrukcijų, nutiesta 55 km vamzdžių, 47 km elektros kabelių, pastatyta nauja aukštos įtampos elektros perdavimo linija per įlanką, rekonstruota 1968 m. iki Vakarų laivų remonto įmonės atitiesta geležinkelio linija, nutiesiant 62 km naujo geležinkelio, pastatant „Draugystės” geležinkelio stotį ir t.t.”, – rašo V. Safronovas.
Tarptautinės jūrų perkėlos statybos. Bernardo Aleknavičiaus ir Audroniaus Ulozevičiaus (Klaipėdos apskrities Ievos Simonaitytės viešosios bibliotekos archyvas) nuotr.
„Tarybinės Klaipėdos” korespondentas Vytautas Bajoras 1986-ųjų rugsėjį rašė, kad geležinkelio estakados ilgis siekė 175 m. Ją statant 24-ojo tiltų statybos būrio tiltininkai sukalė 432 polius, sumontavo per 1000 kub. m surenkamųjų gelžbetonio konstrukcijų atramoms ir 1500 kub. m viršutinėms perdangoms.
Bandomasis reisas perkėloje buvo atliktas 1986-ųjų rugsėjo 12-ąją – į VDR pasikrovęs 100 vagonų išplaukė keltas „Mukranas”, kurio įgulai vadovavo kapitonas Gerhardas Tymanas. Pasak V. Safronovo, šis keltas, kaip ir kiti keturi – „Klaipėda”, „Vilnius”, „Greifswald” ir „Kaunas” – buvo įregistruoti Gineso rekordų knygoje kaip didžiausi pasaulyje geležinkelio keltai.
Pirmojo perkėlos, kurią projektavo Leningrado institutas „Lengiprotrans” (projekto vyriausiasis inžinierius Jurijus Bachtijarovas), komplekso statybos atsiėjo 56 mln. rublių. Generalinio rangovo rolė buvo pavesta Rygos trestui „Balttransstroj”. Perkėla oficialiai buvo atidaryta 1986-ųjų spalio 3 d.
„Naujoji perkėla yra unikali, pažangiausia pasaulinėje praktikoje. Pirmą kartą įgyvendintas inžinerinis sprendimas, leidžiantis pakrauti ir iškrauti vagonus iš karto į abu laivo denius. Tai sutrumpino krovimo operacijas 2,5-3 karto palyginti su kitomis veikiančiomis pasaulyje panašiomis transporto sistemomis”, – objekto atidarymo proga rašė žurnalistas V. Bajoras.
Po pirmojo perkėlos komplekso atidarymo buvo tęsiami antrojo statybos darbai – jam buvo numatyta 15 mln. rublių.
Pasak V. Safronovo, keltai čia kursavo kasdien, apie pusę jų krovinių sudarė kariniai. Kęstutis Demereckas knygoje „Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos istorija” rašo, kad projektinį pajėgumą perkėlai pavyko pasiekti metais anksčiau nei planuota – 1989-aisiais buvo perkrauta 5,56 mln. tonų.
Pasak K. Demerecko, pirmaisiais nepriklausomybės metais geležinkelio krovinių srautas ėmė nepaliaujamai mažėti ir 1992 m. jau siekė tik 1,8 mln. tonų. Tačiau tuo metu privataus verslo iniciatyva čia atsirado vis daugiau krovinių, į Vakarų šalis gabenamų automobiliais – vagonus ėmė keisti sunkvežimiai, autotreileriai, tad atitinkamai buvo keičiama ir perkėlos infrastruktūra.
„1993 m. atidaryta nauja keltų linija Klaipėda – Kylis – Klaipėda, kurioje pradėjo dirbti krovininiai keltai „Kaunas” ir „Vilnius”, pritaikyti autotreileriams ir keleiviams gabenti. <…> Perkėlos komplekse buvo nutiesti nauji įvažiavimo ir išvažiavimo keliai krovininiam autotransportui, įruoštos eksporto, importo, pakrovimo bei lengvųjų automobilių saugojimo aikštelės, pastatytas naujas keleivių terminalas, įrengtos muitinės ir pasienio tarnybų patalpos”, – rašo K. Demereckas.
Atgaivins vėjo jėgainės?
Dar 2011-aisiais tuometinis „Klasco” valdančios „Achemos” grupės pagrindinis akcininkas Bronislovas Lubys puoselėjo idėją perkėloje pastatyti suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalą.
„Labai norime, kad Jūrų perkėlos terminale išliktų DFDS, nors pelningumas iš jų keltų aptarnavimo ir nėra labai aukštas, bet krovos apimtys yra reikšmingos”, – šio straipsnio autoriui tada sakė koncerno prezidentas.
Visgi nebuvo lemta išpildyti nei jo norams dėl SGD terminalo, nei dėl „DFDS Seaways”.
Perkėlos degradacija prasidėjo įrengus Centrinį Klaipėdos terminalą.
Iš pradžių AB „DFDS Seaways“ į naująjį terminalą nukreipė keltų linijas į Kylį bei Frederisiją Danijoje. 2017-ųjų spalį iš Tarptautinės jūrų perkėlos iškeliavo ir keltai, plukdantys į Karlshamną Švedijoje.
Pasitraukus keltams į Tarptautinės jūrų perkėlos teritoriją dalį savo gamybos perkėlė kita „Achemos” grupės įmonė – „Klaipėdos laivų remontas”, kurios gamybinės veiklos pagal privatizacijos sutartį piliavietės pašonėje turėjo nelikti dar 2009 m.
Pastaruoju metu perkėlos teritorijoje „Klasco” ėmėsi griauti senuosius statinius. Jau nugriauta ir dalis vienos iš geležinkelio estakadų, griaunamas ir giliau teritorijoje stovintis administracinis pastatas.
Tačiau nei suplanuotų darbų apimties, nei kodėl jie buvo pradėti sužinoti nepavyko – „Achemos” grupės atstovė spaudai į nusiųstus klausimus atsakymų taip ir nepateikė net per keletą dienų. Jei atsakymai bus atsiųsti, ši publikacija bus papildyta.
Visai realu, kad griovimo darbus nulėmė dar pernai gegužę „Klasco” ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pasirašyta investicinė sutartis, pagal kurią bus vystoma uosto infrastruktūra, reikalinga planuojamai jūrinių vėjo elektrinių plėtrai. Pagal šią sutartį Uosto direkcija įsipareigojo Smeltės pusiasalyje įrengti infrastruktūrą, kad čia būtų galima vystyti jūrinių vėjo elektrinių ir jų komponentų gamybos, surinkimo ar sandėliavimo veiklą. Skelbta, kad investicijos į Smeltės pusiasalio infrastruktūrą gali siekti apie 27 mln. eurų. „Klasco” savo ruožtu įsipareigojo įrengti atitinkamą suprastruktūrą, įsigyti specialią krovos techniką.
Prieš keletą mėnesių Uosto direkcija buvo paskelbusi projektinių pasiūlymų ir techninio projekto parengimo bei statinio projekto vykdymo priežiūros paslaugų viešojo pirkimo techninių specifikacijų projektą dėl uosto krantinių Nr. 149, Nr. 150, Nr. 151 dalies rekonstrukcijos.
Šiuose dokumentuose buvo rašoma, kad po rekonstrukcijos Tarptautinėje jūrų perkėloje gylis prie krantinių turėtų siekti 16,5 metro, joje švartuosis iki 350 m ilgio, 45 m pločio laivai, kurių talpa – iki 150 tūkst. tonų, o grimzlė – 15,5 metro.
Labai įdomiai aprašyta visa Perkėlos gmimo istorija. Dėkui, publikacija labai vertinga ir dabartinei beraščių reporteriukų kompaniojai.. Kad žinotų , kas ir kaip… Ir dar Susisiekimo ministerijos klerkams, kurie apie tai neturi jokio supratimo!. O objektas gali b8ti reikalinga ir karo atveju.