Tikriausiai nebuvo metų, kai Klaipėdos kraštą prisijungusioje tarpukario Lietuvoje nebūtų buvę kalbama apie tai, kad reikia kurti nacionalinį laivyną.

Apie tokias kalbas ir realius bandymus, nesėkmes ir sėkmes šįkart pasakoja eilinis ciklo „Tarpukario Klaipėdos kaleidoskopas” rašinys.

Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

Pirmasis bandymas – dar neturint uosto

Lietuvos jūrų muziejaus istorikas Romualdas Adomavičius straipsnyje „Lietuvos Respublikos prekybinio laivyno raida 1921–1936 metais” yra rašęs, kad 1919 m. vasario 1 d. Kaune devyniolika žymių visuomenės atstovų pasirašė Lietuvos laivininkystės bendrovės (Lietuvos garlaivių bendrovės) steigimo sutartį. Bendrovės valdybos pirmininku buvo išrinktas Martynas Yčas, pirmasis nepriklausomos Lietuvos finansų ministras. Steigiant bendrovę, anot R. Adomavičiaus, finansinės pagalbos buvo sulaukta iš JAV lietuvių.

1920 m. balandį bendrovė jau eksploatavo keturis upinius garlaivius. Tų metų Lietuvos naujienų agentūros „Elta“ pranešime buvo teigiama, kad Lietuvos garlaivių bendrovė stato 6 naujus prekybinius jūrų laivus ir planuoja įsigyti du keleivinius lainerius.

„1921 m. pavasarį buvo perduoti tik du nedideli motoriniai burlaiviai „Jūratė“ ir „Kastytis“, kurie užregistruoti Jurbarke. Abu dvistiebiai laivai buvo statyti 1920 metais Kylyje laivų statykloje „F. Krupp Germaniawerft“ (Vokietija). Jie buvo 139 BRT ir 98 NRT talpos, 30,2 m ilgio, 6,78 m pločio ir 2,22 m grimzlės bei turėjo 195 tonų krovinio keliamosios galios plieninius galiotus (galeasus). Kylyje buvo pastatyta ir trijų stiebų 34,2 m ilgio ir 290 t keliamosios galios škuna „Palanga“, kuri užsakovo nepasiekė”, – rašė R. Adomavičius.

1921 m. kovo 4 d. į Klaipėdą įplaukusi „Jūratė“ tapo pirmuoju uoste apsilankiusi Lietuvos jūrų prekybos laivu.

Kovo 11 d. Klaipėdoje pasirodė antrasis bendrovės laivas „Kastytis“, atplaukęs tiesiai iš statyklos.

Pasak R. Adomavičiaus, Lietuvos garlaivių bendrovė Klaipėdoje, Žvejų gatvėje buvusiame viešbutyje „Union“ atidarė savo biurą ir planavo papildomai pasistatyti 6 garlaivius, kuriuos ketino įregistruoti Klaipėdoje.

„Buvęs Rusijos imperijos laivyno karininkas Juozas Andžejauskas (1887–1938), perimdamas burlaivio „Jūratė“ vadovybę, tapo pirmuoju nepriklausomos Lietuvos laivyno kapitonu. Jis vadovavo „Jūratei“ 1923–1924 m. Rinkdamas laivo įgulą, pirmenybę teikė nepatyrusiems lietuviams jūreiviams. Po jo „Jūratei“, kaip ir „Kastyčiui“, vadovavo kitų tautybių kapitonai”, – rašė istorikas.

Pasak R. Adomavičiaus, pirmaisiais metais Lietuvos garlaivių bendrovės (LGB) jūrų laivai plaukiojo tarp Danijos, Švedijos ir Norvegijos uostų, į Klaipėdą užsukdavo retai, nes čia negaudavo krovinių. Po poros metų padėtis pasikeitė ir 1923 m. jie su prekėmis į Klaipėdą užsukdavo kas savaitę. Kurį laiką „Jūratė“ kursavo tarp Talino ir Klaipėdos, „Kastytis“ – maršrutu Dancigas–Kopenhaga–Klaipėda.

Žurnalistas Vladas Bakūnas 1936 m. rugpjūtį „Lietuvos aide” rašė, kad abu laivai buvo išnuomoti estams. 

„Nedidukai, be galingos pastovios varomosios jėgos burlaiviai negalėjo plukdyti didelių prekių kiekių, juolab kad savo struktūra nebuvo pritaikyti nuolatiniams tolimų atstumų reisams atviroje jūroje. Trūkstant lėšų, jie nebuvo apdrausti. Dėl savo ribotų dydžių ir galimybių motoriniai burlaiviai nesuteikė Lietuvai naudos, kurią galėjo gauti šalis iš prekybos laivyno. 1925 m. pradžioje „Kastytis“ pakeliui su anglies kroviniu iš Bremeno į Västerviką (Švedija) užplaukė ant seklumos ir nuskendo. Apie 1926 metus „Jūratė“ dėl susikaupusių skolų buvo parduota į Olandiją. Nuo pat plaukiojimo pradžios jūriniai laivai atnešė nuostolių ir klampino LGB į skolas, tad 1926 m. pavasarį LGB konstatuota bendrovės veiklos jūrų laivininkystėje pabaiga. Negaunant finansinės paramos iš Lietuvos Vyriausybės, planai pradėti jūrinę laivybą tarp Klaipėdos, Londono ar net Niujorko žlugo. Jūrininkų sąjungos atstovai apgailestavo dėl nepasisekusio LGB bandymo kurti jūrų laivyną, o nesėkmės priežastis buvo nurodyta jūros reikalų profesionalumo stoka. Tarpukario spaudoje pabrėžiama, kad LGB išgyventi jūroje trukdė pati Lietuvos valdžia. Bendrovė mokėjo didelius mokesčius, nes dalis jos įkūrėjų priklausė opozicinėms partijoms. Nebuvo užmegzti glaudesni valstybės ūkio ir jūrų uosto ryšiai. Nepaisant nesėkmės, „Jūratė“ ir „Kastytis“ buvo pirmieji Lietuvos jūrų laivai, o Jurbarkas tapo pirmuoju Lietuvos jūrų uostu”, – rašė R. Adomavičius.

Nėra abejonių, bet…

Praėjus porai mėnesių po Klaipėdos krašto prijungimo tuometinis Aukštųjų karininkų kursų Kaune mokslo dalies vedėjas, būsimasis krašto apsaugos ministras kapitonas Teodoras Daukantas laikraštyje „Lietuva” dėstė: „Ar reikalingas mums komercijos laivynas tame klausime nėra abejojimų”.

T. Daukantas citavo „vyriausiąjį lietuvių jūrininkų kapitoną” Liudviką Stulpiną, kuris balandžio 8 d. Karo muziejuje „įtikinančiai nupiešė tą vaizdą, kuriame nurodė, kiek mes netenkame, ir kiek permokame, jeigu neturime savo nuosavo komercijos laivyno”.

Publikacijos autorius taip pat išsamiai analizavo, kokių konkrečiai laivų reikėtų Lietuvai. Konstatuota, kad tinkamiausi būtų nauji garlaiviai, galintys gabenti nuo 1400 iki 3000 tonų.

Po poros metų, 1925-ųjų balandį, „Lietuvos” puslapiuose „Laivyno reikalu” pasisakęs autorius K. S. K. rašė, kad Lietuvos jūrininkų sąjungos narys, kapitonas Aleksandras Azguridi (Nemo), „įnešė sąjungos valdybon apsvarstyti rimtai paruoštą platų projektą įkurti prieinamiausiu ir greičiausiu būdu, nors pradžiai nedideliam, bet tuo tarpu pakankamam Lietuvos prekybos laivynui”.

Nenustatytame renginyje šalia Krašto apsaugos ministro Teodoro Daukanto (antras iš kairės) stovi laivų kapitonas Aleksandras Azguridis (trečias iš kairės). Abu jie aktyviai dalyvavo Lietuvos jūrininkų sąjungos kūrime, rūpinosi jūriniais reikalais, jūrininkų rengimu, dėstė Kauno aukštesniosios technikos mokyklos Jūreivystės skyriuje. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

„Bendrai imant, projekte vyrauja mintis, kad tautinio prekybos laivyno kūrime turi dalyvauti plačiausieji visuomenės sluoksniai savo aukomis, o valdžia turi jūrininkų, sąjungos pastangas ir visuomenės pasišventimą paremti savo moraliu autoritetu ir pritarimu. Projekto smulkmenos šiuo momentu svarstomos sąjungos valdyboje ir galutinai jas apsvarsčius ir priėmus visuotinam jūrininkų sąjungos narių susirinkimui, projektas kartu su aiškinamuoju raštu, bus įteiktas Ministerių Kabineto nuožiūrai ir patvirtinimui”, – rašė laikraštis.

1926 m. kovą jis informavo, kad Lietuvos jūrininkų sąjungos iniciatyva įsteigta „Lietuvos Jūrininkavimo ir Prekybos Bendrovė” (Lithuanian Navigation & Trading Company, Ltd.) „su pagrindiniu kapitalu 2 000 000 Lt sumai”.

„Bendrovė turi užsibrėžusi plačių ir rimtų jūrininkavimo ir eksporto bei importo prekybos tikslų, žada pagerinti Lietuvos prekybos su užsieniu transporto sąlygas, rasti Lietuvos žemės ūkio ir pramonės gaminiams naujų rinkų ir t.t. Bendrovės darbo plotas apims platų, tarptautini mastą ir bus padalintas į tam tikrus skyrius Lietuvoj ir užsieny”, – rašė laikraštis, kartu informavęs, kad jos valdybos pirmininku išrinktas Klaipėdos uosto viršininkas L. Stulpinas.

Anot laikraščio, bendrovė jau buvo įsigijusi du 3 000 tonų brutto jūrų garlaivius „Toronto” ir „Calgary”.

Visgi, pasak R. Adomavičiaus, šios Kaune kurtos bendrovės „siūlymai prisidėti prie neaiškios būklės dviejų medinių laivų (1604 NRT) pirkimo, nekėlė pasitikėjimo”.

„Ši iniciatyva greit nuslopo, nes neturėjo pamatuoto finansinio ir organizacinio pagrindo bei vyriausybės paramos”, – rašo istorikas.

Rūpinosi ir moterys

1927 m. balandį „Lietuvoje” Kapitono Sista pseudonimu pasirašęs vienas Lietuvos jūrininkų sąjungos steigėjų Stanislovas Kuizinas aptarė Lietuvos garlaivių bendrovės žlugimą, kurį esą nulėmė įvairios bendrovės valdybos ir valdžios įstaigų klaidos bei ištikusios nelaimės.

Mjr. Stanislovas Kuizinas stovi antroje eilėje antras iš dešinės. Vytauto Didžiojo karo muziejaus nuotr. 

„Svarbiausioji bendrovės žlugimo priežastis, reikia manyti bus ta, kad tiek bendrovės valdyboje, tiek mūsų ekonominių politikų tarpe nebuvo nė vieno jūrų transporto srity nusimanančio specialisto jūrininko, kuris būtų galėjęs vos užsimezgusią, nesustiprėjusią laivininkystę globoti, užtarti valdžios įstaigose ir jai vadovauti”, – rašė autorius.

Jis taip pat priminė, kad dar 1923 m. spalį įsikūrė Lietuvos moterų sąjunga tautiniam laivynui remti, ėmusi rinkti tokiam laivynui steigti reikalingas lėšas. Iki 1927-ųjų pavasario ji buvo surinkusi 20 000 litų, iš kurių pusę paskolino Klaipėdos krašto jūrų skautams, kad jie įsigytų laivelį pratimams.

„Kaip matome, jūrų transporto srity pas mus kol kas dar labai maža tepadaryta. <…> Ką gali padaryti jūrininkų saujelė, jei mūsų visuomenės dauguma nieku būdu nenori nusikratyti savo kontinentalio surumbėjimo ir atkakliai kratosi visais surištais su jūros transportu klausimais? Kartu su mumis atgimusios mūsų kaimynės valstybės jau labai toli šiame klausime nužengė, o mes iki šiol net pirmojo žingsnio neišdrįsome padaryti! <…> Lietuvos jūrininkai tikisi, jog jau nebetoli tie laikai, kad ir Lietuvos visuomenė ne tik supras laivyno reikalingumą, bet ims jį ir energingai steigti, nes jo naudą pradeda jau aiškiai suprasti tiek valdžia, tiek ir kas kart vis platesni ir platesni visuomenės sluoksniai”, – rašė S. Kuzinas.

Kapitonas pabėgo su laivu

1928 m. balandį „Lietuvos aidas” skelbė apie „pirmojo lietuvių laivo keliones”. Taip buvo pakrikštytas Klaipėdos bendrovės „Sandėlis“ įgytas garlaivis „Lydys”.

Skelbta, kad į pirmąjį reisą iš Gdansko į Klaipėdą per Štetiną laivas su apie 430 tonų įvairių prekių, vadovaujamas kapitono R. Fuhrmanno, išplauks balandžio 11-ąją.

„Tokiu būdu atidaryta pirma reguliarė Lietuvos prekybos laivų linija tarp Stettino ir Klaipėdos. Linija pavadinta „Lithuania”, – skelbė laikraštis.

Kitame numeryje jis paskelbė pokalbį su „Sandėlio” savininku ir vadovu Martynu Reišiu, kuris tvirtino, kad „dabar reikalinga vyriausybes ir visuomenės parama”. Verslininkas dėstė, kad jo bendrovė nupirktų ir antrą laivą, jeigu tik jai būtų pagelbėta.

„Lydys” reguliariai plaukios Klaipėda – Stettinas – Dancigas – Klaipėda. Bet, žinoma, pabrėžė p. konsulas, – jeigu mes norime, kad šia linija būtų normalis susisiekimas, tai prie „Lydžio” dar būtinai reikalingas antras laivus. Dviem laivais jau esą galima palaikyti punktualų savaitinį susisiekimą, kurį galima būtų pritaikinti Lietuvos eksportu ir importo reikalavimams. Antrasis laivas turėtų be kitko turėti ir šaldytuvus, kurie būtinai reikalingi sviesto ir mėsos-eksportui”, – rašė Petras Peteraitis.

Visgi „Sandėlis” ne tik nesulaukė paramos dėl antrojo laivo įsigijimo, bet ir patyrė didelių sunkumų su „Lydžiu”.

„Daug pinigų pareikalavo laivo remontas ir skolų išpirkimas, tačiau Lietuvos vyriausybė paskolos „Sandėliui“ neišskyrė. Tų pačių metų rugpjūtį R. Fuhrmannas be dokumentų savavališkai išplaukė iš Klaipėdos uosto. Plaukiant buvo uždažytas laivo pavadinimas ir tikėtasi garlaivį perparduoti į Suomiją ar Estiją. „Sandėlio“ prašymu laivas buvo sulaikytas Gdanske, tačiau pats kapitonas pabėgo. „Lydį“ perėmusi Vokietijos vyriausybė neketino jo grąžinti M. Reišiui ir 1928 metų pabaigoje laivas buvo parduotas iš varžytinių Hamburge. Kai reikėjo, Lietuvos ekonominės organizacijos M. Reišio neparėmė. AB „Sandėlis“ nebuvo tiek finansiškai stipri, kad galėtų nepriklausomai išlaikyti laivus, juolab kad pirmasis bandymas užsiimti jūrų laivininkyste baigėsi nesėkmingai”, – rašė R. Adomavičius.

„Pilna to žodžio prasme – „Lydys“ pabėgo, ir iki šios dienos niekada Klaipėdos uoste nėra pasirodęs. Vėliau paaiškėjo, kad „Lydys“ buvęs perkrikštytas vardu „Aspasia” ir plaukiojęs po Baltijos jūrą su kontrabandiniu spiritu, po įvairiomis vėliavomis, kaip kad paprastai jūrų  kontrabandinių bendrovių priimta. Koks šio laivo likimas buvo toliau – žinių nėra. Taip dingo pirmasis garinis jūrų laivas, plaukiojęs trumpą laiką po Lietuvos vėliava”, – 1936 m. rašė Vl. Bakūnas.

Nepavyko ir su anglais

Apie dar vieną bandymą kurti nacionalinį laivyną „Lietuvos aidas” pranešė 1930-ųjų kovą. Laikraštis skelbė, kad „Pienocentro” būstinėje įvyko pirmas prekybiniam laivynui steigti organizacinio komiteto posėdis.

„Kas liečia gi būdo, kuriuo Vyriausybė mananti remti laivyną, tai tas paaiškės tada, kada bus atliktos laivyno steigimo galimumų studijos ir nustatyta jo reikšmė mūsų ūkiškajam gyvenimui. Nutarta paruošti keturis referatus liečiant Lietuvos ekonominį gyvenimą sąryšy su laivyno įsteigimo idėja”, – rašė „Lietuvos aidas”.

Po poros metų jau bandyta kurti laivyną padedant anglams. 1932 m. balandį „Lietuvos aidas” pranešė, kad AB „Maistas” vyriausiasis direktorius ir pirmininkas Jonas Lapėnas  (nuotr.) lankėsi Londone „prekybos laivų bendrovės sudarymo ir prekybos laivų pirkimo klausimu”.

Bendrovės vadovas laikraščiui pasakojo, kad ji iš nuolaidų už frachtus susidarė tam tikrą kapitalą ir buvo gautas pasiūlymas įsigyti laivus, kurie „specialistų ir žinovų nuomone, yra labai tinkami”.

Anot jo, iš anglų laivininkystės bendrovės buvo pasiūlyta sudaryti „laikinai mišrią anglų-lietuvių bendrovę”.

„Jau suorganizuota firma: „Anglų Lietuvių Laivų Bendrovė” su 25 000 svarų sterlingų kapitalu, kurio 49% yra lietuvių ir 51% – anglų. Anglų turimąją kapitalo dalį Lietuvos pusės akcininkai turi teisę per 18 mėnesių išpirkti. Iš Lietuvos pusės laivų bendrovės akcijas įsigys mūsų visuomeniškai koperatyvinės organizacijos – „Maistas”, „Pienocentras”, „Lietūkis”. Šios akcinės bendrovės valdybą sudaro: anglų parlamento narys Sir Frederick Mills, bendrovės valdybos pirmininkas, ir valdybos nariai – laivininkystės žinovas Sir Hulton ir Lietuvos generalinis konsulas Londone p. Gylys”, – rašė laikraštis.

Publikacijoje taip pat informuojama, kad bendrovė perka du laivus – „po apie 2000 neto registro tonų kiekvienas, už 40 000 svarų sterlingų abu, pilnai atremontuotus”.

Buvo numatyta, kad Hamburge remontuojami laivai pradės plaukioti tarp Lietuvos ir Londono gegužės pabaigoje su anglų vėliava. Įgulas sudarys 72 jūreiviai, 48 iš jų turėjo būti lietuviai. Laivams buvo numatyti „Maisto” ir „Lietūkio” vardai.

Anglų parlamentaras, seras Frederick Mills, turėjęs eiti laivininkystės bendrovės valdybos pirmininko pareigas.

„Ligi šiol vežiojusi šia linija „Maisto” prekes bendrovė „United Baltic Corporation”, nors ir turėjo iš tų transportų nemažai pelno, tam reikalui buvo vis dėl visai svetima – nei lietuviška, nei angliška”, – rašė laikraštis, pabrėždamas, kad naujieji planai ir Lietuvoje, ir Anglijoje buvo tendencingai nušviečiami, „buvo paliesta nebūtų prasimanymų ir gandų”.

„Tie gandai, mano nuomone, eina iš tiesioginių konkurentų, kurie dėl šios laivininkystės susikūrimo turės nuostolių, o iš dalies ir iš įvairių opozicionierių”, – dėstė J. Lapėnas.

Jis tikino, kad ši bendrovė yra „savo laivininkystės rimta pradžia”.

„Visi lig šiol darytieji bandymai buvo tuo būdu nerimti, kad ten nebūdavo savų kapitalų dedama, nei savos laivų įgulos statomos. Ligšiol tariamą lietuvišką laivyną kurti bandžiusiems žmonėms terūpėjo vien patiems pasipelnyti: jiems nerūpėjo nei savus krovinius vežioti, o kažką vežiojo su Lietuvos vėliava. Be abejo, visa tai pakenkė pačiai savo laivyno įkūrimo idėjai. Dabar tačiau aš esu tikras, nieko panašaus nebeatsitiks”, – tada pareiškė J. Lapėnas, ir gana smarkiai apsiriko.

Pasak R. Adomavičiaus, didėjant prekybos srautams pro Klaipėdos uostą į Angliją Lietuva steigdama tokią bendrovę bandė išsivaduoti iš anksčiau prisikviestos anglų laivininkystės firmos monopolio, bet „United Baltic Corporation” (UBC) ėmė veikti per Anglijos valdžią ir jos Užsienio reikalų bei Prekybos ministerijos ėmė priekaištauti „Maistui“ dėl susitarimų su šią laivininkystės bendrove pažeidinėjimų. Buvo grasinama nutraukti prekybinius pasižadėjimus.

„Anglų spaudimui nebuvo svertų pasipriešinti ir baigiama kompanijos įkūrimo procedūra nutrūko”, – rašo R. Adomavičius.

Pavyko tik 1935-aisiais

1934 m. kovą „Lietuvos aidas” pranešė apie dar vieną gausų pasitarimą „tautinio laivyno reikalu”, vykusį Klaipėdoje, „Viktorijos” viešbutyje.

„Jūrininkų draugijos pirmininkas, jūrų kapitonas Rasiulis, plačiai pranešė apie reikalingumą įsigyti pirmoje eilėje bent vieną 2.000 tonų talpos laivą. Tas laivas gali gabenti prekes į valstybes ir iš valstybių, su kuriomis sudarytos sutartys tokio susisiekimo nevaržo. Visų pirma galėtų iš kitų uostų vežti apdirbtą miško medžiagą ir iš Anglijos į Lietuvą gabenamą anglį. Tik geležinkelio valdyba iš Anglijos perka apie 70 000 anglies per metus. Jei laivas pervežtų bent 10 000 tonų, tai jis jau apsimokėtų. Rasiulis pateikė smulkią to laivo kalkuliaciją ir priminė, kad valstybės, kurių ekonominė padėtis nėra nė kiek geresnė ir kurios kartu su Lietuva atgavo savo nepriklausomybę, kaip Latvija, Estija ir Suomija, šiandien turi šimtus laivu. Pasitarime dalyvavę lietuviai pirkliai pažadėjo tokį laivą ir bendrai tautinio laivyno steigimą remti. Susirinkimas nutarė parengti pilną kalkuliaciją ir pateikti atitinkamoms įstaigoms ši klausimą išstudijuoti”, – rašė laikraštis.

Pirmas iš kairės – Aleksandras Rasiulis su kitais bendrakursiais lietuviais Abo navigacijos institute Suomijoje. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

Po mėnesio Klaipėdoje, Šaulių salėje (dabar – Klaipėdos koncertų salė) vykusio Lietuvos – Klaipėdos kultūrinio bendradarbiavimo sąjungos narių susirinkimo metu buvo aptarti ne tik planai rengti pirmąją Lietuvos jūros dieną, bet ir konstatuota, jog „jau kelinti metai įvairios organizacijos, įstaigos ir asmenys kelia savo laivyno steigimo reikalą, bet tos pastangos toliau sumanymo nepasistūmėjo”.

„Sąjunga ketina imtis iniciatyvos ir visus laivynu suinteresuotus sujungti bendram darbui”, – skelbė „Lietuvos aidas”.

Pasak R. Adomavičiaus, 1935–1936 metais AB „Maistas“ pagaliau nusipirko tris laivus – šaldytuvus Lietuvos žemės ūkio produktų plukdymui iš Klaipėdos į Antverpeno ir Roterdamo uostus, taip išvengiant anglų jūrinių interesų pažeidimo ir aplenkiant Vokietiją, 1934–1935 m. vykdžiusią ekonominės Lietuvos blokados, pasireiškusios ir tranzito į kitas šalis nepraleidimu, politiką.

„Mastui“ sėkmingai eksploatuojant jūrų laivus, galiausiai ir Lietuvos vyriausybė įsitikino jūrų laivininkystės įmonės steigimo, gerinant šalies užsienio prekybos kokybę, būtinumu. Savarankiška laivininkystės bendrovė „Lietuvos Baltijos Lloydas“ buvo įsteigta 1936 m. lapkritį. Jos jūrų laivyną 1937–1940 m. vienu metu daugiausiai sudarė 6 laivai.