P0

Svarbu, Valstybingumo ženklai Klaipėdoje

Centrinis Klaipėdos terminalas – sudėtingai atsivėrę vartai į pasaulį (5)

Virginija Spurytė

Virginija Spurytė
2020-12-31


Tūkstantmečio dovana Lietuvai turėjęs tapti Centrinis Klaipėdos terminalas buvo atidarytas penkeriais metais vėliau. Jo atsiradimas, kaip teigia specialistai, Klaipėdą ir uostą pakylėjo į naują lygį.

„Atvira Klaipėda“ baigia projektą „30 Nepriklausomybės metų: valstybingumo ženklai Klaipėdoje“. Paskutinis rašinys – apie tai, kaip Klaipėdoje buvo įgyvendintas bene didžiausias ir sudėtingiausias per visus Nepriklausomybės metus projektas.

Centrinis Klaipėdos terminalas užima apie 20 ha teritoriją. Martyno Vainoriaus nuotr.
Planavo trąšų terminalą

Prie Naujosios perkėlos įsikūręs Centrinis Klaipėdos terminalas (CKT) (anksčiau vadintas Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalu – V. S.), kuris yra moderniausias „Ro-Ro“ tipo keleivių ir krovinių terminalas Baltijos šalyse, veiklą pradėjo 2014 metų pavasarį. Tačiau jo vizija gimė dar 2004-aisiais.

Tų metų spalį UAB koncernas „Achemos grupė“ ir UAB „Ega“ įsigijo bendrovės „Transfosa“, kuri ir vykdė veiklą dalyje dabartinės terminalo teritorijos, akcijas. „Achemos grupė“ nusipirko 60 proc. akcijų, o „Ega“ – 40 proc.

Būsimo terminalo teritoriją apžiūri tuometis „Achemos grupės”, įsigijusios „Transfosą”, savininkas Bronislovas Lubys (ketvirtas iš kairės). Greta jo ir B. Petrauskas, kuriam buvo pavesta vadovauti terminalo projektui. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

Tuomet ir pradėta galvoti apie perimtos ir šalia esančios uosto rezervinės teritorijų plėtros vizijas, o 2005 m. „Transfosa“ pavadinta UAB Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalu (KKKT).

„Achemos grupė“ ir „Ega“ „Transfosą“ nusipirko iš Rusijos koncerno „Eurohim“. Jis tuo metu nusipirko Kėdainių trąšų fabriką „Lifosą“, o prie jo „Transfosa“ buvo tarsi prielipa. Todėl realiai „Lifosa“ pardavė „Transfosą“. Ji Klaipėdos uoste vykdė labai specifinę veiklą – valė užteršus uosto vandenis. Buvo akivaizdu, kad centrinėje miesto dalyje dirbti su užterštais vandenimis tikrai yra netinkama vieta. Buvusieji „Transfosos“ savininkai turėjo ketinimus čia, prie Naujosios perkėlos, pastatyti dar vieną trąšų terminalą. Aš, dar kai dirbau „Klasco“ vystymo direktoriumi, visada gerokai plačiau žiūrėjau į uosto vystymą. Tad tuometiniam „Klasco“ valdybos pirmininkui ir pagrindiniam akcininkui Bronislovui Lubiui pasiūliau, kad įsigytą „Transfosą“ reikia transformuoti, kad nereikia statyti trąšų terminalo. Mane ir paskyrė kuruoti naują projektą. 2004 metų gruodį būsimo keleivių ir krovinių terminalo viziją pristatėme Susisiekimo ministerijoje. Pristatėme, kad čia galėtų būti „Ro-Ro“ ir keleivių terminalas, iš kurio žmonės, mašinos galėtų pasiekti pasaulį, kad tai būtų normalūs jūriniai vartai į mūsų šalį. Tuomet Tarptautinė jūrų perkėla nebuvo tinkamai pritaikyta aptarnauti keleivius. Šita vizija ministerijoje susilaukė palaikymo, tad ir pradėjome po truputį dirbti“, – prisiminė nuo 2004 metų Centrinio Klaipėdos terminalo projektui vadovavęs Benediktas Petrauskas.

Jis nuo 2004 metų ilgiau nei dešimtmetį buvo bendrovių Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas, vėliau pakeitusios pavadinimą į Centrinis Klaipėdos terminalas direktorius.

Taip 2005 metais atrodė bendrovės „Transfosa” teritorija ir uosto rezervinės žemės – vieta, kurioje turėjo atsirasti keleivių ir krovinių terminalas. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.
Buvo ir stadionas, ir garažai

Anot B. Petrausko, pirmasis darbas buvo terminalui reikalingo sklypo detaliojo plano rengimas. „Transfosa“ valdė 6,3 ha ploto sklypą, tačiau terminalui reikėjo gerokai didesnės erdvės, todėl nuspręsta panaudoti uosto rezervines teritorijas, buvusias tarp Baltijos pr. tęsinio, Varnėnų ir Minijos g. Šiuo metu CKT teritorija užima apie 20 ha plotą.

Būsimo terminalo krantinės ir teritorija. Eugenijaus Maciaus nuotr.

„Unikalu tai, kad su šituo detaliuoju planu išsprendėme tų uosto rezervinių teritorijų panaudojimą. Čia mūsų visų nuomonės sutapo – ir miesto, ir Uosto direkcijos, ir Susisiekimo ministerijos, ir savininkų. O kai nuomonės sutapo, buvo paprasčiau dirbti. Net kaimynai nesipriešino būsimam terminalui – „Smeltė“ nekišo pagalių į ratus. Detaliajame plane buvo numatyta, kad uosto rezervinės teritorijos bus panaudotos terminalui. O jose buvo visko – pusiau legalių, pusiau nelegalių metalinių garažiukų, ten stovėjo vos ne griūvantys namai, kuriuose gyveno nemažai šeimų. Dar buvo toks apleistas stadionas. Jis prieš tai priklausė „Baltijos“ laivų statyklai, bet ji neturėjo jokio intereso į jį investuoti, tad jis buvo visiškai nugyventas. Tame patvirtintame detaliajame plane buvo dar vienas unikalus dalykas. Numatyta, kad 50 metrų zona nuo Minijos gatvės bus skirta bendroms miesto reikmėms. Ir dabar ten jau pastatytas ir veikia greito maisto restoranas, automobilių plovykla dar kažkas statoma“, – kalbėjo B. Petrauskas.

Kai prasidėjo realios terminalo statybos, buvo išmontuoti ankstesnei veiklai – užteršto uosto vandens valymui reikalingi rezervuarai. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

Tai, kad naujasis Keleivių ir krovinių terminalas yra svarbus ne tik Klaipėdai, bet ir Lietuvai, tapo aišku, kai 2005 metais Vyriausybė patvirtino Susisiekimo ministerijos parengtą ilgalaikę transporto strategijos programą. Jos jūrų transporto srityje numatyta Klaipėdoje pastatyti naują keleivių ir krovinių terminalą.

2006-aisiais tuometis susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius sudarė šio projekto įgyvendinimo priežiūros komisiją. Ji rinkdavosi kas mėnesį ir aptardavo svarbiausius klausimus, spręsdavo iškilusias problemas.

Terminalo statybos 2012-ųjų liepą. Martyno Vainoriaus nuotr.

„Vienas iš labai svarbių dalykų, dėl kurių projektas judėjo į priekį, buvo tai, jog labai aiškiai buvo pasidalinti darbai. Nuspręsta, jog Uosto direkcija yra atsakinga už terminalo krantinės ir pirso statybą, Varnėnų gatvės geležinkelio viaduko rekonstrukciją, o mes, savininkai, turėjome pasirūpinti terminalo suprastruktūra“, – teigė pašnekovas.

Terminalo krantinių statyba. Eugenijaus Maciaus nuotr.

„Naują Keleivių ir krovinių terminalą norima pradėti statyti jau kitų metų antroje pusėje. Jo vertė, turint omenyje ir valstybės, ir terminalo operatorės investicijas, – apie 140-150 mln. Lt. Vėliausiai terminalas Klaipėdos uoste turėtų atsirasti 2009-aisiais. <…> Pernai gruodžio pabaigoje vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo tarybos posėdyje numatyta terminalą pastatyti 2008-2009 metais. <…> Beje, padaryta daug ir naujų darbų. Vienas jų – parengta laivų judėjimo navigacinė studija. Jos dėka buvo parinkta geriausia būsimos naujos krantinės linija ir jos kampas statant naują pirsą. <…> Kartu su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija užsakyta parengti krovinių srautų judėjimo iš terminalo schemą. Bus atsakyta į klausimą, kur turi pasukti krovinių srautai iš terminalo, – ar į Baltijos prospektą, ar į Minijos gatvę. Šį darbą atlieka transporto specialistai iš Vilniaus Gedimino technikos universiteto. Tikimasi, jog po mėnesio kito schema bus pristatyta Klaipėdos miesto savivaldybei“, – 2006 metų sausį apie sparčiai vykstantį pasiruošimą terminalo statyboms rašė „Vakarų ekspresas“.

Terminalo statybos 2012 metų rugpjūtį. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.
Pabrango iki 1,5 mlrd. litų

2006 metų lapkritį Klaipėdos miesto taryba patvirtino visos būsimo Keleivių ir krovinių terminalo teritorijos detalųjį planą, todėl buvo galima pradėti ir projektavimo darbus.

„Sausio 11 d. susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius buvo sukvietęs suinteresuotų institucijų atstovus aptarti šį klausimą, mat šio objekto statyba yra įtraukta į Vyriausybės programą. B. Petrausko teigimu, realu, jog toks terminalas Klaipėdoje gali atsirasti iki 2009 m. birželio 1 d., jeigu šių metų pabaigoje jau pavyktų pasirinkti statybų rangovą. Pastatyti terminalą per pusantrų metų, direktoriaus manymu, tikrai būtų įmanoma. Statant keleivių ir krovinių terminalą yra numatyti trys valstybinės reikšmės objektai, kurių privačios bendrovės negalėtų statyti. Tai yra pati krantinė ir pirsas, prie kurių bus švartuojami laivai, geležinkelis su viaduku ir Minijos bei Baltijos prospekto sankryžos rekonstrukcija. Valstybinės reikšmėms objektams jau yra numatyti 120 mln. Lt Sanglaudos fonde, tačiau, turint omenyje brangstančias statybų kainas, tų pinigų gali pritrūkti, tada tektų ieškoti papildomų finansavimo šaltinių. Terminalo operatorius į suprastruktūrą taip pat turės investuoti apie 60-70 mln. Lt. Anksčiau manyta, kad KKKT naujame terminale galės toliau užsiimti ir savo gamybine veikla, t.y. valyti užterštus vandenis, krauti skystuosius produktus – melasą ir rapsų aliejų, atlikti bunkeriavimo darbus, tačiau dabar nuspręsta šia veiklą iki kitų metų vidurio iškelti į Smeltės pusiasalį, prie Tarptautinės jūrų perkėlos“, – 2007 metų sausį rašė „Vakarų ekspresas“.

Dienraštis „Klaipėda“ tuo pačiu metu pabrėžė, kad „2009 metų birželio 1 dieną Klaipėdoje prie II Smiltynės perkėlos turi pradėti veikti naujas keleivių ir krovinių terminalas. Tai būtų Klaipėdos miesto ir Susisiekimo ministerijai pavaldžių valstybės institucijų dovana Lietuvos tūkstantmečiui. Terminalas būtų statomas ypač sparčiais tempais“.

Terminalo statyba 2013 metų liepą. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

Tačiau tie spartūs statybos tempai realybe netapo. 2007-ieji buvo statybų, o sykiu ir projektavimo, bumo metai, todėl labai augo šių paslaugų kainos.

Apie terminalo būsimas statybas aktyviai rašiusi miesto žiniasklaida kone kas mėnesį pateikdavo vis naujus skaičius. Iš pradžių buvo skaičiuojama, kad pastatyti terminalą gali kainuoti 120 mln. litų, vėliau kaina vis kilo – 170 mln., 200 mln., 250 mln. 300 mln. ir net 1,5 mlrd. litų. Tiesa, į pastarąją kainą buvo įskaičiuota visų Baltijos prospekto sankryžų rekonstrukcija.

Skelbė architektūrinį konkursą

Didžiausias sunkumas ir buvo tai, kad atėjo 2008-2009 metų krizė, o prieš ją labai pakilo kainos, labai pabrango objektai. Ir mes turėjome išlaukti, ir teisingai išlaukėme, kol prasidėjo kainų kritimas. O tada į pagalbą atėjo atsiradusios naujos firmos. Tame terminale pirmą kartą Klaipėdos uoste pradėjo statyti latviai. „Latvijas tilti“ pasiūlė gerą kainą ir kokybiškai pastatė kratinę ir pirsą. Taip, ilgai akcentavome, kad šis terminalas skirtas Lietuvos tūkstantmečiui. Mes nuo 2005 metų jį iki 2009-ųjų tikrai galėjome pastatyti, bet užklupo kainų šuoliai. Tai labai sukėlė projekto vertę, ji tapo nereali, tiek valstybė, tiek mes būtume turėję įdėti be proto daug pinigų. Todėl statybų realiai ėmėmės, kai tik sulaukė krizės pabaigos šviesos“, – teigė B. Petrauskas.

Jis pripažino, kad planus stabdė ne tik kainų šuolis ar krizė, bet ir sudėtingos ir ilgos įvairios procedūros. Teritoriją reikėjo išvalyti ne tik nuo apleistų pastatų. Iš jos reikėjo iškraustyti ir gyventojus, ir Kurčiųjų ir neprigirdinčiųjų mokyklą. Be to, reikėjo rengti ne tik krantinės ir pirso, bet ir Varnėnų gatvės viaduko, Baltijos pr. ir Minijos gatvių sankryžos rekonstrukcijos techninius projektus, o taip pat projektuoti naują Keleivių ir krovinių terminalo pastatą.

Pagrindinio CKT pastato architektūriniai sprendimai kėlė nemažai diskusijų. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

Jį projektuoti, beje, buvo paskelbtas architektūrinių sprendinių konkursas.

„Naujasis keleivių terminalas turėtų tapti pirmuoju Klaipėdos uosto komerciniu administraciniu ir kartu visuomeninės paskirties pastatu, kuris pagražintų pramoninį uosto veidą. Todėl jo architektūriniams niuansams skiriama daug dėmesio. UAB Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo (KKKT) ir Lietuvos architektų sąjungos paskelbtame naujo keleivių terminalo architektūrinių sprendinių konkurse dalyvauja devynios autorių grupės iš didžiųjų Lietuvos miestų“, – 2007 metų kovą rašė „Vakarų ekspresas“.

Konkurso nugalėtoja buvo paskelbta projektą „1009“ pristačiusi bendrovė „Uostamiesčio projektas“. Jos architektas Algirdas Stripinis ir suprojektavo terminalo keleivių bei administracinį pastatą.

Tačiau būta ir nusivylimų.

„Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos apskrities organizacijos architektūros ir urbanistikos taryba, uždarame posėdyje dar kartą apsvarsčiusi Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo techninį projektą, nusprendė jam nepritarti. Ekspertų tarybos išvadose konstatuota, jog „dėl savo ypatingos padėties ir paskirties pastatas, turėjęs tapti Klaipėdos miesto išskirtiniu įvaizdžio ženklu, pateiktame techniniame projekte yra praradęs bet kokius išskirtinumo požymius. Neįgyvendinamas architektūrinį konkursą laimėjęs projektas. Architektūriniai sprendiniai pakeisti iš esmės. Tampa neaiški architektūrinių konkursų organizavimo esmė – išrinkti geriausią architektūrinę idėją ir ją įgyvendinti“. Išvadose pažymėta, jog techninis projektas neatskleidė vieningo (kompleksinio) visų statinių (dabar ir vėliau statomų) architektūrinio sprendimo. Kaip koreguotina įvardinta projektuojamo sandėlio, užstosiančio vaizdą į miestą iš Kuršių marių pusės, architektūra. Ekspertų taryba neigiamai įvertino ir tai, jog techniniame projekte nenumatytos keleivių priedangos, apsaugančios žmones nuo nepalankių klimatinių sąlygų“, – 2010 metų kovą rašė miesto spauda.

Terminalo statybos 2013 metų rugsėjį. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.
„Rožiniai“ planai subliuško

Kol vyko terminalo atskirų projektų projektavimas, geriausių kainų paieškos, laikas bėgo, tad 2007 metų spalio 31 dieną „Vakarų ekspresas“ jau pranešė, kad „naujo keleivių terminalo teks palaukti iki 2010-ųjų“.

Dienraštis rašė: „Pasak B. Petrausko, „rožiniai“ planai terminalą pastatyti iki 2009 metų birželio nebus įgyvendinti dėl begalės būtinų procedūrų, atimančių labai daug laiko. Susisiekimo ministerijos sekretoriaus Arvydo Vaitkaus manymu, per dvejus metus įgyvendinti tokį projektą, kurio bendra vertė, turint omenyje, ir Klaipėdos miesto sankryžų rekonstrukcijas, ir geležinkelio viaduką per Varnėnų gatvę, – apie 1,5 milijardo litų, būtų sunku ir labiau nei Lietuva išsivysčiusioje šalyje. Sekretorius „rožinius“ klaipėdiečių planus įvardijo kaip per daug ambicingus. „Būkim optimistai, bet realiai toks terminalas galėtų atsirasti 2010 metų vidury arba pabaigoje“, – teigė ministerijos sekretorius“.

Ir vėliau džiugių žinių nebuvo.

„Dar pavasarį tikėtasi, kad šiemet rudenį bus pradėti naujo keleivių ir krovinių terminalo statybos darbai. Deja, dabar teigiama, esą būtų gerai, jei iki metų pabaigos būtų bent paskelbti konkursai rangovams parinkti. Priežastis – vėluoja projektuotojai“, – 2008 metų lapkritį rašė „Vakarų ekspresas“.

Pirmieji realūs darbai būsimo terminalo teritorijoje prasidėjo 2008 metų gruodį. Tada buvo pradėti griauti Nemuno gatvėje buvę pastatai, kurie trukdė geležinkelio viaduko per Varnėnų gatvę rekonstravimui, o jo rangos konkursas jau buvo paskelbtas.

2009 metų sausį „Vakarų ekspresas“ pranešė, jog „žmonės palieka uosto rezervinę teritoriją“. Straipsnyje teigiama, jog 3 mln. litų skirti iškeldinti Nemuno g. 75 ir 91 savivaldybės butuose gyvenančioms trylikai šeimų.

„Gyventojai bus iškeldinami ir iš Nemuno g. 95 namo, kur yra šeši butai, tačiau su šiais žmonėmis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija derasi atskirai, nes šie būstai – privatūs. Jau iškeldinti gyventojai iš Nemuno g. 147 namo, Šešupės g. 2, išpirkti Rusnės 13 namo butai, baigiamas projektas dėl žmonių iškėlimo iš Merkio g. 3 ir Minijos 92b“, – vardijo „Vakarų ekspresas“.

Iš uosto rezervinės teritorijos buvo iškeldinta apie 100 gyventojų, o daugiabučiai namai, kuriuose jie gyveno, sulyginti su žeme. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.
Suabejojo Europos Komisija

Nors terminalo statybų pabaiga buvo įvardyta 2010-ųjų metų antroji pusė, tačiau jau 2009 metų pradžioje tapo aišku, kad ir toks terminas yra nerealus, nes nė vieno projekto statybos dar net nebuvo prasidėjusios. Nuo tada numatoma terminalo statybų pabaiga realiai net nebebuvo įvardyta.

Pirmasis tikrai realus žingsnis terminalo statybų istorijoje buvo žengtas 2009 metų birželį, kai įvyko oficiali geležinkelio viaduko per Varnėnų gatvę rekonstrukcijos pradžios ceremonija.

„Šalia būsimo Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo pradedamas rekonstruoti geležinkelio mazgas turėtų duoti postūmį ir kitiems su terminalo statyba susijusiems projektams“, – vylėsi žiniasklaida.

Varnėnų gatvės geležinkelio viaduko rekonstrukcija 2010 metų kovą. Forumo miestai.net (Bandit_romis) nuotr.

Geležinkelio viaduką už 10,3 mln. eurų rekonstravo bendrovių „Hidrostatyba“ ir „Viadukas“ susivienijimas. Per pusantrų metų buvo pailgintas esamas (statytas 1985 metais) ir pastatytas naujas 85 m ilgio viadukas. Po rekonstrukcijos traukinių eismas per viaduką vyksta dviem kryptimis.

2010 metų pradžioje pamažu ėmė aiškėti, kas statys terminalo krantinę ir pirsą, nes į pabaigą artėjo rangos konkursas.

„Siekiant sukelti didesnį susidomėjimą ir konkurencingumą, informacija apie šį konkursą buvo išsiųsta įvairioms Lietuvos ir Europos statybos organizacijoms. Buvo sulaukta didelio susidomėjimo ir suteikta galimybė susipažinti su objekto būsimos statybos vieta“, – teigta žiniasklaidoje.

Tų pačių metų rugpjūtį Klaipėdos valstybinė jūrų uosto direkcija pasirašė krantinių ir pirso statybos sutartį su konkursą laimėjusią įmonę „Latvija Tilti“. Ji terminalą pastatyti pasiūlė už 112,5 mln. litų ir įsipareigojo tai padaryti per 2,5 metų.

Beje, tuomet Uosto direkcija susidūrė su sunkumais, nes Europos Komisija šiam objektui nebenorėjo skirti finansavimo. Nors projekto naudingumo įrodinėjimas užtruko, o Uosto direkcija surizikavo statybas pradėti ir jas finansuoti savo lėšomis, po dvejų metų paaiškėjo, kad Europos Komisija leido šiam objektui skirti 18 mln. eurų (62,15 mln. litų) subsidiją.

Dirbo pagal tinklinį grafiką

Kai krantinės ir pirso statyba persirito į antrą pusę, 2012 metų liepą startavo terminalo suprastruktūros statybos.

„Pasak „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo“ generalinio direktoriaus Benedikto Petrausko, terminalo suprastruktūros statybos darbai pradėti balandžio mėnesį, kai buvo gautas statybos leidimas – buvo griaunami seni statiniai, atliekami inžineriniai žemės darbai. Dabar statybos jau pasiekė tokį etapą, kai pradeda kilti terminalo pastatas, sandėlis ir kiti numatyti statiniai. „Iki šiol vykdyta skystų krovinių krova mūsų įmonėje visiškai stabdoma, vakar pakrovėme paskutinį melasos laivą ir visą terminalą atiduodame statybininkų žiniai“, – sako jis. Anot jo, per metus laiko maždaug 20 hektarų plote operatorius planuoja įrengti visiškai naują terminalą, kuris bus pajėgus aptarnauti apie 5 mln. tonų krovinių ir apie 1 mln. keleivių per metus. Terminalo pastato su keleivių galerija ir laukimo salėmis plotas sieks beveik 5 tūkst. kvadratinių metrų. Pagrindiniais statybos partneriais pasiriktos bendrovės „Inkomsta“, „Klaipėdos monolitas“, „Ruukki Lietuva“, – 2012 metų liepą rašė „Vakarų ekspresas“.

Bene labiausiai klaipėdiečiams buvo matoma Centrinio Klaipėdos terminalo pagrindinio pastato statyba. 2013 metų sausį ji dar tik buvo įsibėgėjusi. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

„Visas didysis terminalo projektas susidėjo ne iš vieno projekto ir etapo. Didžiausias menas ir sėkmė buvo suderinti tuos skirtingus projektus. Turėjome tokį tinklinį grafiką, kuriame buvo numatyta, kada pastato krantinę su pirsu, tada mes pradedame statyti ir užbaigiame teritoriją, tada geležinkelio viadukas, tada išsiasfaltuojame. Beje, iki terminalo atidarymo ir nespėta visko padaryti. Minijos gatvės ir Baltijos prospekto sankryžos rekonstrukcija buvo baigta tik 2015 metais, o iki tada turėjome laikiną išvažiavimą per Dubysos gatvę. Manau, kad terminalą, nors ir ne 2009 metais, pavyko pastatyti, nes niekas neabejojo, kad jo reikia. Pamenu visus susisiekimo ministrus nuo 2004 metų. Visi jie buvo terminale, visi matė, niekas neprieštaravo, kad tokio objekto reikia. Priešingai – visi džiaugėsi ir vis klausė, ar mes pakelsime finansinę naštą, nes iš mūsų, savininkų, pusės investicijos irgi buvo didžiulės, o atsiperkamumas nėra toks greitas. Aš tikrai labai džiaugiuosi, kad projektas pavyko, kad Centrinis Klaipėdos terminalas veikia jau šešerius metus ir dar daugybę metų veiks“, – pasidžiaugė B. Petrauskas.

Pirmasis – kruizinis laivas

Istorinė diena Centriniame Klaipėdos terminale buvo 2014 metų gegužės 20-ąją, kai jame prisišvartavo pirmasis laivas. Juo tapo kruizinis laivas „Deutschland“.

„Tai ypatingas įvykis Klaipėdos uoste, nes nuo šiol galime didžiuotis turintys moderniausią visose Baltijos šalyse keleivių ir krovinių terminalą. Tikimės, kad jis padės pritraukti naujų laivybos linijų, didins mūsų uosto konkurencingumą“, – pranešime spaudai cituotas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus.

Pirmąjį – kruizinį laivą „Deutschland“ Centrinis Klaipėdos terminalas priėmė 2014 metų gegužės 20 dieną. Uosto direkcijos nuotr.

Pasak uosto atstovų, šio projekto įgyvendinimas ypač svarbus Lietuvos, kaip turistams patrauklios šalies, įvaizdžio gerinimui. Iki šiol Klaipėdos uosto keleivių aptarnavimo infrastruktūra buvo gana silpnai išvystyta, o tai stabdė jūrų turizmą Lietuvoje. Pastačius Centrinį Klaipėdos terminalą sudarytos palankios sąlygos jūrų transporto paslaugoms turizmui ir verslui plėtoti.

Centriniame Klaipėdos terminale vienu metu gali švartuotis net trys laivai (ro-ro, ro-pax tipo, keleiviniai keltai, kruiziniai laivai). Per metus čia gali būti aptarnaujama 0,5 mln. keleivių ir priimama 6 mln. tonų krovinių.

Uosto direkcija pranešė, kad naujasis keleivių ir krovinių terminalas iškilo naudojant valstybės lėšas, privataus sektoriaus investicijas bei ES paramą. Skaičiuojama, kad bendra šio projekto vertė – apie 220 mln. litų.

Pirmasis laivas terminale užfiksuotas ir iš oro. ckt.lt nuotr.

Oficialus Centrinio Klaipėdos terminalo atidarymas įvyko 2014 metų birželio 17 dieną.

„Idėja, gimusi prieš gerą dešimtmetį, šiandien tapo realybe. Dabar stovime terminale, kuris kelia Klaipėdos uostą į naują lygmenį ir yra neabejotinai pats moderniausias keleivių ir krovinių terminalas visose Baltijos šalyse“, – iškilmingoje ceremonijoje kalbėjo tuometis premjeras Algirdas Butkevičius.

Centrinį Klaipėdos terminalą 2014 metų birželį oficialiai atidarė įvairių institucijų ir bendrovių vadovai. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

2015 metų pavasarį bendrovės „DFDS Seaways“ keltai, plaukiantys iš Klaipėdos į Karlshamną (Švedija), iš Jūrų perkėlos terminalo Klaipėdos uoste persikraustė į naująjį Centrinį Klaipėdos terminalą.

Centrinio Klaipėdos terminalo projekto vairas realiai buvo B. Petrausko rankose, todėl jam įteiktas ir simbolinis raktas nuo naujojo objekto. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

Šiuo metu iš Centrinio Klaipėdos terminalo „DFDS“ keltai keleivius ir krovinius reguliariai plukdo į Karlshamną, Kylį (Vokietiją) bei Frederisiją (Danija).

Centrinis Klaipėdos terminalas – metai po atidarymo. B. Petrausko asmeninio archyvo nuotr.

Visgi terminalo atsiradimo istorija turi ir šaukštą deguto – viešumoje vis pasirodo kai kurių miestiečių priekaištai, kad jo Baltijos prospektas tapo tranzitine į keltus važiuojančių vilkikų gatve.   

Teko ilginti pirsą

Praėjus tik keletui metų po terminalo veiklos pradžios tapo aišku, kad reikia ilginti terminalo pirsą – Uosto direkciją planuoti tokias investicijas paskatino „DFDS Seaways” ketinimai naudoti ilgesnius laivus. 

Statybų darbai buvo baigti šiemet birželį.  Įgyvendinant projektą, buvo pailgintos krantinės Nr. 80A ir 81A, įrengiant papildomą švartavimo aikštelę, kuri tilteliu sujungta su krantine. Taip atsirado galimybė švartuoti laivus, kurių ilgis siekia 230 m. Iki tol terminale buvo švartuojami iki 200 m ilgio laivai.

Martyno Vainoriaus nuotr.

„Džiaugiamės, kad projektas užbaigtas ir jau būsime pasiruošę priimti mega ro-ro keltus, kurie statomi keltų kompanijos užsakymu ir Klaipėdoje turėtume pamatyti kitais metais. Tokių parametrų keltai jau dirba Viduržemio jūros regione. Be jokios abejonės, šis infrastruktūros projektas reikšmingai prisideda prie viso Klaipėdos uosto konkurencingumo didinimo, pervežant ro-ro krovinius“, – tada teigė Karolis Grigalauskas, Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius.

Rekonstrukcijos darbus atliko konkursą laimėjusi UAB „Statmax“, veikianti pagal jungtinės veiklos sutartį su UAB „Tramera“. Darbų kaina, įskaitant PVM – 1,694 mln. Eur.

Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „30 nepriklausomybės metų: valstybiniai pėdsakai Klaipėdoje“


    2020-12-31

    5 komentarai “Centrinis Klaipėdos terminalas – sudėtingai atsivėrę vartai į pasaulį”

    1. Verslo noriai suprantami – daryti verslą, tik gaila kad tas verslas gyvena laukiniu vakaru principu, matau tik save ir darau tik iki savo durų o kas už savo namų durų lai ir sprandą kaimynai nusilaužia man dzin. Tad kuo mažiau investuoti, svarbu kad didesnė grąža butu. Tokia šių dienų verslo kultūra. Retas šiandieninis verslas galvoja ne tik apie save bet kaip ir kaimynas gyvens po jo investicijų. Strategiškai miesto atžvilgiu keleiviu ir kroviniu terminalas Juru perkėlos terminale tai vadiname Mukrane butu geresne perspektyvą nei miesto centre,. Miestas nebūtu apkrautas krovininiu transportu ir vis didėjančiu jo intensyvumu. nes sujungus Perkėlos terminalą su apvažiuojamuoju keliu i Šilute, miestas net nematytu krovininio transporto, o tuo pačiu ir užterštumo. Kad miesto centre atsirado keleiviu ir kroviniu terminalas o ne pvz trasu ar anglies perkrovimo terminalas gal ir geriau bet tik tas pliusas, kitu nėra, na nebent dar tas pliusas kad buvo įsisavinti milžiniški europiniai pinigai, kurie greičiausiai daugeliui valdininku davė mielu pliusiuku. Minusai tai kad neatsirado žadėtas tiltas per Minijos gatve, nesutvarkė Taikos ir Baltijos žiedų, terminalo transporto suvaldimui, nieko nepasiūlė miestui vietoje legendinio Baltijos stadiono. Nors iš straipsnio info galima sudėti kiek privačiam terminalui prisidėjo valstybinės hektaru žemės galima suprasti kad jurų direkcija buvo suinteresuota toje vietoje šio terminalo atsiradimui. Ne kiekvienas verslas gautu tokiu privilegijų. Tačiau nereikia pavydėti kad kažkas pirmesnis buvo prie to. Toks verslas, šiandien jis vyksta, gal dabar kai terminalas įsivažiavo jis bus aktyvesnis ir sąžiningesnis miesto reikaluose. Žinoma ne tokia forma kaip vyksta su Klasco ar Grigeo Klaipeda, viena ranka žmonėms duoda pakištukus rėmimo forma ar koki sporto aikštyną įrengdami, kita ranka teršia miestą. O taršą tai ne žmogaus sveikata.

    2. Pasmus visada antraip, pirmiausia terminala pastato, kai uzsikiso miesto gatves, tada galvoja apie sankryzu rekonstrukcijas, uz miestieciu pinigus, kuriu rekonstrukcija vos kruta. Tokie terminalai visur uzmiesciuose, o pas mus centre. Tikras Lietuviskas verslas.

      • Ar tikrai? Jei sankryzos butu vien uz miestieciu pinigus, tai matytumet jas kaip asilo ausis. Viaduku be terminalo nereikejo, rimtai cia? Dabar pradejo galvoti? Jus po kokiu kelmu gyvenot 20 metu? 🙂
        Del terminalo buvimo vietos, tai jus cia svajokite nesvajoje apie tai, kad butu cia padarytas priejimas prie vandens ir rekreacine veikla (as irgi svajojau), bet realybe, kuri beja ir straipsnyje parasyta, kad jei ne terminalas, sioje vietoje butu kraunamos trasos. Jau nekalbu, kad Klasco sugeba gelezies ruda krauti daug tankiau gyvenamoj vietoje, ar Klaipedos Nafta visa siaurine miesto dali smardina. Terminalas sioje vietoje mazu maziausia problema palyginus.
        Man daugiau skauda, kad tokioje vietoje zeme taip nefektyviai isnaudojama.

    3. Kai pasižiūri į Petrausko namą, tai supranti kokiose valdiško aukso kasyklose dirbo. Šiuolaikiniame pasaulyje turbūt dar kokioje Afrikoje tokie terminalai statomi miesto viduryje. Atvira Klaipėda galėtų pasidomėti kaip ten yra su apleista Mukrano perkėla.

    Parašykite komentarą

    El. pašto adresas nebus skelbiamas.

    Parama

    Jei Jums patinka „Atviros Klaipėdos" žurnalistų rengiami straipsniai ir tikite visiškai atviros bei nepriklausomos žiniasklaidos idėja - paremkite mus, nes į VšĮ „Klaipėda atvirai" sąskaitą pervedama parama yra pagrindinis mūsų pajamų šaltinis.

    Paremti
    Atviri dokumentai

    VšĮ „Klaipėda atvirai" kiekvieno mėnesio pradžioje skelbia, kiek per praėjusį sulaukė paramos. Taip pat - detalią atskaitą apie visas praėjusio mėnesio išlaidas.

    Čia galite rasti ir portalo Etikos kodeksą bei VšĮ „Klaipėda atvirai" dalininkų sąrašą.

    Su dokumentais galite susipažinti čia
    Informacija

    Portalas „Atvira Klaipėda” priklauso
    VšĮ „Klaipėda atvirai”. Plačiau apie įstaigą ir portalą galima paskaityti čia.

    Redakcijos adresas:
    Bangų g. 5A (3 aukštas)
    Klaipėda, LT-91250
    Tel. + 370 650 77550
    el. paštas: info@atviraklaipeda.lt