Per pastaruosius 30 metų Klaipėdoje nutiesta ne viena gatvė, tačiau didžiausia iš jų – magistrale tapęs ir uostamiesčio transporto struktūrą kardinaliai pakeitęs Šiaurės prospektas. Jis yra viena iš viso šiaurinio išvažiavimo – didžiausio Klaipėdoje įgyvendinto infrastruktūros projekto – sudedamoji dalis.

„Atvira Klaipėda“, tęsdama projektą „30 Nepriklausomybės metų: valstybingumo ženklai Klaipėdoje“, šįkart pristato pasakojimą, kaip Klaipėdoje atsirado šiaurinis išvažiavimas ir Šiaurės prospektas, be kurių šiandien miestas tikrai yra neįsivaizduojamas.

Šiaurės prospektas – 1697 m ilgio naujausia miesto magistralė. Martyno Vainoriaus nuotr.

Kontūrai – A. Žalio kabinete

„Jei šiandien užeitumėte į Klaipėdos savivaldybės administracijos direktoriaus Gintaro Neniškio posėdžių kabinetą, jame ant sienos pamatytumėte dar gerbiamo Alfonso Žalio laikais pakabintą išaustą pano. Jame yra menine išraiška pavaizduota miesto perspektyva. Ir ten jau yra pažymėti šiaurinio išvažiavimo kontūrai. Gal tie kontūrai yra nėra visai tikslūs dabar jau esančio šiaurinio išvažiavimo, tačiau tai tik įrodo, kad jau tais laikais buvo mąstoma, kas toks išvažiavimas yra labai reikalingas“, – teigė dabartinis Klaipėdos miesto tarybos narys Rimantas Taraškevičius, minėtame kabinete posėdžiaudavęs visą dešimtmetį nuo pirmosios savo tapimo meru dienos 2001 metais.

Lietuvos valstybė ir Europos Komisija (EK), nors Lietuva dar nebuvo Europos Sąjungos narė, 2000 metais pasirašė memorandumą dėl šiaurinio išvažiavimo iš Klaipėdos uosto  projekto finansavimo.

Šis projektas EK pasirodė svarbus ir reikalingas, nes šiaurinis išvažiavimas turėjo tapti jungtimi tarp Klaipėdos uosto ir tarptautinio IXB transporto koridoriaus.

„Memorandumai yra dokumentai, kurie praktiškai niekuo nėra įpareigojantys. Bet jau dabar praktika rodo, kad visos valstybės, kurios nori integruotis į ES, turi ją prisivyti pagal infrastruktūros išvystymą. Tam memorandumo pasirašymui buvo pradėta ruoštis dar anksčiau, pirmieji dokumentai gimė kokiais 1998 metais. Prisimenu, kad dokumentų buvo labai daug, o man, į valstybės tarnybą atėjusiam iš verslo, tai buvo didelis iššūkis. Bet Lietuva tada mokėsi bandyti pasinaudoti ES parama, visi mokėmės“, – pripažino dabartinis Klaipėdos miesto tarybos narys Arvydas Vaitkus, kuris šiaurinio išvažiavimo projektą prižiūrėjo kaip Susisiekimo ministerijos sekretorius.

2006 metų rugsėjį būsimas kelias gatvės dar nepriminė, tik naujasis geležinkelio viadukas jau buvo įgavęs formas. Eimanto Koševoj nuotr.

R. Taraškevičius prisiminė, jog visuose miesto ir Klaipėdos uosto planuose visada buvo braižomi trys išvažiavimai: pietinis, centrinis ir šiaurinis. Pietinio aplinkkelio nėra iki šiol, centrinis išvažiavimas bus baigtas, kai bus rekonstruotos Baltijos prospekto žiedinės sankryžos, o šiaurinio išvažiavimo statybos, prasidėjusios 2000 metais, baigėsi 2008-aisiais.

Pirmasis šio šiaurinio išvažiavimo etapas buvo nauja gatve sujungti „Klaipėdos naftą“ ir P.  Lideikio gatvę, pastarąją rekonstruoti. Antrasis etapas – naujos magistralės nuo P. Lideikio ir Kretingos gatvių sankryžos iki Liepų gatvės statyba, trečiasis – Liepų gatvės rekonstrukcija realiai iki Palangos plento, ją išplečiant iki keturių juostų, nes tada didesnėje šio ruožo dalyje buvo tik dvi.

Dabar jau sunku prisiminti, bet dar 2006 metų rugsėjį didelis Liepų gatvės ruožas buvo tik dviejų juostų kelias. Eimanto Koševoj nuotr.

Klausimas – uostui ar miestui?

„Tuo metu buvo labai didelis klausimas, jį nuolat kėlė ir tuomet veikusios Transporto investicijų direkcijos specialistai – gyventojams ar uostui tas šiaurinis išvažiavimas reikalingas. Jei jo reikia gyventojams, tada pinigų negalima skirti, o jei uostui – tada galima. Dabar gyvenimas jau parodė, kad labiau miestui to išvažiavimo reikėjo. O buvo planuojama, kad per P .Lideikio gatvę ir šiauriniu išvažiavimų į Palangos plentą, aplenkdamas miesto centrą, važiuos transportas iš „Klasco“, Krovinių terminalo ir „Klaipėdos naftos“. „Klasco“ teritorija susikonfigūravo visai kitaip, atsiradęs Krovinių terminalas kaip ir užtvėrė išvažiavimą, o „Klaipėdos nafta“ neturėjo tokio krovinio, kurį reikėtų vežti sausumos transportu. Ir buvo tokių „geriečių“, kurie apskundė šitą projektą, buvo atvažiavę tikrintojai iš Europos Komisijos, tikrino, ar nenusižengiame projekto tikslams. Dabar jau galime konstatuoti, kad tai miestiečiams ir į pajūrio zoną atvykstantiems poilsiautojams labai geras ir dėkingas projektas“, – kalbėjo A. Vaitkus.

Tačiau jis prisiminė, jog dirbant Susisiekimo ministerijoje sekretoriumi, kai jam buvo paskirtas kuruoti šis projektas, „teko kalbėtis su uosto kompanijos, ieškoti jų poreikio aptarnauti tą šiaurinį išvažiavimą automobilių transportu“.

Taip 2006 metų rugsėjį atrodė Šiaurės prospektas, žiūrint iš Liepų gatvės. Eimanto Koševoj nuotr.

Visiems buvo aišku, jog vos dešimtmetį nepriklausomybės skaičiuojanti Lietuva ir Klaipėda tikrai neturi finansinių resursų tokį šiaurinį išvažiavimą pastatyti savo lėšomis, tad visų akys krypos į ES struktūrinius fondus, nes jų paramą jau buvo galima gauti.

„Tačiau gebėti pasitelkti ir naudoti struktūrinius fondus buvo ne taip paprasta, nes neseniai nepriklausomybė atgavusioje šalyje tikrai trūko tokios patirties. Tad turėjome nemažai konsultacijų, kad nepadarytume klaidų, kad tie pinigai vėliau nebūtų atimti“, – teigė A. Vaitkus.

Ministrui pranešė apie vilkinimą

Projektas buvo sudėtingas ne tik dėl to, kad jis buvo labai didelės apimties, reikalaujantis ES paramos, bet ir dėl to, kad naudą iš jo turėjo gauti ne viena institucija, o joms buvo sudėtinga susitarti, kuri bus atsakinga už įgyvendinimą.

2007 metų balandį Šiaurės prospektas jau buvo tikra gatvė, tik dar reikėjo pakloti antrą asfalto sluoksnį, o vairuotojams jį vieną savaitgalį leista išbandyti birželį. Eimanto Koševoj nuotr.

A. Vaitkus tarp savo dokumentų rado jo 2002 metais rugsėjo 2 dieną susisiekimo ministrui Zigmantui Balčyčiui parašytą pranešimą, kuriame teigiama, kad „surinkta informacija leidžia manyti, kad dėl šio klausimo galėtų būti dirbama didesniu tempu“.

„Projektas vilkinamas žinant tolimą jo įgyvendinimo pradžią, 2004 metus. Nors iš ISPA (ES struktūrinis fondas – V. S.) atstovų jau yra susirūpinimas dėl lėtos projekto eigos, nėra suderinimo tarp projekte dalyvaujančių pusių“, – ministrui rašė A. Vaitkus.

Todėl jis pasiūlė iš visų suinteresuotų pusių sudaryti projekto įgyvendinimo grupę. Ji buvo įkurta, tačiau apčiuopiamų rezultatų reikėjo palaukti.

„Praėjusią savaitę net dvi dienas praleidau Vilniuje – tvarkiau miesto reikalus. Pirmadienį lankiausi Lietuvos transporto investicijų direkcijoje. Būtent ši institucija koordinuoja tarptautinio ISPA fondo remiamo šiaurinio išvažiavimo iš Klaipėdos valstybinio jūrų uosto projekto įgyvendinimą. Atrodo, pagaliau pavyko iki galo aptarti ir suderinti klausimą dėl galimybės artimiausiu metu pateikti visą ikikonkursinę medžiagą galutinei peržiūrai. Ją suderinus, jau bus galima skelbti konkursą generaliniam rangovui, įgyvendinsiančiam šį projektą, parinkti. Projektas sudėtingas, todėl diskusijos užsitęsė. Naudos gavėjai yra trys: Klaipėdos miesto savivaldybė, Lietuvos automobilių kelių direkcija ir AB „Lietuvos geležinkeliai“. Pirmas šio projekto etapas jau baigtas. Dabar liko įgyvendinti likusius du: aplenkiant geležinkelio stotį iki Liepų gatvės pratęsti Lideikio gatvę ir iki išvažiavimo į Palangos plentą pertvarkyti Liepų gatvę. Pastarojoje atkarpoje būtina rekonstruoti geležinkelio viaduką ir pastatyti naują tiltą per Danę. Visų šių darbų vertė – apie 60 mln. litų. Pasitarimo metu buvo aptartas galutinis sutarties tarp visų mano jau minėtų naudos gavėjų projektas. Nutarėme įkurti vadinamąjį projekto priežiūros komitetą, į kurį savo atstovus deleguos visos trys jo įgyvendinimu suinteresuotos pusės. Taip pat sutarta ir dar dėl dviejų esminių dalykų: pirma, vadovaujantis projekto partneris bus Klaipėdos savivaldybė, antra, projektui įgyvendinti bus parinktas vienas rangovas“, – 2004 metų kovą tuometį Klaipėdos merą R. Taraškevičių, kuris įprastai po vizitų Vilniuje patekdavo ataskaitas žiniasklaidai, citavo „Vakarų ekspresas“.

2007 metų balandžio vaizdas į Šiaurės prospektą nuo virš jo esančio viaduko, Eimanto Koševoj nuotr.

Rangos konkursas įvyko, tačiau paaiškėjo, kad darbų kaina yra gerokai didesnė nei buvo numatyta projekte. Projekto partneriai sutarė, kaip pasidalinti papildomas išlaidas, todėl 2004 metų gruodžio 16 dieną Klaipėdos savivaldybė pasirašė 74 mln. litų vertės šiaurinio išvažiavimo II ir III etapo statybų rangos sutartį su bendrove „Lemminkainen Lietuva“.

Paleido buldozerį

Šiaurinio išvažiavimo statybos darbai prasidėjo 2005 metų sausio 20 dieną.

„Labai gerai prisimenu tą dieną, nes ji buvo kitokia. Įprastai statybos pradžia būna, kai įkasi kapsulę ateities kartoms, o pabaiga, kai nukerpi juostelę. Šiuo atveju mes pasirinkome kitą variantą. Savivaldybės, rangovo atstovai susirinkome P. Lideikio ir Kretingos gatvių sankryžoje, perkirpome tokią signalinę plastikinę STOP juostą ir taip paleidome pirmą buldozerį stumdyti žemių, – prisiminęs šypsojosi R. Taraškevičius. – Žiūrint nuo Kretingos gatvės, ten, kur turėjo atsirasti Šiaurės prospektas, visur buvo laukai ir pelkės. Bet būtent Šiaurės prospekto atsiradimas ir sudarė galimybes toliau planuoti ir gretas jo esančias teritorijas. Taip atsirado prekybos centrai, visai šalia įsikūrė LCC universitetas, gyvenamasi kvartalas. O buvo laukai ir pelkės.“

Šiaurės prospektas nutiestas per laukus ir pelkes. Eimanto Koševoj nuotr.

„Tai unikalus projektas. Nuo Tuberkuliozės ligoninės per keturias minutes bus galima nuvažiuoti į Liepų gatvę. Iš jos – arba į centrą, arba į Palangos plentą ir toliau – į autostradą. Nereikės brautis per spūstis į miesto centrą ar į Vilniaus plentą“, – būsimą magistralę, kuriai miesto taryba 2006 metais suteikė Šiaurės prospekto pavadinimą, 2005 metų pradžioje žiniasklaidai pristatė Klaipėdos meras.

„Bet juk taip ir yra, Ar dabar užtrunkate ilgiau nei 4 minutes?“ – kalbėdaas dabar šyptelėjo R. Taraškevičius.

Realybė virto anekdotu

Planas, suguldytas į sutartį su „Lemminkainen Lietuva“ buvo toks, jog turėjo būti pastatyta nauja, 1697 m ilgio nauja gatvė nuo Kretingos g. iki Liepų g., naujas geležinkelio viadukas per ją bei rekonstruotas 2254 m ilgio Liepų gatvės, išplatinant ją iki keturių eismo juostų, ruožas iki Palangos plento, įskaitant geležinkelio viaduko Liepų g. ir tilto per Danės upę rekonstrukciją.

„Lemminkainen Lietuva“ visus darbus privalėjo atlikti iki 2008 metų sausio 18 dienos.

Liepų gatvės viadukas, kėlęs labai daug problemų, buvo įtrauktas į šiaurinio išvažiavimo projektą ir sulaukė rekonstrukcijos. 2006 metų rugsėjį ji judėjo pabaigos link. Eimanto Koševoj nuotr.

„Būtent viadukai ir tiltas šiame projekte kėlė daugiausia iššūkių. Liepų gatvės viadukas projektui iš pradžių nepriklausė, nes atvažiuojant Šiaurės prospektu viaduko link reikia pasukti į dešinę, o šiaurinis išvažiavimas buvo posūkis į kairę. Tačiau viadukas buvo tokios prastos būklės, kad apie jį tuo metu sklandė geras anekdotas. Važiuoja vairuotojas su „fūra“ pro senąjį tiltą ir už jo užsikabina, nepravažiuoja. Prieina klaipėdietis ir klausia vairuotojo: tai ką, užstrigai? Vairuotojas atsako: ne, aš tiltą vežu. Realybe buvo tokia, kad po tuo viaduku tikrai įstrigdavo didžiosios mašinos, Vairuotojai nuleisdavo joms padangas, pravažiuodavo po tiltu, tada prisipūsdavo ir toliau važiuodavo. Bet visas tas vadinamasis apendiksas su Liepų gatvės viaduku į šiaurinio išvažiavimo projektą nepateko. Ilgai diskutavome su „Lietuvos geležinkeliais“, kol galiausiai buvo priimtas sprendimas šį viaduką rekonstruoti ir jis buvo įtrauktas į projektą“, – pasakojo R. Taraškevičius.

Tad 2005 metų rugsėjo 16 dieną dienraštis „Klaipėda“ pranešė, jog „nuo rugsėjo 18 dienos iki kitų metų liepos 15 dienos uždaromas eismas Liepų gatve ties geležinkelio viaduku“. Eismas buvo draudžiamas, nes reikėjo išardyti buvusį geležinkelio viaduką ir vietoje jo realiai pastatyti naują. Kol jis buvo statomas, krovininių traukinių eismas vyko per laikinai įrengtą metalinės konstrukcijos viaduką, o keleivinis traukinys iš Klaipėdos į Šilutę ir iki Pagėgių maždaug pusmetį nekursavo. Dienraštis „Klaipėda“ suskaičiavo, jog Liepų gatvės viaduko rekonstrukcija kainavo apie 5 mln. litų.

Taip rekonstruotas Liepų gatvės viadukas ir sutvarkyta jo aplinka atrodė 2007 metų gruodį, Eimanto Koševoj nuotr.

Dirbo viršvalandžius

Ne ką mažiau iššūkių kėlė ir Liepų gatvės tiltas per Dangę. Projekte buvo numatyta, jog greta senojo tilto turi būti pastatytas naujas dviejų eismo juostų tiltas, o tokio pat pločio senasis turėjo būti tik suremontuotas.

Naujasis tiltas buvo atidarytas 2007 metų sausį, juo leista važiuoti transportui. Tuomet prasidėjo senojo tilto rekonstrukcija, kuri, kaip „Klaipėdai“ sakė specialistai, buvo gerokai sudėtingesnė nei naujo tilto statyba.

Iš senojo Liepų gatvės tilto per Dangė realiai liko tik atramos. Vaizdas 2007 metų balandį. Eimanto Koševoj nuotr.

„Senojo tilto atramos, perdangos yra avarinės būklės, viską reikia keisti. Teks nuplėšti visą senąją betoninę jo nugarą, kloti naujas sijas, atnaujinti konstrukcijas. Po senuoju tiltu kabo daugybė komunikacinių kabelių. Juos būtina išsaugoti nepažeistus. Šiuo metu tiltą rekonstruojantys darbininkai konstruoja laikinus stelažus. Naujo tilto statyba ir senojo rekonstrukcija yra vadinamojo miesto šiaurinio išvažiavimo dalis. Kai bus baigta atnaujinti tiltą, abiem kryptimis bus po dvi eismo juostas. Išvažiuojama iš miesto bus senojo tilto dalimi, įvažiuojama – naujuoju tiltu“, – 2007 metų sausį rašė „Klaipėda“.

Toks ne kosmetinis, o kapitalinis tilto remontas pareikalavo ir papildomų išlaidų – 800 tūkst. litų. Be to, savo jėgas įvertinę rangovai, dėl sudėtingos tilto rekonstrukcijos paprašė pratęsti viso šiaurinio išvažiavimo statybų pabaigos terminą. Tačiau tam pasipriešino techninės priežiūros vadovas Marius Kubičekas, kuris pageidavo, kad projekto įgyvendinimas būtų baigtas laiku, esą reikia tik paspartinti darbus. Jam pritarė ir meras R. Taraškevičius.

„Pasak bendrovės „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo vadovo Aivaro Antanaičio, vienintelis būdas šiai problemai išspręsti – gauti leidimą dirbti ilgiau nei po aštuonias valandas kasdien, taip pat šeštadieniais ir sekmadieniais. Tam būtina pakeisti darbo laiką reglamentuojančius sutarties punktus. Pasak A. Antanaičio, tam, kad projektas būtų įgyvendintas iki nustatyto termino, visus pagrindinius darbus, būtina užbaigti ne vėliau nei iki lapkričio. Likę keli mėnesiai būsią skirti dokumentams sutvarkyti, nes be to objekto nebūsią galima pradėti eksploatuoti“, – 2007 metų balandį rašė „Vakarų ekspresas“.

Statybininkai dirbo ir savaitgaliais, kad visas projektas būtų baigtas laiku. Vaizdas prie tilto per Dangę 207 metų balandį, beje, sekmadienį. Eimanto Koševoj nuotr.

Panašu, kad problemos sprendimas buvo rastas, nes 2007 metų lapkričio 28 dieną tiek miesto, tiek šalies žiniasklaida skelbė, kad „Klaipėdoje atidarytas transporto eismas Šiauriniu išvažiavimu“.

Klaipėdos savivaldybė tądien pranešė, kad bendra šiaurinio išvažiavimo projekto vertė – 77,54 mln. Lt, iš jų rangos sutartis – 73,9 mln. Lt, techninė priežiūra – 3,1 mln. Lt, autorinė priežiūra – 440 tūkst. Lt, papildomi projektavimo darbai kainavo 64 tūkst. litų. Šiaurinio išvažiavimo statybą 45 proc. vertės finansavo Europos Sąjunga, 35 proc. – Kelių direkcija ir „Lietuvos geležinkeliai“, o 20 proc. išlaidų pasidalijo Klaipėdos savivaldybė ir Uoto direkcija.

Liepos gatvė link sankryžos su Šiaurės prospektu. 2007 metų gruodis. Eimanto Koševoj nuotr.

Kaina – kaip miesto biudžetas

Šiaurinis išvažiavimas neabejotinai yra didžiausias Klaipėdoje per visus 30 Nepriklausomybės metų įgyvendintas infrastruktūros projektas.

Įdomu ir tai, kad jo kaina, įskaitant projektavimą ir kitas paslaugas, siekusi apie 80 mln. litų prilygo tuo metu buvusiam visų metų Klaipėdos miesto biudžetui.

„Kaip neblogai mes tada mokėjome tvarkytis. Šis išvažiavimas buvo laiku ir vietoje. Jei dabar reikėtų jį daryti, kainuotų 80 milijonų eurų“, – šypsojosi R. Taraškevičius.

Šiaurės prospektas – mėnuo po atidarymo. 2007 metų gruodis. Eimanto Koševoj nuotr.

Paklaustas, ar vertinant šiaurinį išvažiavimą iš šių dienų perspektyvos, nematyti taisytinų dalykų, buvęs uostamiesčio meras tvirtino, kad jis iki šiol yra patenkintas šiuo projektu.

„Tai labai geras projektas, nauja gera miesto arterija. Man atrodo, kad visi miestiečiai tik teigiamai gali vertinti jos atsiradimą, nes ji „nukrovė“ eismo srautus nuo centrinių gatvių, palengvino tiek įvažiavimą į Klaipėdą, tiek išvažiavimą iš jos. Šitą projektą tikrai vertinu labai gerai“, – pabrėžė R. Taraškevičius.

Martyno Vainoriaus nuotr.

A. Vaitkus teigė, jog dar prieš šiaurinio išvažiavimo statybų pradžia sklandė idėjų, kad kelią reikia daryti platesnį nei keturių eismo juostų.

„Ir dabar tokia kalba yra, kad galbūt tą kelią reikia praplatinti, nes ypač vasarą, kai atvažiuoja daug poilsiautojų, nuvykti iki pajūrio zonos tampa sudėtinga. Atsirado ir pasiūlymų dėl dviračių tako integracijos į šitą kelią. Kol kas dviratininkai važiuoja šaligatvine dalimi, o ant tilto per Danę yra nepakankamai pločio, tad pėstiesiems ir dviratininkams sudėtinga. Laikmetis diktuoja savo sąlygas ir ateityje galbūt šiam keliui reikės korekcijų. Bet iš principo šis projektas yra labai vykęs. Jei tokio kelio Klaipėdoje nebūtų, turėtume labai rimtų problemų“, – konstatavo A. Vaitkus.

Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „30 nepriklausomybės metų: valstybiniai pėdsakai Klaipėdoje“