Nuo pat 2017 m. lapkričio Klaipėdos miesto bendruomenės prašė ir reikalavo paviešinti dar 2011 m. konsultacinės bendrovės INROS LACKNER AG (Vokietija) atliktą giliavandenio uosto statybos studiją. Klaipėdiečių bendruomenėms vis magėjo pasitikrinti – o kokiais gi ten kriterijais remiantis uosto plėtrai Lietuva pasirinko Melnragę, nes vien ši uosto plėtros kryptis buvo nuolat reklamuojama gerai apmokamame medijai Uosto direkcijos „piare“.

Taigi mes žinome, jog pagal europines SPAV (strateginis poveikio aplinkai vertinimas) direktyvas privaloma lygiaverčiai išnagrinėti ne mažiau kaip dvi vietos parinkimo alternatyvas ir tik po to, pasirinkus vieną iš jų, tęsti planavimo proceso veiksmus ir darbus.

Darant viską ne iš „kiemo pusės”, o teisėtai – reiktų motyvuotai pasirinkti investicijų vietą, kreiptis į Lietuvos Vyriausybę su prašymu pripažinti uosto plėtros projektą valstybinės svarbos projektu. Gavus Vyriausybės arba Seimo sprendimą – tik tada atsirastų teisinis pagrindas Klaipėdos uosto detaliojo plano rengimui atskirai nuo miesto detaliojo plano.

Klaipėdoje viskas nutiko atvirkščiai – per piktumus su miestu atsirado uosto bendrojo plano sprendiniai su didžiuliu išoriniu uostu mieste, o Būtingė, kaip privaloma alternatyva, iškrito iš uosto planų ir nuriedėjo į Aplinkos ministeriją.

Miesto bendruomenės, matydamos tokius keistai pagrįstus direkcijos veiksmus, ketino rasti uosto vietos pasirinkimo paaiškinimą toje senoje ir paslaptingoje INROS LACKNER AG studijoje. Tačiau Uosto direkcija visada taktiškai nutylėdavo, kad tokią studiją iš viso turi, gal kad nieko pateikinėti bei viešinti nereiktų. Tiesa, nuo šių metų sausio mėnesio direkcija jau užsimindavo, kad rengia abiejų uosto išvystymo alternatyvų studijos atnaujinimą ir tada, atseit, viską mes ten pamatysim.

Tačiau portalas ATVIRA KLAIPĖDA, tie žiniasklaidos underground nenuoramos, ėmė ir paviešino bent kelis skaičius, kažkokiu stebuklu INROS-LACKNER AG rengtą galimybių studiją išgavę.

Studijos atnaujinimui Uosto direkcija pasamdė konsultacinę bendrovę SMART CONTINENT LT UAB, o jų darbo rezultatas buvo žurnalistams pristatytas šių metų rugpjūčio 1 d. Originali vokiečių daryta galimybių studija taip ir liko už paslapties šydo, mums pateikta vien konsultantų „pagydyta“ versija.

Man teko girdėti įvairių nuomonių ir pasisakymų apie SMART CONTINENT UAB, jos darbuotojus ir jų atlyginimų menkumą, tačiau niekada neteko matyti jų ankstesnių darbų rezultatų nei su jais pačiais susipažinti. Tokia jau konsultantų ir ekspertų dalia. Yra darbo – yra duonos, nėra darbo – nėra duonos.

Kaip žmogus galėtum abejoti Uosto direkcijos pasirinktais ekspertais – taigi jie pluša prie paties didžiausio Lietuvos istorijoje investicinio projekto, o tu, tūlas statistinis pilieti, esi kas? Todėl ir ėmiausi skaityti tokių svarbių konsultantų apdorotą studiją be išankstinių nuostatų apie autorius, bet su didžiuliu nustebimu ir susidomėjimu, kad per paskutinius 7 metus uosto plėtros projektas Būtingėje ėmė ir patapo dvigubai brangesniu už to paties uosto plėtros projektą Melnragėje.

Matyt, tikrai teisybė ką žmonės sako – kas buvo prie lito, tai pasidarė eurais… Bet tik Būtingėje, nes kitur atpigo.

Labai keistas dokumentas

Ši atnaujinta palyginamoji studija yra labiau ekonominio pobūdžio dokumentas, skirtas palyginti investicijų poreikį ir kitus aspektus dviems giliavandenio uosto vietos parinkimo alternatyvoms. Tačiau jį bandoma supakuoti kaip „viešinimo ir pastabų teikimo procedūrą”, lyg jis būtų reglamentuojamas Teritorijų planavimo įstatymu. Įdomu be galo, nes jeigu ekonominiame dokumente matosi begalė klaidų, tai po rugpjūčio 31 d. 14 val. mes visi staiga privalėsime laikyti, kad kliedesys tapo realybe? Kažkokie burtai.

Nei Klaipėda ir žmonės, nei gamta jiems neįdomu

Mano, paprasto statistinio piliečio ir Klaipėdos gyventojo nuomone, studijoje yra vertinamas tik neigiamas poveikis į žvejybos teritorijas ir skaičiuojamos kompensacijos žvejybos įmonėms už verslo praradimą. Jokio kito neigiamo poveikio konsultantai nemato. Didelė klaida, nes poveikis kranto linijai, poveikis miesto gyventojų sveikatai ir gyvenamai aplinkai nėra vertinamas, o jie SPAV ataskaitoje, parengtoje vien Melnragės projektui, yra įvertinami kaip sunkūs, neigiami ir ilgalaikiai. Esu girdėjęs žinomą architektą su 40 metų profesinės patirties sakant, kad per savo karjerą tokių baisių apibūdinimų jis nėra sutikęs.

Šiandien niekas nebelaužo iečių dėl to, kad pastačius išorinį uostą Melnragėje smarkiai sustiprės Baltijos kranto erozija – sunkus ir neigiamas poveikis kranto linijai apims Palangos paplūdimius ir galimai visą mūsų krantą iki pat Latvijos sienos.

Taip, yra vandens lygio kilimas, klimato atšilimas ir padažnėję uraganai, tačiau nauji hidrotechniniai įrenginiai Melnragėje bus pagrindinė krantų erozijos priežastis, nes perkerta natūralias smėlio pernašas jūroje iš pietų į šiaurę. Net nuolat tai ginčijusi Uosto direkcija, gavusi daugiau informacijos iš miesto bendruomenės aktyvo prakalbintų mokslininkų, pastaruoju metu tai jau pripažįsta. Todėl šiandien ginčas tarp direkcijos ir bendruomenių dėl jūros krantų yra jau visai kitoje fazėje, tik nesutariam, kokių ir kiek prireiks kietųjų erozijos kompensavimo priemonių (apsauginių sienų betonavimo, bunų, bangolaužių sistemų), kiek tai kainuos įrengti ir nuolat remontuoti, ir kodėl už tai turėtų per biudžetą nuolat mokėti visi Lietuvos žmonės, o ne uosto Melnragėje vystytojas ar jo klientai.

Jeigu visi sutinkam, kad žalos miesto gyventojams, gamtai kompensavimas kainuos labai brangiai, tai bent apytiksliai kaštai privalo būti įtraukti į ekonominį projekto pagrindimą – atnaujintą studiją.

Vargšai auksiniais laiveliais

Žemiau pateikiami žymėjimai, pvz. B.5.5. – tai svarstomos studijos skyrių numeriai.

Numatoma, kad kiek Melnragėje, tiek antroje galimoje vietoje – Būtingės uoste, kur šiuo metu kraunama vien nafta, išvysčius naujus terminalus, žvejybos sąlygos priekrantėje suprastės tiek, kad žvejai geranoriškai sutiks savo laivus „supjaustyti į adatas“ ir pagal ES taisykles už tai gaus 150 000 eurų už vieną laivą, kaip kompensaciją už pasitraukimą iš verslo.

B.5.5. Melnragės alternatyva – nurodoma, kad numatomos 900 000 Eur kompensacijos 6 žvejybos bendrovėms.

Tačiau B.8.1. Investicinių išlaidų santraukoje, lentelėje 83 uosto infrastruktūros investicinių išlaidų palyginimas (be PVM) nurodo, kad „Aplinkosauginės kompensacijos“ Melnragės alternatyvos kaštai yra 670 773 Eur, o Būtingės alternatyvai net dvigubai daugiau – 1 223 175 Eur.

Paradoksas, bet sudėjus Lentelės 83 „Aplinkosauginės kompensacijos“ sumas Būtingei ir Melnragei, gaunasi beveik toks pat skaičius, kas būtų sudėjus B.5.5. ir B.6.2. sumas (900 000 + 900 000 = 1,8 mln.). Magija, su beveik 94 000 pinigų paklaida, ar šiaip eksperto klaida?

Panašu, kad studijos atnaujinimo ekspertai numato dvigubai geresnes kompensacijas Būtingės žvejams už nuvarymą nuo verslo nei Klaipėdos žvejybos bendrovėms, nes abiem atvejais kompensacijų išmokėjimas skaičiuojamas 6 bendrovėms.

Mes nežinome, gal ir yra kokia nors priežastis, kad Būtingės projektą šia kaštų eilute reikėjo „pūstelėti“ labiau, bet ji studijoje nėra įvardinta. Gal Būtingės žvejų laivai smarkiai brangesni už klaipėdiečių, o gal šiaip studentiškas „copy-paste“ metodas?

O dar labiau panašu, kad nei Uosto direkcijos atsakingi darbuotojai, nei patys konsultantai neskaito, ką patys parašo „studijoje“, kuri kuo toliau, tuo labiau panašėja į brolių Grimų pasaką.

Kuo toliau, tuo įdomiau, bet ir baisiau, kad šitaip kreivai ir atmestinai yra traktuojamas pats didžiausias kada nors vykdytas Lietuvos investicinis projektas.

Didieji burtai

B.8. Lyginamasis ekonominis ir finansinis vertinimas. Jau kas kas, tačiau šis skyrius tikrai privalo būti grąžintas taisyti (kaip ir visas studijos atnaujinimas), nes abiejų alternatyvų ekonominis palyginimas yra neadekvatus, klaidinantis visuomenę ir neteisingas. Arba tai yra konsultantų apžavai ir burtai ant juodosios magijos ribos…

Melnragės alternatyvai investicijos skaičiuojamos vien tik 1-ajam Projekto išvystymo etapui (minimalus terminalų, akvatorijos ir molų išvystymas iki 93 ha), pagal B.5.4.1. Bendrosios prielaidos , B.5.4.2 Išlaidų skaičiavimas – 1 galima alternatyva. (87 paveikslas)

Tuo metu Būtingės alternatyvai investicijos ir kitos išlaidos yra skaičiuojamos ne pagal lygiai taip pat minimalų uosto išvystymo variantą (Lackner studija numatė tris variantus nuo mažiausio iki maksimalaus), o pagal absoliučiai maksimalų išvystymą su daugiau nei dvigubai didesniais terminalų plotais (189 ha) ir didesniu molų išvystymu, negu skaičiuojama Melnragėje.

Čia kaip teigti, kad lygini triušio ir kiškio svorį, bet ant vienos svarstyklių lėkštės padėti triušio popierinį origamį, o ant kitos papenėtą per prievartą kiškį, ir paskui rėkti šio cirko publikai, visiems žiniasklaidos būgnams mušant „tušą“ – „Ar visi matėt? Kiškis yra sunkesnis už triušį! Mes jums įrodėm!”

Grįžtant prie uostų – lyginti reikia minimalų su minimaliu, arba maksimalų išvystymą su maksimaliu ir darant reikalingas korekcijas. Korektūromis galima įvertinti skirtumus – priklausomai nuo tiksliai paskaičiuoto abiejų alternatyvų terminalo plotų, molų ilgio, gylių, kuriuose molai įrengiami, įvertinant skirtumus, kur pigiau terminalus įrenginėti – Būtingėje betonuojant ant kranto, ar Melnragėje betonuojant 17 m gylyje sukaltą profilinę sieną tvirtinant uolos blokais, užpildant gruntu, po to kelias schemas stambios ir smulkios frakcijos sutankinant, po to dar polius kalti stabilizacijai, geotekstilės membranas kloti ir vėl gruntą – ir tik tada jau betonuojant.

Direkcijos pasirinkti ekspertai mums sako, kad yra teisinga lyginti 189 ha betonuoto ploto Būtingėje su 93 ha betonuoto ploto Melnragėje ir mes turėtume priimti, kad Būtingė konsultanto stebuklingam sapne tikrai gaunasi dvigubai brangiau už Melnragę.

Taigi elementaru, Vatsonai… Natūralu, kad dvigubai didesnis betoninis daiktas yra brangesnis už mažesnį – juk kitaip ir būti negali.

Tačiau labai neskubėkim – už kelių pastraipų jūs pamatysite, kad gali!

Teigiama, kad kiek Melnragės, tiek Būtingės atveju sąmatose nėra įtraukiami jau šiuo metu Klaipėdoje pastatytų Ro-Ro ir SGD terminalų kaštai, tačiau panašu, kad minėti kaštai nėra abiems alternatyvoms skaičiuoti vienodi.

Dėmesio – čia jau nebe juodoji magija, kaip su terminalų plotais, bet vis tiek nemenki burtai.

Melnragės alternatyvai, lyginant 2011 ir 2018 m. išlaidas jau seniai pastatytų Klaipėdoje Ro-Ro ir SGD terminalų kaštai yra 482 mln. eurų (80 Lentelė, B.5.4.2.) ir jie yra neįtraukiami į uosto projekto kaštus.

Tuo metu atskiriant jau Klaipėdoje dirbančius Ro-Ro ir SGD terminalus iš Būtingės sąmatos – skirtumas tarp 2011 ir 2018 m. investicijų yra likę „vargani“ 129 mln. eurų (81 Lentelė, B.6.4.2).

Tikėtina, kad abiem atvejais dalis įvardintų sumų yra indeksacijos kaštai, bet vaizdo tai tikrai nekeičia.

Ar gali taip būti, kad konsultantai, vertindami jau pastatytų Klaipėdos uoste Ro-Ro ir SGD terminalų kainas, Būtingės alternatyvai naudoja 3,74 karto mažesnius kaštus, nei Melnragės alternatyvai vien tam, kad dirbtinai sumažintų investicijų poreikį Melnragėje ir taip pagrįstų savo visais kitais požiūriais vandens nelaikančią studijos užsakovų nuomonę, kad statyti būtina Melnragėje ir tik Melnragėje ir jokiu būdu ne Būtingėje?

Galima būtų abejoti, bet pasižiūrėjus į galimas manipuliacijas su dviejų neva tai lyginamų uostų išvystymo etapais – tokia išvada labiau panaši į teisingą.

Dar – retrospektyvinis požiūris į 2011 m. tada pačios Uosto direkcijos skelbtą patikslintą Būtingės projekto kainą 0,95 mlrd. Eur (3,3 mlrd. „dar prie Lito“). Taigi, jeigu darytume prielaidą, kad ta senoji Būtingės kaina šiandien galėtų būti maždaug 1 mlrd. eurų, jau veikiančių Klaipėdoje Ro-Ro ir SGD kaštai yra 482 mln. eurų, kompensacijos žvejams 900 tūkst. Eur, tai labai apytikslė Būtingės giliavandenio uosto kaina gali būti apie 520 mln. eurų. Kaip už 189 ha išvystytų terminalų su molais Būtingėje – tikrai neprastai, jei lygintume su 93 ha Melnragėje už mums siūlomus 619 mln. eurų.

Taigi, tokią negrabią konsultanto manipuliaciją skaičiais ir sąvokomis galima įžvelgti vien lyginant uosto statybos kaštus.

Ar šios akys gali meluoti? Uosto direkcijos nuomone – tikrai ne. Martyno Vainoriaus nuotraukoje – studiją atnaujinusios „Smart Continent LT“ vadovas Andrius Jaržemskis.

Miesto bendruomenių dispute su Uosto direkcija dažnai išgirsdavome ir tokį argumentą – Būtingės alternatyva netinka, nes uostas tai ne vien molai ir krantinės. Būtingėje nėra reikiamos geležinkelio infrastruktūros. Taip, tikrai tektų statyti geležinkelio liniją nuo Darbėnų iki Būtingės. Reikalinga ir vagonų paskirstymo stotis uosto prieigose. Uostui reikalingos kelių ir geležinkelių jungtys, energijos tiekimas ir daug kitų dalykų. Bet kaip Rengės geležinkelį išardėm ir vėl atstatom, taip ir kelius nuo Darbėnų iki Būtingės nutiesim – kur problema?

Įvertinus šias investicijas Būtingės uosto aprūpinimas geležinkelio infrastruktūra ir kitomis jungtimis atsieis 28,6 mln. Eur brangiau nei plečiant uostą Melnragėje. Tai yra mažesnė suma, nei numatoma išleisti įrengiant vieną vienintelę estakadą virš Baltijos pr. ir Šilutės pl. Klaipėdoje.

Tačiau aukščiau lyginti investicijų poreikiai tiek Būtingėje, tiek Melnragėje yra su jau įvertintu lėšų poreikiu jungčių keliais ir geležinkeliais išvystymui, bent jau taip teigiama 2011 m. Uosto direkcijos informacijoj spaudai („Vakarų Ekspresas“, 2011-12-01) ir čia aptariamoje studijoje.

Išvada – vystant 189 ha uostą Būtingėje išleistume apie 0,52 mlrd. Eur, o investuojant vien į pusę uosto (vien į pirmą išorinio uosto etapą) Melnragėje ir įrengiant 93 ha uosto teritorijos, išleisime apie 0,62 mlrd. Eur.

Ar gali būti, kad su tokia „ekonomine analize“ tikrai ketinama kreiptis į Vyriausybę su prašymu Klaipėdos uosto plėtros projektui suteikti valstybinės reikšmės projekto statusą ir taip įteisinti iki šiol rengtą uosto bendrąjį planą? Gal taip – ir tada prasidės tikras cirkas. O gal ne.

Tačiau neskubėkime labai stebėtis šiuo pikantišku dokumentu ir „analize“. Gal Uosto direkcijos ekspertai, disponuojantys ne tik skelbiama atnaujintos studijos pristatymo medžiaga, o ir detalizuotais kiekvieno skaičiaus ir teiginio pagrindimais, teiksis ateiti mums į pagalbą ir viską paaiškins.

Esu įsitikinęs, kad daugelį abejonių jie sugebės išsklaidyti, tačiau diskusija nusimato kaip reta įdomi.