Per keturis pirmus šių metų mėnesius krova Klaipėdos uoste sumenko 16 proc. – iki 12,585 mln. tonų. Balandis yra net 23 proc. „sausesnis” nei atitinkamas 2021-ųjų pavasario mėnuo.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Vaidotas Šileika ketvirtadienį surengtos spaudos konferencijos metu teigė, kad tokie rezultatai po truputį jau kelia nerimą, o kada bus pasiektas dugnas dar esą neaišku – galbūt antroje metų pusėje arba 2022-ųjų gale. Visgi pastebima, kad šalies pramonė jau kuria naujas logistines grandines, ima keliauti kroviniai iš Vakarų, auga ir konteinerių srautai. Tuo metu ukrainietiškų grūdų ir kitų produktų krova uoste gali atsirasti tik įveikus didelius logistinius iššūkius.  

„Matome, kad krova kiekvieną mėnesį turi tendenciją mažėti“, – teigė V. Šileika.

Per keturis mėnesius labiausiai – 45 proc. – uoste sumažėjo birių krovinių. Tai labiausiai lėmė sankcionuotos „Belkalio” produkcijos sustojimas. Tuo metu skystųjų produktų krova išaugo 6 proc., o generalinių, kuriems priklauso ir konteineriai – net 16 proc. Pasak V. Šileikos, čia yra didžiausias „Klaipėdos Smeltės”, dirbančios su vadinamuoju „transšipmentu”, organizuojamu MSC kompanijos, indėlis.

Kaip naujų logistikos grandinių pavyzdį jis minėjo baltarusišką druską keičiančią Maroko produkciją, atkeliaujančią laivais, o AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijai („Klasco”) vadovas Vytautas Štumbergas dalinosi, kad įmonė jau krauna metalo produkciją iš Ispanijos, skandinavišką skaldą, pakeitusią importuotą iš Rusijos. 

V. Štumbergas taip pat sakė, kad vyksta intensyvūs kontaktai su Ukrainos verslu – ne tik dėl grūdų, bet ir dėl metalurgijos produkcijos eksporto. Visgi didžiausia problema yra kaip atsigabenti tą krovinį.

„Dirbame su „Lietuvos geležinkeliais“, kurie vertina situaciją optimistiškai, kalbame su lenkais. Iššūkių daug, ypač derinant krovinio gabenimą geležinkeliu. Matome, kad optimistiniu variantu iš Ukrainos su grūdais galėtų atvykti vienas traukinys per parą. Tai reiškia, kad krovinio sukaupimas vienam „Panamax” tipo laivui galėtų būti apie 33-35 dienos. Jei būtų vežama vilkikais, mūsų autostrada atrodytų kaip Niujorkas“, – sakė V. Štumbergas.

Anot jo, ukrainiečiai viliasi, kad grūdų išgabenimui gali pavykti sutarti dėl žaliojo koridoriaus per Baltarusiją – tada eksporto grandinė būtų labai paprasta, neliktų skirtingų geležinkelio vėžių sukeliamų iššūkių.

Pasak V. Šileikos, uoste yra 4-5 kompanijos, kurios galėtų krauti ukrainietiškus grūdus. Ar to gali imtis veiklą dėl baltarusiškoms trąšoms pritaikyto embargo sustabdęs Birių krovinių terminalas, LJKKA vadovas sakė negalintis komentuoti, nes įmonė  nusprendė pasitraukti iš asociacijos veiklos. Taip pat pasielgė ir Nemuno terminalas, „Granmax” bei „Kamineros” krovinių terminalas. 

Anot LJKKA atstovų, vien Lenkijos uostai tikrai nebus pajėgūs išvežti viso Ukrainos grūdų eksporto, tad į šį procesą pirmiausia gali jungtis Rumunija, galbūt ir Latvija ir netgi Estija.

Atsakydamas į klausimą, kaip juda kroviniai į ir iš Kinijos, kuri dėl diplomatinio konflikto buvo pradėjusi Lietuvai taikyti įvairius suvaržymus, V. Šileika sakė, kad eksportas per Klaipėdos uostą yra sustojęs, o importas keliauja įprastai.

LJKA vadovas sakė galintis pasidžiaugti, kad nors iš dalies buvo išgirsti metų pradžioje uostininkų išsakyti nuogąstavimai dėl 43-360 proc. padidintų infrastruktūros mokesčių pagrindinėms geležinkelių paslaugoms. Žinia, „Lietuvos geležinkelių“ grupės krovinių vežimo bendrovė „LTG Cargo“ praėjusią savaitę paskelbė, jog klientams mažina paslaugų teikimo tarifus – nuo 24 iki 64 proc.

„Norėtųsi, kad išliktų stabilūs geležinkelių tarifai, bet džiaugiamės ir tuo, kad nors šiek tiek sumažinti. Pavyko surasti tą kompromisą, kad jie būtų peržiūrėti. Tai prisideda prie lietuvių krovinių išlaikymo. Tačiau pagal skaičiavimo metodiką tarifai po kurio laiko vėl bus didinami”, – sakė V. Šileika.