Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
 | 2022-12-30 |
Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos užsakymu baigiamas rengti „Infrastruktūros, reikalingos greitųjų autobusų eismo sistemai (BRT) funkcionuoti, techninis darbo projektas“. Projektas numato greitųjų autobusų transporto sistemos įrengimą ir eksploatavimą šiaurės – pietų kryptimi, kertant miesto centrą Herkaus Manto, Tiltų gatvėmis. Žadama ir tikimasi, kad miesto viešasis transportas važiuos dar greičiau, vis daugiau klaipėdiečių naudosis juo, o ne savo automobiliais.
Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos apskrities organizacijos valdyba kreipėsi į Klaipėdos miesto savivaldybės administraciją, Lietuvos respublikos Aplinkos ministeriją, Valstybinę teritorijų planavimo ir statybos inspekciją, Kultūros paveldo departamentą ir jo teritorinį padalinį Klaipėdoje, prašydami įvertinti rengiamo projekto poveikį ir pasekmes aplinkai, nes tokio vertinimo iki šiol nėra atlikta. Siųsti raštai. Gauti atsakymai, kad toks vertinimas nereikalingas.
Klaipėdos miesto bendrasis planas numatė „naujos viešo transporto rūšies“ trasą, tačiau nagrinėjo tik tramvajaus ir esamų autobusų eismo pertvarkymo alternatyvas. Savivaldybės administracijos užsakymu parengtoje galimybių studijoje „ekonominė sąnaudų ir naudos analizė parodė, kad Greitojo tramvajaus alternatyva Klaipėdos mieste socialiniu – ekonominiu požiūriu nėra rentabili“. Prioritetiniu sprendiniu pasirinkta ir detalizuota BRT (Bus Rapid Transport) alternatyva vieninteliu „centrinės“ trasos variantu (Herkaus Manto, Tiltų gatvėmis). Studijoje sprendinių pasekmių vertinimą pateikia patys studijos rengėjai – uždaroji akcinė bendrovė, nenurodydama vertinusių ekspertų, neįtraukusi LR teisės aktuose numatytų vertinimo subjektų (aplinkos, sveikatos ir vertybių apsaugą vykdančių institucijų ir visuomenės).
Studija ir projektas atrodo rengiami skubant. Dėl didelio nagrinėjamų alternatyvų ir keliamų klausimų skaičiaus, bei spaudimo priimti ateičiai reikšmingus sprendimus greitai, architektams kyla įtarimų, kad klaidų nebus išvengta. Skubant – geriausia būtų nekeisti jau apsvarstytų ir priimtų planų bei strategijų. Viena tokių vietų – Tiltų ir Herkaus Manto gatvės.
Miesto senamiestis ir miesto istorinė dalis, vadinama Naujamiesčiu, yra seniausiai tyrinėjamos, vertinamos ir planuojamos miesto dalys. Keletą paskutinių dešimtmečių buvo sutariama, kad Tiltų g. turi tapti pėsčiųjų gatve. Taip pat sutarta eksponuoti Senamiesčio gynybinių pylimų vietas (jų vietoje dabar transporto žiedas). Tokie sprendimai priimti dėl daugelio labai svarbių priežasčių, kurios niekur nedingo, tačiau jas suprasti ir atrasti tenka kiekvienam naujam miestiečiui ir piliečiui iš naujo.
Naudą, kurią miestas gautų Tiltų g. pavertęs pėsčiųjų gatve, nėra paprasta įvertinti „socialiniu – ekonominiu požiūriu“, skaičiavimais gali būti manipuliuojama. Žinoma tai brangus sumanymas. Tačiau yra sričių, kuriose būna priimami „brangūs“ sprendimai, vadovaujantis ambicijomis, meile, noru dovanoti ir panašiais prioritetais. Pastarieji išskaičiavimai naudojami sprendžiant dėl mums brangių žmonių ir vietų, tokios vertybių skalės naudojimas parodo kultūrą, žmogiškumą ir pan. dalykus. Jei vieta, daiktas ar asmuo nepakelia vertinančiam emocijų, tuomet lemia ekonominė sąnaudų ir naudos analizė. Emociniam ryšiui reikia laiko, kurio dabartinio miesto gyventojai turėjo ir turi mažai. Atvykusieji, atrodo, dažniau atsineša patirtis iš „nemiestiškų“ vietovių.
Skirtumą tarp patyrimų laukuose ir mieste, genialiai iliustravo G. Nolli, Romos miesto planu. Laukuose ir kaimuose pastatus suvokiame kaip daiktus erdvėje, sujungtus keliais, ar atskirtus gatvėmis. Miesto pastatų viduje ir išorėje esančios patalpų ir gatvių erdvės vienos kitas pratęsia ir papildo. Pėsčiųjų gatvė viešai prieinamus pastatų vidurius sinergijos fenomenu gali apjungti, suteikdama ne mažiau efektingų išgyvenimų, nei pvz. jų bus atstatomoje (Šv. Jono) bažnyčioje ar jos bokšte.
Lėtas aptarnaujančių automobilių pravažiavimas pėsčiųjų gatve iki čia esančių objektų, net trumpas sustojimas, pėstiesiems nesudaro problemų, kaip matyti Vilniaus, Kauno, kituose sėkminguose senamiesčiuose. Priešingai – greitasis tranzitinis (ir autobusų) eismas Tiltų gatve daro senamiestį pėsčiajam nepatrauklų, menkina daugelio senamiesčio patalpų savininkų pastangas sukurti lankytojams jaukias, įtraukias vietas. Autobusų eismui nurimus po darbo valandų ir savaitgaliais, pėstieji toliau lieka stumdytis ant siaurų šaligatvių, dėl motorizuoto tranzito grėsmės ir pirmenybės. BRT projektas, didindamas tranzitinį eismą, jo greitį Tiltų gatvėje, trūkumus gali tik dar labiau išryškinti.
Klaipėdos senamiestis yra mažas savo plotu, gatvės jo pakraščiuose yra pasiekiamos (200-300 m.) arčiau, nei rekomenduojamas atstumas pėstiesiems tarp viešojo transporto stotelių (500 m.). Senamiestis nesunkiai apvažiuojamas Pilies gatve, yra suplanuotas apvažiavimas būsima Bastionu gatve ir tiltu, tačiau BRT studija ir projektas šių alternatyvų net nenagrinėja, nors galėtų. Senamiestis taip pat menkas savo pastatų dydžiu, kur namai yra vos didesni už žadamus BRT didelės talpos autobusus. Gal todėl taip paprasta pasiūlyti „įspūdingus“ sprendimus (kaip automobilių parkingas po Atgimimo aikšte, ar naujasis BRT). Didesniame mieste tokie projektai net neturėtų tokio daugiareikšmio poveikio, kokį jie gali turėti Klaipėdoje. Turint mažesnius išteklius, būtų logiška atidžiau juos naudoti. Tai tinka ir BRT Klaipėdoje projektui, kurio įvertinimui ir sprendimų alternatyvų paieškai verta skirti daugiau dėmesio, pastangų ir laiko ne todėl, kad BRT projektas yra toks didelis, bet dėl to, kad šis miestelis ir jo gyventojų ambicijos ilgalaikių vertybių ir kokybės kūrimui šiuo istorijos metu atrodo tokie maži.
Šį kartą architektai laiku sureagavo .Toks Bendrųjų Planų sprendinys , nutraukti tranzitinį eismą Tiltų gatve, yra nuo Nepriklausomybės laikų , senamiesčio išsaugojimui. Pasižiūrėsime ar prisibels jie į paveldosaugininkų ir Tarybos narių širdis .
apskritai galvojant apie BRT kyla klausimas, kodėl tokios sistemos nenaudoja Vilnius ar Kaunas? Kodėl didesni miestai, kurie tikrai susiduria su spūstimis nenaudoja tokios sistemos? Mes turim autobusų juostą leidžiančią viešajam transportui be problemų judėti pagrindine miesto gatve, turi dar būti pertvarkyta už didžiulius pinigus? Reikia atvesti į protą viešojo transporto fetišistus miesto administracijoje…
Jei apie Vilnių bei Kauną. Vilnius už Klaipėdą gyventojų skaičiumi didesnis beveik 3,5 karto, Kaunas beveik dvigubai. Jei Vilniuje ir Kaune pagrindiniai judėjimo srautai yra koncentriški, t.y. iš centro tolygiai į pakraščius arba iš pakraščių į pakraščius, kertant centrą, Klaipėdoje iš esmės judėjimas vyksta tik pagal vieną ašį: šiaurė – pietūs ir atvirkščiai. Ir apskritai Klaipėdoje galimas tranzitinis judėjimas tik šia kryptimi. Kaunas ir Vilnius pasižymi tuo pačiu: kertant miestą nuo pakraščio iki pakraščio, reikia įveikti +/- 15 km. (jei specialiai neskaičiuotume galimai ilgiausių maršrutų). Klaipėdoje vienintelia realia judėjimo kryptimi šiaurė – pietūs atstumas taip pat +/- 15 km. Jei Kauno ir Vilniaus srautai pasiskirsto sąlyginai tolygiai visomis kryptimis, Klaipėdos gyventojai priversti tai daryti, jei kalbėsime apie visuomeninį transportą, iš esmės per Biržos tiltą ir senamiestį. Pilies ir Mokyklos tiltais pravažiuoja tik maža autobusų dalis. Taigi, greitoji viešojo transporto linija, kuri kirstų miestą, tarsi prašyte prašosi būti organizuojama. Jei ne tramvajus, tai bent jau autobusais. Žinoma, senamiesčio rezervato gyventojai būtų už tai, kad transportas būtų organizuojamas kaip per „Jūros šventę”: iš šiaurės ir pietų tik iki centro ir jokio tranzito. Iš Dragūnų iki BIG’o tik su persėdimu, pėstute perėjus senamiestį. Svajuko dramblionė? Bet tai, matyt, ir yra pagrindinė priežastis, dėl ko niekaip negalime susitarti, o bet kokia greito transporto linijos idėja iš karto isteriškai atmetama. Labai panašiai kaip dėl „medžių” arba požeminio parkingo po Atgimimo aikšte. Ir nieko čia nepadarysi. Klaipėda yra Klaipėda. Provinciali su provincialiom užgaidom…
Turėjo būti projektuojamas tramvajus, o ne BRT. Modernus tramvajus netriukšmingas, o per senamiestį važiuodamas bėgiais nebildėtų kaip autobusai akmenimis. Pagal absurdišką UAB „Civitta“ studiją, tramvajus iškart atmestas neva dėl to, kad būtų išsaugota paveldosauginė vertingoji savybę – senamiesčio akmeninis grindinys, kurio, pasak jų, jokiu būdu negalima nė pirštu pajudinti (įterpti bėgius). Kaip daugelyje Vakarų Europos miestų, tramvajus iš esmės galėtų egzistuoti kartu su pėsčiųjų gatve. Tereiktų apriboti greitį iki 20 km/h ir leisti tik tramvajaus eismą. Užtektų vairuotojui skambtelti ir pėstieji, einantys bėgiais pasitrauktų į šoną – nieko daugiau nereikėtų. O pagerėjus viešajam transportui, susisiekimui dviračiais ir pėsčiomis, automobilių tranzitu per centrą išvis reiktų mažiau rūpintis. Todėl automobilinis Bastionų tiltas tik pakenktų miesto centrui, ypač teritorijai aplink Jono kalnelį. Patologiška klaipėdiečių obsesija automobiliams, per kurią ir gimsta visokie keisti neišsprendžiami galvosūkiai, kaip čia viską suderinti.
Tramvajus ilgu laikotarpiu yra žymiai pigiau nei elektriniai autobusai. Tramvajui nereikia riboto resurso akumuliatorių, mažesnis triukšmas, vibracija – senamiesčio pastatų mažiau skilinės. Bet kai finansinis neraštingumas pas provincialus didelis – gali kuolą ant galvos tašyt, bet jam trilitrė „slyva” pati ekonomiškiausia