На арендуемом Клайпедским морским фрахтовым предприятием (Klasco) полуострове Смялтес (Smeltės) начались работы по сносу инфраструктуры построенной еще в советское время так называемой Международной морской переправы, которая уже с 2017-ого г. не функционирует как паромный терминал.

Эти работы, скорее всего, связаны с планами оборудовать здесь необходимую инфраструктуру для сборки и обслуживанию морских ветряных электростанций – комментариев о своих планах компания даже за неделю после запроса так и не предоставила.

Особенный объект с выдающимися судами

Историк д-р Василиюс Сафроновас (Vasilijus Safronovas) в книге «История промышленности и бизнеса Клайпеды» пишет, что Международная морская переправа была последним масштабным проектом советского времени в Клайпедском торговом порту, увеличившим объемы грузов на 40-50 процентов. Ее появление было обусловлено тем, что Советский Союз с 6-го десятилетия XX-го века стал основным внешнеторговым партнером Германской Демократической Республики (ГДР). Важным фактором было и обеспечение надежного снабжения дислоцированной в ГДР группы советской армии, так как уже начались волнения в Польше.

«Основываясь на предложениях созданной в декабре 1981 г. экспертной группы, 18 июня 1982 г. заключением межправительственной комиссии СССР и ГДР было принято решение о строительстве железнодорожной паромной линии между СССР и ГДР. Для реализации этой идеи судостроительный завод имени Матиаса Тесена (Mathias Thesen) в Висмаре был обязан построить паромы для перевозки железнодорожных составов, а погрузочно-разгрузочные комплексы для этих паромов было решено установить в Мукране (часть города Засница) и Клайпеде. В них паромы – каждый из которых мог принять более 100 вагонов – должны были быть обслужены за четыре часа – самое короткое время в мировой практике (когда комплексы заработали, фактически загрузка судов заняла в два раза больше времени). <…> 1 сентября 1983 г. Совет Министров СССР принял соответствующее решение, и в декабре того же года, несмотря на протесты «зеленых», было начато грандиозное строительство по расширению и укреплению полуострова Смялтес в южной части акватории порта. Только при строительстве первого ряда объекта было выкопано 4 млн. кубометров грунта, вбито почти 10 тыс. тонн свай, уложено 58 тыс. кубометров бетона, установлено 9,4 тыс. кубометров сборных железобетонных конструкций, проложено 55 км труб, 47 км электрокабеля, построена новая высоковольтная линия электропередачи через залив, реконструирована построенная в 1968 г. железнодорожная линия до Западного судоремонтного завода, для чего было проложено 62 км новой железной дороги и построена железнодорожная станция «Драугисте» (Draugystė) и т. д.», – пишет В. Сафроновас.

Строительство Международной морской переправы. Фото Бернардаса Алекнавичюса и Аудронюса Улозявичюса (архив Клайпедской окружной публичной библиотеки им. Евы Симонайтите).

Корреспондент «Тарибине Клайпеда» (Tarybinė Klaipėda) Витаутас Байорас (Vytautas Bajoras) в сентябре 1986 года писал, что длина железнодорожной эстакады достигает 175 метров. При ее строительстве мостовики 24-го мостостроительного отряда вбили 432 сваи, установили более 1000 кубометров сборных железобетонных конструкций для опор и 1500 кубометров – для верхних перекрытий.

Пробный рейс на переправе был совершен 12 сентября 1986 года – после загрузки 100 вагонов отправился в плавание в ГДР паром «Мукранас» (Mukranas), экипаж которого возглавлял капитан Герхардас Тиманас (Gerhardas Tymanas). По словам В. Сафроноваса, этот паром, как и четыре других – «Клайпеда» (Klaipėda), «Вильнюс» (Vilnius), «Грейфсвальд» (Greifswald) и «Каунас» (Kaunas) – занесены в Книгу рекордов Гиннесса как самые большие железнодорожные паромы в мире.

Строительство первого комплекса переправы по проекту ленинградского института «Ленгипротранс» (главный инженер проекта Юрий Бахтияров) обошлось в 56 миллионов рублей. Роль генерального подрядчика получил рижский трест «Балттрансстрой». Переправа была официально открыта 3 октября 1986 года.

«Новая переправа – уникальна, она передовая в мировой практике. Впервые реализовано инженерное решение, позволяющее производить погрузку и разгрузку вагонов сразу на обеих палубах корабля. Это сократило погрузочные работы в 2,5-3 раза по сравнению с другими аналогичными действующими в мире транспортными системами», – написал по случаю открытия объекта журналист В. Байорас.

После открытия первого комплекса переправы продолжились работы по строительству второго – на это было выделено 15 миллионов рублей.

По словам В. Сафроноваса, паромы здесь курсировали ежедневно, около половины их грузов были военными. Кястутис Демеряцкас (Kęstutis Demereckas) в книге «История Клайпедского морского фрахтового предприятия» пишет, что проектную мощность переправа сумела достигнуть на год раньше запланированного – в 1989 году было перевалено 5,56 млн тонн.

По словам К. Демеряцкаса, в первые годы независимости железнодорожный грузопоток стал непрерывно снижаться и к 1992 г. он достигал уже только 1,8 млн. тонн. Однако в то время, благодаря инициативе частного бизнеса, появлялось все больше грузов, переправляемых автомобильным транспортом в западные страны – вагоны начали заменять грузовиками и тягачами с прицепами, соответственно менялась и инфраструктура переправы.

«В 1993 г. открыта новая паромная линия Клайпеда – Киль – Клайпеда, на которой начали курсировать грузовые паромы «Каунас» и «Вильнюс», приспособленные для перевозки тягачей с полуприцепами и пассажиров. <…> В комплексе переправы были построены новые подъездные и выездные пути для грузового автотранспорта, установлены экспортные, импортные, погрузочные, разгрузочные, а также парковочные площадки, построен новый пассажирский терминал, оборудованы помещения для таможенной и пограничной служб», – пишет К. Демеряцкас.

Возродят ветряные электростанции?

Еще в 2011 году Бронисловас Лубис (Bronislovas Lubys), основной акционер «Achema Group», которой и принадлежит «Klasco», вынашивал идею строительства терминала сжиженного природного газа (СПГ) на территории переправы.

«Мы очень хотим, чтобы «DFDS» остался на терминале Морской переправы, пусть доходность обслуживания их паромов и не очень высока, но объемы грузов значительны», – говорил тогда автору этой статьи президент концерна.

Все же его желаниям ни относительно СПГ-терминала, ни насчет «DFDS Seaways» сбыться было не суждено.

Деградация перправы началась после открытия Клайпедского центрального терминала.

Сперва АО «DFDS Seaways» перевело на новый терминал паромные линии в Киль и Фредерисию в Дании. В октябре 2017 года с Международной морской переправы съехали и паромы в Карлсхамн в Швеции.

После ухода паромов на территорию Международной морской переправы была перенесена часть производства другого предприятия группы «Аchema» – «Клайпедос лайву ремонтас» (Klaipėdos laivų remontas), производственная деятельность которого, согласно договору о приватизации, должна была быть прекращена рядом с городищем замка еще в 2009 году.

Недавно «Klasco» на территории переправы начало сносить старые постройки. Уже снесена часть одной из железнодорожных эстакад, также идет снос расположенного в глубине территории административного здания.

Однако ни объем запланированных работ, ни то, почему они были начаты, выяснить не удалось – пресс-секретарь группы «Ахемос» даже за неделю так и не дал ответов на присланные вопросы. Если ответы будут получены, эта публикация будет дополнена.

Вполне возможно, что работы по сносу были определены инвестиционным соглашением, подписанным между «Klasco» и Дирекцией Клайпедского государственного морского порта eще в мае прошлого года, в соответствии с которым будет развиваться инфраструктура порта, необходимая для планового развития морских ветровых электростанций. По этому договору Дирекция порта обязалась установить на полуострове Смялтес инфраструктуру для того, чтобы там можно было развивать деятельность по производству, сборке или хранению морских ветряных электростанций и их компонентов. Было объявлено, что инвестиции в инфраструктуру полуострова Смялтес могут составить около 27 миллионов евро. «Klasco» со своей стороны обязалась подготовить соответствующий комплекс для погрузки, закупить специальную погрузочно-разгрузочную технику и оборудование.

Несколько месяцев назад Дирекция порта опубликовала проекты технических спецификаций для государственных закупок проектных предложений и услуг по подготовке технических проектов и строительному надзору за выполнением проектов для реконструкции набережных порта № 149, № 150, № 151.

В этих документах говорилось, что после реконструкции глубина у набережных должна достигнуть 16,5 метров, к ним будут швартоваться суда длиной до 350 м, шириной до 45 м, вместимостью до 150 тыс. тонн, с осадкой в 15,5 метров.