Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
 | 2021-03-10 |
Клайпеда издавна славится своими морскими традициями, а жизнь многих горожан неразрывно связана с морем. В этом смысле город стоит особняком. После восстановления независимости Литва постепенно теряла флот, однако страна по-прежнему славится своими специалистами – литовские моряки востребованы на мировом рынке. На первый взгляд эта профессия кажется романтичной, однако работа «на воде» – тяжкий труд. Каждый школьник сегодня знает, что у Литвы есть выход к морю, но много ли жителей страны видели наших моряков вживую? О том, что представляет собой эта специальность и чем живут отечественные судоводители, мы поговорили с морским капитаном, преподавателем Литовской высшей мореходной школы Денисом Легензовым.
У нас очень большая семья. Моя мама переехала в Клайпеду в 50-х годах из Вильнюсского края. Позже она сама связала свою жизнь с морем, даже работала завучем в заочной школе моряков. Мой дядя – очень хороший морской сварщик, а двоюродный брат, как и я, стал капитаном. Другой двоюродный брат тоже ходит в море. Получается, что все почти члены нашей семьи прямо или косвенно связаны с морским делом. Даже мама, хотя для женщины это не самое популярное направление. Я родился в Клайпеде, прожил здесь всю жизнь… Правда, вплоть до 10 класса я хотел стать поваром, но на семейном собрании родня настояла на том, чтобы я продолжил династию. В итоге я поступил в Литовскую высшую мореходную школу, окончил ее в 2007 году – с тех пор хожу в море, а в 2017 году стал капитаном.
Совершенно верно. Предки жили на Сувальщине, а после того, как СССР и нацистская Германия заключили договор об обмене жителями, нас переселили под Вильнюс. В начале 50-х годов в тех краях было неспокойно – бабушку и дедушку предупредили, что им лучше уехать. Буквально за одну ночь они собрали вещи и двинулись в Клайпеду. К слову, деду предложили там работу. Похожим образом поступили и десятки других старообрядческих семей.
В нашем деле нельзя без трудностей. Здесь, как и в учебе, может быть лишь интересно или неинтересно. Я прошел все ступени, начинал с самых низов: был кадетом, матросом, штурманом, старшим помощником и, в конце концов, стал морским капитаном. Карьеру можно назвать волнообразной. Изначально я проходил практику и работал на танкерах, после этого ушел в свободное плавание, а в 2013 году осел в одной компании, с которой работаю и поныне.
Я работаю в Намибии, где в сентябре как раз все открылось, ограничения сняли и в стране уже появились туристы. Кстати, Намибия – одна из самых цивилизованных и безопасных стран в Африке. До этого момента, особенно весной, здесь был строгий карантин. С 20.00 до 6.00 действовал комендантский час, все общение было лимитировано, сторонние люди заходили на судно в масках и спецодежде. Как капитан, я получил указание жестко контролировать ситуацию. Я успешно пользовался данными мне полномочиями, поэтому у меня на судне не было ни одной вспышки коронавируса. На соседних судах ситуация была иная, другие компании подходили к ограничениям и изоляции менее ответственно, поэтому болели всем экипажем. В итоге целые суда приходилось закрывать, а это большие убытки для компании.
В ходе первой волны были большие сложности – многие города и аэропорты были закрыты, десятки тысяч моряков не могли покинуть суда, а другие не могли попасть на работу. Навсегда запомню, как я добирался в Намибию чартерным рейсом из Амстердама. Мы летели на небольшом пассажирском Boeing, который априори не может преодолевать такие большие расстояния. В итоге мы два раза останавливались на дозаправку – один раз в глухой пустыне неподалеку от какой-то военной базы на краю Алжира, а во второй раз в Анголе. Кстати, весной многим очень помогло то, что у президента Беларуси Александра Лукашенко был иной взгляд на коронавирус, поэтому аэропорт Минска стал важным перевалочным пунктом для мореходов и не только для них. Белорусские самолеты продолжали летать, регулярные рейсы остановлены не были… Со временем было решено, что моряки критически важны для мировой экономики, поэтому мы пользуемся привилегиями. Даже в Литве после возвращения домой нам не нужно сидеть на карантине.
Мне действительно приятно делиться накопленным опытом и быть полезным для своей альма-матер. Подчеркну, что с обычной работой расставаться я не планирую, но и вести лекции мне нравится. Пока удается совмещать. Я преподаю дисциплины, связанные с судовождением – введение в специальность, основы морского дела, навигация. В ближайшее время также буду рассказывать о перевозке грузов и конструкциях судов. К сожалению, пандемия сказалась на работе, поэтому я задержался в рейсе на полтора месяца и вернулся домой лишь в декабре. К этому моменту все обучение уже перевели на удаленку, и я не могу сказать, что мы в восторге от этого решения. Если мы говорим о теории и гуманитарных науках, то все в порядке, но технические науки требуют личного присутствия. Например, я не очень представляю, как можно показать студентам, как правильно прокладывать путь на морской карте в удаленном режиме. Безусловно, новые технологии позволяют работать в цифровом пространстве, но иногда без простого транспортира и линейки не обойтись. Спасает лишь то, что сейчас я преподаю будущим портовикам, а не штурманам. С последними было бы гораздо сложнее, так как и запросы другие. Тем не менее стараемся как-то выкручиваться – это вызов.
Первый шторм не забудешь никогда, но мне повезло – тогда он был всего 6 баллов, но впечатлений хватило. На моей памяти были и девятибалльные и десятибалльные штормы, мне не раз доводилось проходить рядом с ураганом и убегать от бурь. Кстати, в Балтийском и Северном морях стихия бушует постоянно, независимо от времени года. Морякам регулярно приходится бороться с морской болезнью, каждый справляется по-своему. Когда ты стоишь на мостике и управляешь судном, ты не можешь сказать, что тебе плохо – у тебя нет выхода. Мы можем позволить полежать матросам, но штурман должен нести вахту, а капитан несет ответственность за всех и вся.
Сегодняшние технологии позволяют следить за погодой – мы это делаем, но иногда стихия очень коварна. В конце прошлого года судно Bourbon Rhode, принадлежащее компании, с которой я работаю, попало в самый центр тайфуна и трагически погибло в Атлантике. Его полностью накрывало волной, а скорость ветра достигала 160 километров в час… Выжить удалось лишь троим.
В штормах приятного мало, однако нас учат, как с ними справляться. Известно, что судно живет до тех пор, пока работает его двигатель. Ты идешь вперед и тогда можно пережить самый страшный шторм. Судно устроено таким образом, что нужно очень постараться, чтобы его утопить.
Проблема номер один заключается в том, что в Литве моряки никому не нужны. Власти прекрасно знают, что они есть, но отношение к нам оставляет желать лучшего. В чем причина? В Вильнюсе не понимают, что такое море. Для большинства чиновников и министров море – это Паланга со стороны пляжа. Все, что дальше пирса им неинтересно. Они не понимают, как мы работаем, думают, что мы гребем деньги лопатой просто так, хотя это невероятно сложная и трудоемкая работа. На наши жалобы не реагируют, но проблемы от этого никуда не делись.
Нас очень сильно беспокоит система налогообложения, которая в случае моряков нуждается в серьезном совершенствовании. Кто-то их не платит вообще, кто-то отдает 20 проц. – никакой конкретики нет. Моряки, работающие под флагами ЕС, находятся в одних условиях, те, кто работают на судах под удобным флагом – с другими.
В других странах все эти процессы отлажены: если ты проводишь больше полугода в море, ты освобождаешься от всех налогов. Моряки приезжают домой и тратят все свои деньги, инвестируя в экономику. Требовать от них платить другие сборы – несправедливо. Это общемировая практика, но в Литве почему-то этого упорно не хотят понимать. Кроме того, все наши семьи живут здесь и мы их обеспечиваем. Моряки привозят в Литву живые деньги.
Вторая проблема – тотальная некомпетентность на уровне власти. В прошлом году один депутат из деревни решил узаконить поправку, которая предусматривает, что экзаменовать моряков и выдавать им квалификационные документы будут бывшие дорожники в Каунасе – это было немыслимо. Тогда морское сообщество – Союз моряков Литвы, Ассоциация морских капитанов, руководство высшей мореходной школы, портовики, журналисты-маринисты – начали бить в колокола, поэтому дело замяли, но это исключительный случай.
Литовские моряки просят одного – советуйтесь и спрашивайте. Условно говоря, если ты вчера возился с трактором и занимаешься вопросами села, не лезь в морскую отрасль, которая подчиняется международным правовым актам и очень болезненно реагирует на любые попытки ослабить статус и позиции мореходов. Любые поползновения и изменения законодательства могут быстро навлечь на Литву проблемв, а наши моряки могут потерять возможность работать, если кто-то решит нарушить устоявшиеся правила.
Также крайне глупым было решение передать функции Литовской администрации безопасного судоходства Администрации транспортной безопасности. Во всем мире, включая соседнюю Латвию, морские структуры – самостоятельны, а мы зачем-то провели оптимизацию. Получается, к морякам у нас относятся так же, как к водителям фур. Согласно правилам ведомства, транспортный инспектор имеет право и должен уметь проверять и условные тягачи, и морские суда, но ведь это же глупость.
К сожалению, сегодня в Сейме нет ни одного представителя морского сообщества. Последним был Вацлав Станкевич, который недавно покинул МИД и возглавил Литовскую высшую мореходнуюшколу. Он сделал очень много для моряков. Тогда были приняты ключевые правовые акты – они до сих пор регламентируют нашу работу.
С нами высокие чиновники советуются крайне редко, хотя двери морского сообщества открыты. Талантливых специалистов в Клайпеде еще много.
Если нет желания улучшать ситуацию, то хотя бы не нужно портить то, что работает. Морская отрасль подчиняется международным конвенциям, здесь свои правила игры. Разрушить что-то очень легко, а восстанавливать приходится годами. Далеко за примерами ходить не нужно: когда в Грузии началась свистопляска с документами, их моментально внесли в черный список, многие люди потеряли работу. Аналогичные процессы сегодня происходят в Украине. Мы не хотим, чтобы Литву постигла та же участь, поскольку моряки и так находятся в условиях жесткой конкуренции.
В Литовском регистре моряков числится около 7 000 человек, большая часть работает за рубежом, но живут в Литве. Зарплаты в этой особенной для республики отрасли в разы выше, чем средний доход по стране. Даже молодые моряки, только получившие диплом, зарабатывают по 1 500 – 2 000 евро, а опытные капитаны получают по 8 000 евро и больше. Есть и те, чей заработок составляет 15 000 – 20 000 евро. Преимущественно здесь речь идет о тех, кто работает на супертанкерах. Тем не менее есть риск, что в обозримом будущем количество моряков будет уменьшаться. В вузе уже стало меньше студентов. Нужно понимать, что это очень сложная работа – как физически, так и морально, а в последнее время разница между зарплатами стирается. Сегодня люди могут зарабатывать хорошие деньги и на берегу.
Литва – это страна у моря. Что у нас осталось из морских атрибутов? Судоходная компания «Лимарко», чьи суда ходят под литовским флагом? Паромы DFDS? Одна из немногих составляющих – Литовская высшая мореходная школа. Сегодня это один из лучших профильных вузов в регионе. У нас отличные тренажеры и прекрасная база. За это во многом нужно сказать спасибо бывшему директору, профессору Виктору Сенчила. Мы готовим специалистов, которые работают по всему миру. Именно они несут наш флаг.
Радует то, что недавно в Клайпеде учредили школу кадетов, которая будет готовить нам будущих студентов, знакомить и прививать детям любовь к морю со школьной скамьи, но всего этого недостаточно, чтобы называть Литву морским государством. Былую мощь и флот мы потеряли, быть может, когда-нибудь удастся восстановить, но это случится нескоро.
Parašykite komentarą