Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Vaidotas Šileika teigia, kad 2021-ieji buvo įtempti metai šiai industrijai, tačiau vis tiek krovos rezultatus, anot jo, galima vadinti pakankamai gerais – uostas pernai perkrovė 45,5 mln. tonų krovinių – krova lyginant su 2020 metais sumažėjo 4,7 proc.

Itin didelį nerimą uostininkams kelia nuo šių metų žymiai  padidėję įvairūs tarifai. Todėl jie prašo valdžios iki 2025-ųjų atidėti naujų tarifų ir mokesčių įsigaliojimą.

Pageidaujama, kad būtų suspenduotas ir uosto kompanijų krovos įsipareigojimų vykdymas.

Martyno Vainoriaus nuotr.

Smūgis ir lietuviškiems kroviniams?

Pernai uoste labiausiai – 23,2 proc. – mažėjo skystųjų krovinių. Biriųjų krovinių srautas sumažėjo 6,8 proc.

Vienintelis augantis segmentas – dešimtadaliu padidėjusi generalinių krovinių krova. Ji, anot V. Šileikos, augo konteinerizuotų ir ro-ro krovinių dėka. Pasak asociacijos vadovo, tokie rezultatai uostą perkėlė į 2018 metus, kai buvo krautas panašus kiekis krovinių.

Krovos sulėtėjimas pasijautė jau antrą pusmetį, tačiau didžiausias kritimas fiksuotas gruodį – jis siekė 9,7 proc. (perkrauta 3,9 mln. tonų).

Tarp Baltijos šalių uostų krova augo pernai tik Taline – 5 proc. Pasak V. Šileikos, Talinas buvo pasiekęs dugną, nes kažkada per metus kraudavo 36 mln. tonų, tad dabartinis jo augimas yra natūralus. Rygoje metinis krovos kritimas siekia 11,4 proc, Ventspilyje – 14 proc.

„Buvo priimti įvairūs sprendimai, kurie blogina mūsų konkurencingumą”, – sakė V. Šileika.

Pirmiausia LJKKA prezidentas įvardijo 20 proc. padidintą žemės nuomos mokestį uosto krovos įmonėms ir 240 proc. ne krovos bendrovėms. Anot jo, kitose Europos šalyse šiuo sudėtingu laikotarpiu elgiamasi priešingai.

Taip pat Uosto direkcijos sprendimu buvo įvestas Krovinių ir prekių informacinės sistemos (KIPIS) mokestis, kuriam esą prieštaravo ir Muitinės departamentas.

„Mokestis simbolinis, bet daugumoje uostų tai yra nemokama. Tai yra standartas, priimtas visame pasaulyje, be jo niekas į uostą neitų, tad toks sprendimas stebina”, – sakė V. Šileika.

Pasak jo, „LTG infra” padidino infrastruktūros mokesčius pagrindinėms paslaugoms 43-360 proc.

„Mus stebina toks keitimas. Tik monopolistas taip gali elgtis. <…> O kokybė tik prastėja. Uosto stiprybė buvo, kad eilę metų nedidinami visi tarifai – ir uosto, ir geležinkelių, ir kompanijų. Ar išliksime konkurencingi, laikas parodys. Akcentas bus labai rimtas”, – sakė V. Šileika.

Minimi mokestiniai pakeitimai įsigaliojo nuo sausio. Todėl asociacija siūlo suspenduoti visų tarifų didinimą trejiems metams. Tai esą leistų stabilizuoti situaciją. Taip pat prašoma suspenduoti uosto kompanijų krovos įsipareigojimų vykdymą. Pageidaujama ir tyrimo dėl geležinkelių monopolio. LJKKA nuomone, reikėtų peržiūrėti ir kapitalo grąžos rodiklį valstybės įmonėms, nes toks, koks yra dabar, galėtų būti ekonominio augimo laikotarpiu. Taip pat asociacija norėtų, kad būtų atnaujinta 2017 m. panaikinta prie Vyriausybės veikusi Transporto ir tranzito komisijos veikla. Pasak Jūrų krovos kompanijos „Bega” vadovo Laimono Rimkaus, ši komisija padėdavo numatyti pasekmės dar prieš priimant sprendimus.

Pasak asociacijos, uosto tikslas jau yra išlaikyti vietinius krovinius. Šiuo metu esą jau 800 tūkst. krovinių iš Šiaurės Lietuvos iškeliaus į Latviją.

Pasak L. Rimkaus, priimant tokius sprendimus buvo pažeistas Lietuvos pramonės konkurencingumas.

„Susisiekimo ministras pripažįsta, kad padaryta negerai, bet taip siekiama kompensuoti geležinkelių nuostolius. Lietuva atrodo labai nepadoriai paralyžiuota. Labai didelė rizika, kad ir lietuviški kroviniai gali nutekėti į kaimyninius uostus. Tik Lietuva ir Ispanija nesubsidijuoja geležinkelių. Europa supranta, kad tai žalias ir tvarus transportas ir įvairiom formom subsidijuoja. Latvijoje tam kasmet skiriama 62-64 milijonų eurų. Lietuvoje kol kas buvo tik keleiviai subsidijuojami”, – sakė L. Rimkus.

Pasak jo, jau ir iki šiol Latvijos geležinkeliai galėjo pasiūlyti apie 2-3 eurais vienai tonai mažesnius tarifus.

„Gamintojai, gavę naujas kainas, dabar vykdo žvalgybą, nes jie konkuruoja pasaulinėje rinkoje. Latvijos uostai dabar trina rankomis. Yra sukilusios ir pramonės įmonės, klausimas yra labai šviežias. <…> Šventinis, pandeminis laikotarpis, gal dar ne visi verslai sureagavo. Gal kas dar turi galiojančias sutartis su geležinkeliais. <…> Net tokiose valstybėse, kaip Rusijoje, Baltarusijoje tarifai taip nesikeičia. <…> Galutinis tarifas šiuo metu geriau susiskaičiuoja per Rygą ir Taliną”, – sakė L. Rimkus.

Jam antrinęs V. Šileika teigė, kad nesikeičiant situacijai Lietuvai skirtus krovinius iš Latvijos atvežti tuo pačiu atstumu bus gerokai pigiau nei iš Klaipėdos.

„Su nerimu žiūrime į šiuos metus, geopolitinė situacija yra labai įtempta. Galimi ir atsakomieji žingsniai iš Baltarusijos, stabdant tranzitą, kuris irgi duota šiokias tokias pajamas. <…> Pirmas ketvirtis bus kaip indikatorius. Pasakyti, kad turime optimizmo konteinerių krovoje, tai tikrai negalima. Kiniškas srautas tikrai sudaro nemažą krovinių struktūroje. Iš Lietuvos į Kiniją eksportas krenta drastiškai, importas ne, bet yra sunkumų su pristatymu”, – apie tai, koks gali būti santykių su Kinija ir Baltarusija įtaka uosto krovai, sakė V. Šileika.