С января по июль погрузка в Клайпедском порту снизилась на 19 процентов по сравнению с тем же периодом 2021 года – до 20,5 млн. тонн. Однако глава Ассоциации литовских морских грузовых компаний (Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijа – LJKKA) Вайдотас Шилейка (Vaidotas Šileika) называет такой результат «в принципе, положительным», поскольку в начале года прогнозы были куда более мрачными.

В настоящее время большую часть грузов порта составляют контейнеры, поток которых увеличился аж на 41 процент.

Фото Мартинаса Вайнорюса

Работников даже не хватает

«Портовые компании уделяют очень большое внимание привлечению новых грузов, диверсификации рынков, и делают все, чтобы компенсировать потери», – сказал В. Шилейка.

О лучшей ситуации, чем прогнозировалось, свидетельствует и тот факт, что в порту не зафиксировано увольнений людей, кроме как на Терминале навалочных грузов, который вообще прекратил работу. Наоборот, по словам главы ассоциации, всем остальным компаниям не хватает людей, потому что меняется специфика грузов, к ним «нужно прикоснуться», появляются новые технологии.

Радуют и растущие потоки наливных грузов – за счет нефтепродуктов и сжиженного природного газа.

Больше всего – на 90 процентов – упала погрузка руды. Это связано и с выданным экологами обязательством Клайпедскому морскому фрахтовому предприятию (Klasco), и с санкциями. Погрузка сыпучих удобрений, в основном из-за санкций против Беларуси, снизилась на 71% (или 5,444 млн тонн).

Самая большая погрузка контейнеров в Клайпедском порту была зафиксирована в 2018 г., когда было погружено 758 2444 TEU. После спада в 2020-ом году начался рост, который особенно ощутим в этом году, и погрузка в 2022-ом году уже может оказаться рекордной. Надо признать, что сильно снизился перевозимый в контейнерах литовский экспорт и импорт. Прекративший работу из-за санкций Терминал сыпучих грузов также перевозил много удобрений в контейнерах.

По словам президента Ассоциации литовских морских грузовых компаний, из-за высоких фрахтов часть грузов переместилась из контейнеров в общий сегмент и перевозится другими судами. Зато значительно растет так называемая перевалка – трансшипмент (англ. Transshipment). Правда, создаваемая ею добавленная стоимость остается только в порту, так как контейнеры просто перегружаются с одного корабля на другой.

«Цепочки поставок меняют свое направление, переориентируются на Запад или другие рынки. Оттуда же прибывают на кораблях те грузы, которые раньше ехали поездом с Востока», – еще одну тенденцию описал В. Шилейка.

По словам руководителя компании «Вакару крова» (Vakarų krova) Гедиминаса Римкуса (Gediminаs Rimkus), литовские продавцы зерна говорят, что урожай в этом году будет таким же, как и раньше, но проблема с качеством – из-за плохой погоды будет больше фуражного (кормового) зерна. Все же ожидается, что общий результат по погрузке зерна будет аналогичен прошлогоднему. Из Клайпеды оно направляется в Саудовскую Аравию, Африку.

Из Украины – то, что остается после Польши

По словам Г. Римкуса, весь Клайпедский порт мог бы переваливать до полумиллиона тонн украинской сельскохозяйственной продукции в год. Сейчас по нему переправляют староурожайную кукурузу, понемногу возят пшеницу.

«Основной вопрос, бутылочное горлышко, это – логистика, нету столько транспорта, вагонов, чтобы свободно перевозить. На литовско-польской границе приходится перегружать в автомобили или контейнеры, а перевалочные терминалы там не развиты”, – сказал он.

При транспортировке таких грузов через Клайпеду затраты на логистику составляют примерно половину от общих затрат. Так что теперь в Клайпеду и в другие порты идет только то, что Польша не может погрузить сама.

Г. Римкус рассказал, что работники Клайпедского порта получают много запросов из Польши по поводу погрузки угля, но он обычно прибывает на судах типа «Панамакс» (Panamax), перевозящих около 60 000 тонн, а Клайпедский порт к этому не готов.
«Без Клайпедского морского фрахтового предприятия (Klasco) альтернативы для таких грузов очень ограничены, а небольшие партии приводят к высоким затратам на логистику», – сказал Г. Римкус.

Порты Латвии растут

По словам В. Шилейки, погрузка растет во всех латвийских портах, которые до этого переживали серьезный спад. Рост связан с тем, что исторически ориентированные на Россию порты соседней нам страны работают с неподсанкционной российской продукцией. Также они отгружают и казахстанский уголь.

По мнению руководителя «Вакару крова», в Латвии другое отношение к транзитным российским грузам.

«В Литве крупные компании не заключают новые контракты на погрузку и перевозку российского зерна, потому что не хотят портить себе имидж. Кроме того, в Латвии более удобная ситуация для экспорта зерна”, – сказал он.