Можно ли считать Литву морской державой, в чем заключается притягательность профессии моряка, почему государство не уделяет должного внимания отрасли и есть ли будущее у литовского судоходства? Многолетний председатель Союза моряков Пятрас Бекежа рассказал о том, как закалялись морем, и почему во многом становлением морских традиций жители Литвы обязаны советской эпохе.

Пятрас Бекежа: «Морское государство – это, безусловно, не только порт и перевалка грузов, пусть и очень успешная. Литве необходимо развивать морскую отрасль, приобретать новые суда, развивать это дело, а также готовить национальные кадры».  Фото Мартинаса Вайнорюса

Расскажите, пожалуйста, о том, как судьба свела вас с морем и почему вы решили связать свою жизнь с этой профессией?

Я родился и вырос в Клайпеде, поэтому любовь к морю питал еще с детства. Будучи мальчишками, мы видели, как в порт заходят большие суда, а что такое для детей корабли и море… Прежде всего, это большая романтика, это размышления о приключениях и далеких путешествиях, о которых я грезил тогда, наблюдая не только за всем происходящим в портовом городе, но и читая множество книг о пиратах и морских странствиях. И таких, как я, было очень немало. В конечном итоге все это повлияло на мое решение поступить в мореходное училище, которое теперь носит название Литовской высшей мореходной академии. Но вместе с этим хочу сказать, что учеба была совсем не из легких. Туда я поступил в 1966 году, окончил уже в 1969 году, однако многие мои знакомые и друзья отпали, столкнувшись с реальными трудностями.

Как ваша жизнь складывалась после учебы?

После окончания училища меня направили в базу рефрижераторного флота – на транспортные суда. Я попал в первую шестерку, поэтому у меня была возможность выбирать, куда пойти работать. В то время это считалось хорошим местом, попасть туда могли не все. Ведь в мореходном училище обращали внимание не только на твои успехи в учебе, но и на то, насколько ты был активен в спорте, в общественной жизни, неформальных мероприятиях. Я же старался участвовать во всех мероприятиях и вспоминаю то время с теплом. Играл и в футбол, и в волейбол, и в баскетбол. Регулярно представлял наше учебное заведение на турнирах и соревнованиях. Участвовал в жизни эстрадного ансамбля, который был лучшим в республике.

После этого я работал в реффлоте, но из-за определенных проблем со здоровьем не задержался надолго. Несмотря на то, что была возможность закрепиться на берегу, меня все равно тянуло к морю. Врачи не разрешали мне ходить в дальние рейсы, поэтому в 1972 году я перешел работать на буксиры – сначала в рыбном порту, потом в торговом. После этого я получил предложение закончить Высшую партийную школу в Вильнюсе, которую окончил в 1983 году. Я получил высшее образование, которое сейчас, кстати, не признают, но от этого мои знания никуда не улетучились. С уверенностью могу сказать, что все знания, приобретенные там, понадобились мне в дальнейшем.

Далее я продолжил работать в торговом порту, а уже после восстановления независимости, в 1992 году, активно подключился к работе и непосредственному созданию Союза моряков Литвы, уже зарегистрированному на тот момент в качестве профсоюзной организации. В 1994 году меня избрали заместителем, а в 1995 году я стал его председателем.

Какие задачи стояли перед Союзом моряков Литвы на заре независимости?

Приходилось очень много работать с документами. Поскольку Литва как независимое государство только появилось на политической карте мира, нам нужно было разработать целый блок законодательных актов. Некоторое время у нас действовали законы Советского Союза. Перед нами стояла задача перейти на международное законодательство, создать собственные правовые акты. Могу сказать, что члены Союза моряков и капитаны проделали действительно огромную работу.

Помимо этого, перед нами стояла задача сохранить флот. Нужно было добиться, чтобы все суда, стоявшие в Клайпеде и зарегистрированные в морском судовом регистре, остались в Литве, а не ушли в Россию или куда-нибудь еще. Эту задачу мы выполнили, сохранили суда и рыболовного флота, и Литовского морского пароходства, вот только совсем скоро от них почти ничего не осталось.

История не терпит сослагательного наклонения, но все же, кто, на ваш взгляд, несет ответственность за плачевную ситуацию в литовском судоходстве сегодня? Ведь на заре независимости Литва, унаследовав советские суда, стала обладательницей крупнейшего рыболовного флота в Европе.

На исчезновение литовского рыбфлота повлияло несколько факторов. Разумеется, некомпетентность властей воссозданной республики и непонимание, что делать с таким количеством судов сыграли свою роль, однако это не единственная причина. После восстановления независимости появились совершенно новые требования. Если раньше квоты на вылов рыбы получал Советский Союз, то после развала большая часть из них отошла России, а Литва осталась без квот. Перед государством стоял вопрос, как загрузить такой большой флот, чтобы он приносил доход. Конечно, от части судов пришлось бы отказаться, но правительство поступило крайне неразумно, позволив избавиться от всего.

На заре независимости у нас было около 200 судов, с флотом были связаны тысячи людей, но в Вильнюсе сказали, что, мол, вы нам не нужны и нерентабельны. Время же было смутное, поэтому сразу нашлись умники, которые фактически разграбили этот рыболовный флот и государство от него ничего не получило.

А вот торговый флот был сохранен. К этому приложил немало усилий капитан Антанас Аниленис, возглавлявший LISCO. Тем не менее эту компанию также довели до процесса приватизации. Виной всему снова можно назвать ошибки и некомпетентность. Торговый флот разделили на трамповые суда и на паромные линии. Все эти линии продали датской DFDS, которая успешно работает на этом направлении, о банкротстве речи не идет, и суда этой компании ходят под литовским флагом. Датчане создали здесь дочернее предприятие, берут на работу литовских моряков, обновляют свой флот, увеличивают число судов.

Говоря обо всем этом, я хочу сказать, что Литва могла и должна была все это сохранить в своих руках, но в правительстве и министерстве транспорта, которое тогда, кстати, возглавлял клайпедчанин, бывший лидер либералов Элигиюс Масюлис, не совсем понимали, что нужно делать с трамповыми судами и какую пользу может принести торговый флот как таковой. Дела компании шли хуже и хуже, необходимо было расплачиваться по кредиту, ко всему этому нужно присовокупить мировой экономический кризис и кризис в морских перевозках. Однако это не значит, что ничего нельзя было изменить. Во власти нужны были грамотные люди, разумные решения и тогда флот можно было бы и удержать, и приумножить, чтобы он и дальше приносил хорошую прибыль.

В 2018 году Союз моряков Литвы отметил свое 95-летие. Расскажите, в чем суть работы вашей организации, сильно ли она отличается от той, что была создана в межвоенной Литве, в 1923 году, а также о том, какие изменения произошли в вашей структуре за последние 30 лет?

В 1923 году к Литве был присоединен Клайпедский край. Ядро новой литовской морской общественности и будущего Союза моряков составили бывшие моряки и капитаны, работавшие в царской России. Там было много литовских фамилий и талантливых мореходов. В частности, первый капитан Клайпедского порта Людвикас Стульпинас, который в 1912 году на корабле «Бирма» спасал людей с затонувшего лайнера «Титаник». Еще в январе 1923 года моряки и люди, мыслящие о море, о литовском судоходстве, собрались в Каунасе, чтобы учредить Союз моряков Литвы.

Они подняли этот вопрос перед правительством, пытаясь донести, какие возможности откроются перед Литвой, если она заявит о себе как о морской державе. Для того чтобы обрести статус морского государства, нужно проделать немалую работу, но итоги этого труда приносят большие дивиденды и переводят страну на совершенно другой уровень. Посмотрите, какие страны сегодня самые успешные – Британия, Дания, Швеция, Норвегия, Нидерланды, Япония… Все эти государства активно пользуются своим географическим положением, и морское дело, и судовые компании там процветают.

Итак, усилиями литовских моряков, бывших подданных Российской империи, началась усиленная подготовка правовой базы и кадров. В технической школе в Каунасе в 1923 году учредили морской отдел, туда активно потянулась молодежь, которую поначалу отправляли на практику в Финляндию и Швецию, чтобы те набирались опыта и получали дипломы, поскольку в Литве проходить плавательную практику было негде. Тогда Союз моряков даже собирал деньги на судно, решал множество задач государственного масштаба и, конечно, отстаивал интересы моряков, поскольку это и является его самой главной задачей.

После восстановления независимости в 1990 году было то же самое. У нас также не было никакого морского законодательства, и его разработкой занялись мы, поскольку у нас были нужные люди и специалисты. Ядро Союза моряков составили советские моряки. В то время нужно было очень много работать и с Сеймом, и с правительством, и с профильными министерствами.

С какими проблемами сегодня сталкивается морская общественность и литовские моряки, которые должны быть решены на уровне государства? Насколько я знаю, вы регулярно сетуете, что, мол, все премьеры в ходе предвыборной гонки очень много обещали морякам, но как только они занимают свой пост, сразу забывают о своих обещаниях.

В 2006 году я очень активно занимался подготовкой правовой базы для Конвенции о труде в морском судоходстве (MLS). Эту конвенцию в Литве ратифицировали в 2013 году, годом позднее она официально вступила в силу. В этом документе существуют определенные положения, которые должны перенести в законодательство Литовской Республики. Созданная рабочая группа выявила целый ряд моментов в законах, в установках министерства социальной защиты и труда, которые не соответствуют новым требованиям.

В 2016 году правительству было необходимо подготовить отчет в Международную организацию труда (МОТ) о том, как требования MLS реализуются в Литве. Парадокс в том, что власти не ознакомили с этим отчетом ни нас, ни Ассоциацию судовладельцев, а просто отправили наверх, руководствуясь какими-то своими соображениями, хотя это идет вразрез с установками МОТ. Последняя, кстати, запросила у нас комментарии и отзыв по отчету кабмина, который нам удалось получить лишь в 2017 году, и он нас, мягко говоря, не устраивал. Там очень много белых пятен, а в каких-то пунктах вообще не указано ничего.

С 1996 года Союз моряков Литвы является членом Международной федерации транспортных рабочих (МФТ), куда мы и обратились, выразив свое недовольство. Обозначенные международные структуры отреагировали на наши замечания и отправили в правительство внеочередной запрос с большим перечнем самых разных замечаний… После этого запроса винтики в Минтрансе закрутились гораздо быстрее, Рокас Масюлис, который на тот момент был министром транспорта, взял это дело под личный контроль, поручив разобраться в деталях, исправить ошибки и в обязательном порядке ознакомить с ним Союз моряков, так как мы играем весомую роль для упомянутых организаций, обладающих рычагами давления на национальные правительства.

В 2016 году в Литве обанкротилось государственное предприятие ЛМП. С исчезновением пароходства и продажей последних судов страна, по сути, попрощалась с остатками флота и статусом морской державы. Почему властям не удалось спасти эту некогда прибыльную компанию?

Для того, чтобы подтянуть пароходство были нужны по меньшей мере 5 млн евро. Правительство бывшего премьера Альгирдаса Буткявичюса решило выделить только 3 млн, но это капля в море. Я пытался донести эту мысль и экс-министра транспорта Римантасу Синкявичюсу, но ни меня, ни других моих коллег не слушали. В итоге эти 3 млн потратили впустую. У ЛМП была очень большая задолженность и перед снабженцами, и перед моряками, многие из которых застряли на арестованных судах, а государство не хотело им помогать. Многим зарплаты не выплачивали уже более двух месяцев. При этом еще раз напомню, что предприятие управлялось государством.

Союз моряков принял самое активное участие в судьбах моряков, работавших на судах ЛМП. Им не хотели платить зарплаты, объявив о банкротстве, но мы добились, чтобы им выплатили абсолютно все, что причиталось, включая суточные. Изначально в правительстве надеялись, что смогут приводить в Клайпеду по одному судну, отправить их на продажу и позже выдать морякам копейки из правительственного фонда по банкротству.

В Клайпеде до сих пор действует Литовская высшая мореходная школа, пользующаяся спросом у выпускников школ, так как там готовят очень хороших специалистов, но есть один спорный момент. После окончания мореходки литовские судоводители уходят работать на самые разные компании по всему миру. Отсюда вытекает логичный вопрос, разумно ли государству вкладывать деньги в мореходов, если большинство из них работают на судах под другим флагом и платят налоги за границей, ведь обучение в Литве, как правило, бесплатное и деньги в казну не возвращаются.

Нельзя говорить, что моряки не платят налоги – это не так. Те мысли, которые вы озвучили, действительно витают в головах у некоторых чиновников, а суть вот в чем. Власти по-прежнему в какой-то мере пренебрежительно относятся к представителям морской общественности. По такой логике, в Литве следовало бы закрыть почти все школы и вузы, ведь государство вкладывает в детей деньги, обучает их, а после этого большая часть из них эмигрирует в Англию, Ирландию, Германию, тратят там деньги, создают семьи, перевозят туда свою родню и уж точно не возвращают деньги в литовскую казну.

А вот у моряков и клайпедчан другая история. Мы знаем, что в Литве зарегистрировано около 1 тыс. рабочих мест на судах под литовским флагом. По данным морской администрации, в последние годы выдано около 6 тыс. дипломов и удостоверений, позволяющих работать на судне. Мореходное училище готовит отличных специалистов со знанием английского, которым несложно закрепиться на иностранном рынке. Большинство из тех, кто работает за границей, работают на судах под удобным флагом, но это не значит, что они платят налоги какой-нибудь Панаме. У всех наших моряков постоянное местожительство – Литва либо же они являются литовскими резидентами. Все подоходные налоги они платят в Литве. Также нужно помнить, что все взносы в различные фонды – от соцстрахования до пенсионного, а также накопления их родных и близких также находятся в нашей стране.

В свое время, еще при премьере Альгирдасе Бразаускасе, было подсчитано, что те деньги, которые моряки оставляют на берегу с лихвой окупают все издержки государства на их обучение. Даже те, кто платят налоги за границей, работая, например, под немецким или норвежским флагами, все равно оставляют большую часть заработанных средств дома, в Литве.

Достойна ли Литва сегодня называться морским государством и что нужно сделать для того, чтобы в стране вновь был воссоздан хороший флот, если в нем вообще есть такая необходимость?

Морское государство – это, безусловно, не только порт и перевалка грузов, пусть и очень успешная. Литве необходимо развивать морскую отрасль, приобретать новые суда, развивать это дело, а также готовить национальные кадры. Несмотря на все сложности, я с уверенностью могу сказать, что Литва – морское государство, так как у нас есть самое главное – база для подготовки качественных специалистов, которые востребованы и могут работать по всему миру. Кроме того, в Литве готовят специалистов и для военного флота, для портовых учреждений, для самых разных стивидорных и крюинговых компаний. Клайпеду без натяжки можно назвать кузницей морских кадров.

Все, что нам нужно, – это грамотные руководители, а также изменение мышления. Сегодня жители Литвы по-прежнему далеки от моря, большинство воспринимают страну как аграрное государство. Такая точка зрения сформировалась и в довоенной Литве, и после восстановления независимости. Морские традиции активно прививались литовским парням в советские годы, тогда у людей несколько поменялось и мировоззрение. Я считаю, что нельзя умалять заслуги и значение той эпохи (Литовской ССР. – Д. К.) для Литвы, поскольку морские традиции нам привили именно тогда. С другой стороны, это опять же было исключительной чертой Клайпедского края, которая у нас сохранилась, а вот для того, чтобы Литву как морское государство стали воспринимать и в Вильнюсе, и в Каунасе, и в Алитусе нужно очень много работать.