Šią gruodžio 17-ąją sukanka lygiai 90 metų, kai Klaipėdoje oficialiai buvo atidarytas rekonstruotas Žiemos uostas. Tai buvo viena didžiausių tarpukario Lietuvos investicijų į Klaipėdos uostą.   

Šios sukakties proga „Atvira Klaipėda” supažindins savo skaitytojus ir su šiuo išskirtiniu tarpukario projektu, ir su visa Žiemos uosto istorija bei nūdienos situacija ir ateities perspektyvomis.  

Pirmosios statybos – su trikdžiais 

Kraštotyrininkas Kęstutis Demereckas knygoje „Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos istorija“ rašo, kad Klaipėdos uostas, iš pradžių buvęs vien Dangės upėje, į Kuršių marių sąsiaurį atsikėlė XVIII a. pabaigoje. Klaipėda tuo metu tapo žymiausiu medienos uostu visoje Baltijoje. Marių pakrantėje nuo švyturio iki Dangės buvo įsikūrę septyni medienos uostai. 

Pasak K. Demerecko, Žiemos uosto poreikį pagimdė prekių gausa ir krantinių stoka. Prūsijos vyriausybės sprendimu šis uostas buvo pradėtas kasti 1855 m. rugpjūčio 25 d. 

„Naujasis uostas turėjo būti naudojamas kroviniams į laivus krauti ir žiemą, taip išvengiant stovėjimo farvateryje bei apsaugant laivus nuo bangavimo ir ledonešio. Be to, čia galėtų žiemoti tie laivai, kurie netilpo Dangėje. Todėl uostas buvo pavadintas Žiemos uostu“, – rašo K. Demereckas. 

Pasak jo, pagal projektą naujasis uostas turėjo būti erdvus – 250 m ilgio, 180 m pločio. Uosto statyboms buvo nupirkti pirklių Mutrėjaus ir Pitkerno medienos aptvarai ir pakrantės sklypai.  

„Žiemos uosto projektas buvo parengtas labai racionaliai – kasant buvo stengtasi palikti jo perimetru stovėjusius mūrinius sandėlius, kurie atsidūrė prie pat krantinių. Be to, padidintas krantinių ilgis, Žiemos uosto pietinės krantinės viduryje surenčiant papildomą 130 m pirsą”, – rašo K. Demereckas.  

Visgi, anot knygos autoriaus, pačios statybos vyko gana komplikuotai – dėl lėšų stygiaus darbai buvo nutrūkę 1857 ir 1858 metais. Galiausiai jie baigti tik 1872-aisiais, o gilinimo darbai, vykę iki 1880 metų, buvo nutraukti dėl didelių akmenų ir pasiektas buvo tik 5,7 m gylis. Dėl to šiame uoste galėjo švartuotis tik iki 4 m grimzlės laivai.  

1876 m. Žiemos uostas buvo sujungtas su Klaipėdos geležinkelio stotimi. 

Rekonstrukcijos prireikė gana greit 

Ne tik mažas gylis buvo naujojo uosto problema.  

„Baseinas mažas – tik 31 030 kv. m, krantinių ilgis – 331,13, sandėliai menki ir netalpūs, techninis uosto įrengimas – vienas kranas, ir tas apverktinos būklės. Kadangi pakrovimo ir iškrovimo darbai vykdavo Žiemos uosto akvatorijoje, čia susigrūsdavo daugybė laivų ir valčių. Į vienus tiesiai iš vandens kraudavo atplukdytą miško medžiagą, iš kitų į mažesnius – upinius – pildavo „Union” fosfatą, iš trečių prie krantinių karučiais iškraudavo anglį. Dėl vietos stokos Žiemos uoste vyravo tokia grūstis, kad reikėjo skubių priemonių išspręsti šiai problemai. Norinti gauti lėšų uosto rekonstrukcijai buvo atlikta net Žiemos uosto fotofiksacija ir nuotraukos pristatytos Vyriausybei. Pradėtą rengti Žiemos uosto plėtimo projektą, deja, nutraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas”, – rašo K. Demereckas.  

Prancūzmečiu (1920-1923 m. sausį) Žiemos uostas investicijų nesulaukė. 

Rinkosi iš dviejų alternatyvų, apsispręsti užtruko 

1925 m. spalį jau Lietuvos kontroliuojama Klaipėdos uosto direkcija sprendė, kurį uosto modernizacijos variantą rinktis – kurti naują Smeltėje ar rekonstruoti esamą. Įvertinus, kad Smeltės variantas būtų kelis kartus brangesnis, Uosto direkcija „nusprendė ištobulinti esančius uosto įrengimus”. Tokią poziciją palaikė ir vyriausiasis miesto burmistras Robertas Grabovas.  

„Dabartinis uostas prekybai yra labai geras. Sandėliai ir gelžkelis yra. Visos įvežamos prekės gali būti gerai padalintos, žiemos uostas praplėtimui tinkąs. Išlaidos pakenčiamos. Jo įrengimas yra mūsą pirmasis žygis. Aš patarčiau praplėtimui toje vietoje, bet ne Smeltėj. Jeigu uostas pakiltų, tada Smeltės projektas įsivykdintų, kada judėjimas padidėtą. <…> Turiu pasakyti, kad žiemos uosto padidinimo projektą skaitau teisingu, tai yra pirmutinis žygis, kurį mes privalome daryti, kad uostas atatiktų naujausiems reikalavimams”, – vyr. burmistrą citavo laikraštis „Klaipėdos žinios”. 

Analogiškos pozicijos laikėsi ir Prekybos rūmų pirmininkas Kraus. 

K. Demereckas rašo, jog 1928 m. buvo parengtas projektas, pagal kurį naujas Žiemos uosto baseinas turėjo būti atskirtas nuo senojo papildomai praplėstu iškyšuliu. Į šia krantinę turėjo būti nutiestos keturios geležinkelio linijos su dviem pasukamais tiltais. Iš viso uoste planuota pastatyti 17 sandėlių.

Tačiau 1930-aisiais buvo nuspręsta pradėti realizuoti kitokį Žiemos uosto rekonstrukcijos projektą.  

„Susisiekimo ministerija, remiantis plačia vietos ir užsienio specialistų konsultacija, sudarė projektą Klaipėdos uostui išplėsti. Iš esamo žiemos uosto ir didelio šaly jo liuoso vandens ir kranto teritorijos plotų sudaromas vienas naujas didelis baseinas su gelžbetonininėmis krantinėmis, aprūpintomis geležinkeliais ir kranais, kaip to moderniškieji uostai reikalauja racionaliam darbui. Naujam baseinui nuo ledų ir bangavimo apsaugoti be esamojo molo pastatomas naujas geležies-betono blokų molas. Viso bus pastatyta naujų pastovios gelžbetono konstrukcijos krantinių 748 ts. Mtr. Ir naujo molo 275 ts. Mtr. Esamoji šiaurės krantinė bus sustiprinta geležies špuntą sukalant, taip pat pailginamas esamai molas, jo galus sutvirtinant ir aptaisant. Baseinas ir įėjimai daromi 8 mtr gilumo atatinkamai didelių laivų gremzlei. Visi uosto išvystymo darbai atsieis apie 9 000 000 litų, kuriai sumai Susisiekimo ministerijos sąmatą ministerių kabinetas aprobavo savo posėdy šių metų kovo 13 d. atidengiant šių metų biudžete šiems darbams kreditą 1 500 000 litų. Dalis uosto darbų (žemės sėmimas, senų krantinių ardymas, kratinių geležinkeliais ir kranais aprūpinimas) bus atlikti pačios ministerijos ūkio būdu. Šių darbų vertė pagal sąmatą siekia arti 3 200 000 litų. Kiti darbai (gelžbetono krantinių ir molo pastatymas, geležinio špunto sukalimas ir pan.), maždaug už 5 800 000 litų bus duoti rangovui. Ministerija išsiuntė 40 kvietimų žinomoms užsienio ir vietos firmoms. <…> Darbai turės būti atlikti per tris darbo sezonus – iki 1932 m. rudens, kad sutaptų su geležinkelio ruožo Telšiai – Kretinga pastatymu”, – 1930-ųjų kovą rašė dienraštis „Lietuvos aidas”.  

Priėmė ir specialų įstatymą 

Rangos darbų konkursui Susisiekimo ministerija sulaukė 18 pasiūlymų iš Danijos, Prancūzijos, Švedijos ir Vokietijos firmų (pastarosios domėjosi labiausiai – buvo sulaukta 11 tokių pasiūlymų). Taip pat pasiūlymą buvo pateikęs ir rangovas iš Lietuvos – Inž. Morkūnas ir Ko (Klaipėdos krašto firma Herm Domscheit pasiūlymą teikė kartu su Vokietijoje registruota Wayss et Freytag).  

Laimėtojais komisija pripažino būtent šį konsorciumą, pasiūliusį mažiausią kainą – 5 239 608 litų. Visgi pasirašyti sutarties su šiomis įmonėmis ministerijai nepavyko – birželio viduryje verslininkai pranešė, kad yra priversti atsisakyti sutarties, nes jiems nepavyko susitarti su Vokietijos bankais dėl kredito. 

Tada jau ministerija deryboms pakvietė antro geriausi pasiūlymo autorių – Danijos firmą Hojgaard ir Schultz, pažadėjusią darbus atlikti už 5 539 357 litus. Danų firma birželio pabaigoje pranešė ministerijai, kad ji pasilikdama prie savo pasiūlytos kainos pakvietė kartu dirbti inž. Praną Markūną.  

„Ministerija žinodama inž. Markūną kaip vieną rimčiausių mūsų rangovų ir geležies betono specialistą, nieko neturi prieš jo dalyvavimą darbuose. Toliau bus vedamos derybos su abiem”, – informavo tada „Lietuvos aidas”. 

Sutartis su abiem bendrovėmis buvo pasirašyta rugpjūčio 2-ąją. Pagal ją rangovai iki 1932 m. spalio turėjo įrengti 863 tiesinius metrus geležies betono ir geležies špunto krantinių ir 343 tiesinius metrus molų. 

„Darbai kredituojami tuo būdu, kad ministerija 1930 m. rangovams sumoka 250 000 litų, jei tokiai sumai bus atlikta darbų, ir po milijoną kasmet, jei laikomasi terminų, visus mokėjimus baigiant 1935 metų gale. Faktiška skola apmokama 6,8 proc. palūkanomis. Iždas gali sumokėti savo skolą ir anksčiau, tada už tokią dalį palūkanos nebemokamos. Rangovai turės naudotis prie darbų mūsų darbininkais, amatininkais ir technikais bei inžinieriais, išskyrus apribotą skaičių specialistų prie specialių įrengimų ar mašinų. Medžiaga, kuri yra mūsų krašte, turi būti vartojama vietinė. Uosto pagilinimo iki 8 mtr darbus, krantinių grindimą, jų aprūpinimą geležinkeliais ir kėlimo prietaisais atliks ministerija savo parėdymu, kai bus rangovų pastatytos krantinės. Šie darbai atsieis dar arti dviejų milijonų litų”, – rašė „Lietuvos aidas”.  

1930-ųjų rugsėjį buvo paskelbtas ir specialus prezidento Antano Smetonos pasirašytas įstatymas Klaipėdos uoste naujam baseinui pastatyti. 

Unikali technologija 

1931-ųjų birželį „Lietuvos aidas” rašė, kad naujojo uosto įrengimo darbai buvo sustoję dėl žiemos šalčių, o tuo metu jau buvo „vykdomi normaliu tempu”.  

„Dirba 4 valdiškos žemsėmės (šis darbas atliekamas pagal sutartį pačios ministerijos). Specialiai įruoštame elinge iš karto dirba keturi geležies-betono blokai, kurių kiekvienas turi 22 m ilgio, apie 5 m pločio ir apie 8,5 aukščio. Darbas blokų paruošimo mechanizuotas, dirba mechaniška skaldykla, sietai, betono maišykla. Betonui sukietėjus blokai iš elingų bus nuleidžiami į vandenį, priplukdomi į krantinėms skirtas vietas, pastatomi ir užpilami smėliu. Krantinių užpylimą refulioriais atliks pati ministerija. Viso krantinių ir molo bus pratiesta virš 1021 m. Be to, žiemos uosto esamoj daly kalama geležinė krantinė ir aptaisomi esamo molo galai: viso bus geležinio špunto krantinių ir molo apie 180 ts m”, – rašė laikraštis.  

„Šis „lietuviškas“ statybos būdas, pasiūlytas inžinieriaus Jono Šimoliūno, buvo pats pigiausias ir efektyviausias – iš užsienio reikėjo pirkti tik apvalią geležį ir cementą“, – apie tokią unikalią technologiją rašo K. Demereckas.

Išskirtinis mirtinas incidentas

1931-ųjų vasario 13 d. šių statybų metu įvyko iki tol uoste neregėtas mirtinas incidentas.  

„Klaipėdos žiemos uoste, kur, kaip žinoma, atliekami uosto praplėtimo ir pagilinimo darbai, dėl ligšiol dar galutinai neišaiškintos priežasties nuskendo narūnas, švedas Gustavsonas. Aplinkybės, kuriomis jis žuvo, yra tokios nepaprastos, kad žinovai tvirtina, jog tai yra visai negirdėtas ligšiol atsitikimas”, – rašė „Lietuvos aidas”. 

Nelaimėlis švedas dirbo pasamdytas danų bendrovės „Hojgaard & Schulzt“. 

„Kalbamąją dieną po vandeniu, maždaug 3 mtr. gilumoje, dirbo du narūnai, kurie buvo vienas nuo kito 6-7 mtr. atstume. Jie dirbo tenai prie polių įrengimo. Vakare apie 5 val. dirbęs po vandeniu antras narūnas, iškeltas paviršiun, nustebo sužinojęs, kad Gustavsonas dar nesugrįžo ir nedavęs jokio signalo jį iškelti. Susirūpino tuo ir kiti darbininkai. Tuoj buvo imtasi reikalingų priemonių ištraukti likusiam po vandeniu narūnui į paviršių, bet visos pastangos buvo bergždžios. Tada apie tai buvo pranešta antram narūnui, kuris greit vėl nusileido į vandenį toje vietoje, kur dirbo Gustavsonas. Jis (taip jis paskui pranešė) rado savo draugą begulint ant dugno, matyt, jau negyvą. Taip vadinamas šalmo langelis (jis yra iš storo, stiklo ir įtaisytas į metalinius rėmus, užsukamus ypatingai saugiais sraigtais) buvo atdaras ir tuo būdu vanduo pateko į nelaimingojo narūno kostiumą, kuris, matyt, prigėrė, nesuskubęs net paduoti signalo, kad jį iškeltų į paviršių”, – apie nelaimę rašė laikraštis. 

Jis dėstė ir galimas mirtino incidento priežastis. 

„Spėjama, kad Gustavonas, dirbęs su brechštanga, galėjęs ją kaip nors taip nevykusi pasukti, kad ji pataikė jam į šalmą ir taip smarkiai sutrenkė šalmą, kad pastarasis atsisuko ir langelis tuo būdu tapo atidarytas. Galimas taip pat dalykas, kad Gustavsonas, dirbdamas tarp polių, netikėtai susitrenkė į vieną iš jų kaip tik ta šalmo dalimi, kur yra sraigtas, kuris nusprukęs atidarė langelį. <…> Pažymėtais dar ta aplinkybė, kad nuskendusio narūno kostiumo lynas buvo kelis kartus apsisukęs aplink vieną iš įrengtų polių ir todėl, žinoma, darbininkai, bandę jį iškelti, negalėjo to padaryti. Tik antram narūnui atleidus lyną, Gustavsonas galėjo būti iškeltas iš vandens. Tačiau tai jau buvo per vėlu. Jis buvo be sąmonės ir visi bandymai jį atgaivinti, kurie buvo padaryti kur tuoj buvo pašauktas gydytojas, o taipogi vėliau, nugabenus jį į ligonine, nieko negelbėjo”, – rašė „Lietuvos aidas”. 

Pasak laikraščio, žuvęs 43-iejų švedas buvo kilęs iš Helsinborgo. Tėviškėje palaidotas naras paliko našlę su dviem vaikais. 

Atidarymas – per perversmo metines 

Iš 1932-ųjų spalio pradžioje paskelbtos „Lietuvos aido” publikacijos matyti, kad rangovai vėluoja, bet kartu buvo informuojama, jog „per visas krantines liko vos 7 blokai pastatyti į vietas, molas, galima sakyti, visai baigtas”. 

„Šiaurinė krantinė jau baigiama grįsti tašytu akmeniu, kuris yra paruoštas Kretingoje”, – tada skelbė laikraštis. 

Naujojo uosto atidarymui buvo pasirinkta speciali data – šeštosios perversmo, po kurio valstybės prezidentu tapo A. Smetona, metinės.  

„Naujojo ir senojo uosto didumo skirtumui atvaizduoti verta paimti bendrą krantinių ilgį, būtent: senasis žiemos uostas ir pietų balasto krantinė turėjo iš viso apie 825 metrus ilgio, o dabar naujasis ir senasis uostas turi 1 464,5 metrų krantinių. <…> Naujojo uosto ir žiemos uosto dugnas bus pagilintas ligi 8 metrų. Žiemos uostas buvo tik 5,5 mtr. gilumo. Daugiau gilinti tuo tarpu nėra reikalo. Pirma reikia gilinti patį įplaukimą į uostą, bet tai susiję su didesniomis išlaidomis, reikėtų toliau į jūrą pravesti molus, kurie saugotų nuo užnešimo iš jūrų pusės, įplaukos gilinimas bus atliekamas palaipsniui. Tuo tarpu gilumo pakanka. <…> Dabar laivai, per vieną uosto angą įėję, galės per kitą laisvai išeiti. Ligšiol žiemos uostas buvo uždarytas sausumos sąsiauriu nuo maždaug pusės dabartinės rytų krantinės statmeniška linija į senąjį molą. Dabar tas sąsiauris perkastas ir buvęs Žiemos uostas sujungtas su naujuoju uostu. <…> Seniau apleistame Kuršių marių kampe, kur vaikai braidžiojo ir riogsojo krūvos sąšlavų, iškilo naujas moderniško uosto baseinas, apie dukart padidinęs Klaipėdos uostą”, – uosto atidarymo išvakarėse rašė „Lietuvos aidas”. 

„Šeštadienio rytą uosto valdyba ir visos uosto įstaigos pasipuošė tautinėmis vėliavomis, o uoste stovy laivai taip pat pakėlė įvairiaspalvės vėliavas”, – apie gruodžio 17-ąją vykusias iškilmes rašė „Lietuvos aidas”. 

Anot jo, Klaipėdos krašto gubernatorius Vytautas Jonas Gylys, pradėdamas iškilmes, pasakė kalbą.

 „Per siauras pasidarė tas langelis, pro kurį Lietuvos prekyba, pramonė ir žemės ūkis žiūrėjo į platųjį pasaulį. Per mažai jūros oro įeidavo pro senąjį langelį Lietuvos ekonominio gyvenimo plaučiams ir širdžiai. Už atliktą darbą mūsų Tautos Vadui ir Vyriausybei bus amžinai dėkinga visa Lietuva, kuri turės iš to didžiausios naudos”, – gubernatorių citavo laikraštis.  

Po jo kalbėjęs Uosto direkcijos vadovas Ričardas Vysockis akcentavo, kad iškilmės įvyksta gruodžio 17-ąją, „kada sueina tautinės valdžios šešerių metų sukaktuvės”.  

„Tik dėl tos nusistovėjusios tvarkos ir taikos, o ypač tos nuotaikos, kurios įkvepia visiems mums aukštai gerbiamas Valstybės Prezidentas ir brangusis Tautos Vadas Antanas Smetona, dėl jo pastatytos tautinės Vyriausybės darbų mes turime šiandien šį brangų laimėjimą Klaipėdai”, – cituotas ir uosto vadovas, kurio kalbą palydėjo „garsingi valio Respublikos prezidentui ir vyriausybei”. 

Tuometinis susisiekimo ministras Vytautas Vileišis šiose iškilmėse nedalyvavo – R. Vysockis perskaitė tik jo siųstą telegramą su sveikinimu.   

Vėliau statytojų vardu inž. Hojgard įteikė Uosto direkcijos vadovui sidabrines žirkles, kuriomis „garsiam valio lydint gubernatorius perkirpo juostą, skiriančią uostą nuo Kuršių Marių, ir paskelbė uostą atidarytą”. 

Deja, bet šių iškilmių nuotraukų nėra nei Mažosios Lietuvos istorijos, nei Lietuvos jūrų muziejų fonduose, nei Lietuvos centriniame valstybės archyve.  

Kai kurie šiose iškilmėse dalyvavę asmenys tais metais uoste nusifotografavo mėnesiu anksčiau kita proga – paminėdami 1000-ojo laivo atplaukimą į Klaipėdą.

Tobulino ir toliau 

Naujasis uostas eksploatacijon buvo atiduotas dar nepasiekus planuoto gylio. 1934-ųjų gegužę tuometinis Uosto direkcijos pirmininkas inž. Balys Sližys žurnalistams pasakojo, jog per vasarą numatoma visą naująjį uosto baseiną pagilinti iki 7,5 metrų, „kad į jį galėtų įplaukti didesnieji jūros laivai”.  

„Esanti uosto viduryje salelė, kuri atsirado prakasus sieną iš senojo žiemos uosto į naująjį baseiną, dabar nukasama, jos maža dalelė bus palikta tik prie molo nuo Marių pusės. Nukastoji salelės dalis gilumu bus sulyginta su bendru uosto gilumu, taip kad bus plačių gilaus vandens plotu padidintas Žiemos uosto susijungimas su naujuoju baseinu. Taip pat nuolat prižiūrimas ir į uostą įvažiavimo gilumas, kuris esant smarkiai srovei ir nepastoviam vandens lygiui, reikalauja didelės priežiūros.  Išilgai naujojo uosto, t. y. rytiniame krante bus pravestos trys geležinkelio linijos. Šiemet uoste bus pastatyti trys ar keturi nauji kranai prekėms perkrauti, maždaug apie 2,5 tonų kėlimo galios kiekvienas. Kranai bus pastatyti tokios rūšies, kad jais prekių perkrovimas būtų kaip galint patogesnis. Esanti prie uosto žemė suskirstyta į 7 sklypus sandėlių statybai. Numatoma, kad jau šiemet tuose sklypuose pasistatys sandėlius Finansų Ministerija, Lietuvos Bankas ir įvairios privačios ir kitokios firmos, kurių tarpe, manoma, ir „Lietūkis“, – apie būsimus darbus šioje uosto dalyje tuomet rašė „Lietuvos aidas”.    

1935-ųjų kovą buvo pranešta, kad Klaipėdos uosto valdybos skelbtą konkursą kranams statyti laimėjo „garsi anglą katilų ir kranų firma „Babcock & Wilcox“ iš Londono. Ji įsipareigojo prie naujojo uosto baseino krantinių pastatyti tris kranus, kurių kiekvieno keliamoji galia – 2 tonos. Kranai buvo sumontuoti tų metų lapkritį.

Tuo metu buvo baigiami statyti Lietuvos banko sandėliai. Pastarieji pirmieji uoste turėjo liftus, šalia išaugo analogiškas bendrovės „Sandėlis“ statinys. 

Tais pačiais metais šiaurinę uosto krantinę pradėjo eksploatuoti „Lietūkis“, pastačiusi įvairių sandėlių.  

Prie pietinės Žiemos uosto krantinės švartuodavosi ir keleiviniai laivai.

Uosto direkcijos lėšomis čia 1936 m. buvo pastatytas medinis vieno aukšto keleivių ir muitinės kontrolės pastatas, kuriame buvo laukimo salė, muitinės ir pasienio tarnybos.  

Įsikūrė Lietuvai skirta zona 

Pagal 1939 m. kovo 22 d. sutarties, kuria Lietuvai buvo priversta perleisti Klaipėdos kraštą Vokietijai, Lietuvai Klaipėdos uoste buvo palikta (išnuomota 99 metams) laisvoji uosto zona, kurią administravo naujai įsteigta mišri Klaipėdos uosto bendrovė su vyraujančiu Lietuvos kapitalu. 

Olgos Žalienės ir Aloyzo Každailio straipsnyje rašoma, kad ši zona apėmė pusę krantinės prie naujojo prekybos baseino su „Lietūkio“, „Maisto“, ir Lietuvos banko sandėliais bei prieplaukomis, muitinę, locų bokštą. Ji buvo aptverta, darbininkai kasdien atvežami iš Kretingos. 

1940 m. kovą „Lietuvos žinios” skelbė, kad „organizaciniai uosto b-vės laisvojoje zonoje jau galutinai įrengta ir pradėta aptarnauti Lietuvos tranzitą”. 

„Laisvoje uosto zonoje darbininkams jau įtaisyta valgykla, kur jie gauna maistą prieinama kaina, atgabentą iš Kretingos. Pagal Lietuvių Vokiečių techninės komisijos susitarimą, dabar vokiečiai laisvojoje uosto zonoje pradėjo statyti didelius barakus darbininkams. Tuose barakuose 150 darbininkų galės gauti maisto produktus. Balandžio mėn. barakų statyba bus užbaigta. Be barakų yra numatyta visa eilę įrengimų, kuriuos vokiečių vyriausybė pagal parengtus planus vasarą padarys”, – rašyta straipsnyje. 

Anot O. Žalienės ir A. Každailio, apsikeitus Lietuvos ir Vokietijos prekybinių susitarimų dokumentais nuo 1939 m. rugsėjo 2 d. buvo galima naudotis šia zona, tačiau jau buvo prasidėjęs karas, uostas paverstas vokiečių karo baze, todėl laisvoji zona mažai naudota.

1940 m. vasarą ji buvo visiškai panaikinta.  

Kitoje dalyje rytoj skaitykite:

Kiek nukentėjo Žiemos uostas karo metu?

Kokios rekonstrukcijos buvo atlikta sovietmečiu?

Ką Žiemos uoste pradėta krauti po nepriklausomybės atgavimo?

Užpilti ar ne? Štai kur klausimas.

Palapinių apsuptyje

Kuo Žiemos uostas svarbus dabartinei jo naudotojai „Klasco”?

Ar reali svajonė apie mariną?

Uosto direkcijos darbai ir planai Žiemos uoste.