Rinkiminių programų viešojo transporto dalyje (jeigu apskritai kandidatai pasivargina tokią surašyti) ryškiausiai žėri du punktai: nemokamas ir/arba ekologiškas. Lietuvos politikai mano, kad balsuojant tai bus rimtas argumentas juos rinktis.

Martyno Vainoriaus nuotr.

Apskritai stebina kandidatų įsitikinimas, kad ką jau ką, o viešąjį transportą jie išmano puikiai. Toks įsitikinimas paprastai grindžiamas asmenine patirtimi. Pirmiausia, jie patys dažnai važinėdavo autobusu. Na taip – iš Popovo gatvės į Pionierių namus. Taigi žino dalykus iš vidaus, turi vartotojo patirtį. Antra, ir dabar kasdien vairuodami mato autobusus gatvėje, taigi ir iš išorės žino.

Iš 31 dabartinio miesto Tarybos nario, kiek žinau, ne lengvuoju automobiliu, o autobusu kasdien važinėja tik trys. Ir tai toli gražu nėra patys įtakingiausieji Tarybos nariai. Gali būti, kad naujojoje Klaipėdos taryboje autobuso keleivių nebeliks nė vieno.

Vienas iš paradoksų, prie kurių negaliu iki šiol priprasti, yra tas, kad politikai veržiasi tobulinti sritį, kurioje nedaug nutuokia, ir visai nekreipia dėmesio į paslaugą, kuria ir patys naudojasi kasdien. Net ir ištikimiausias Klaipėdos biudžeto pinigams kandidatas kasdien po kelis kartus nuleidžia (tikiuosi) vandenį po reikalų. Tačiau programoje buitinių nuotekų kanalizacijos inovacijų nesiūlo.

O autobuso keleivis, esamas ar potencialus, viešojo transporto patrauklumo prioritetus dėliojasi kitaip. Visos profesionalios apklausos, o ir sveikas protas rodo, kad keleiviui svarbesni kiti paslaugos aspektai nei surašyti politikų programose.

Autobusas turi būti

Kad miestietis kelionei rinktųsi autobusą, pirmiausia tas autobusas turi būti. Jeigu atstumas iki stotelės bus kilometras ar du, tai nemokama ekologiška kelione žmogaus nesuviliosi.

Kasdienėms kelionėms sugaištamą laiką tiek autobuso keleivis, tiek lengvojo automobilio vairuotojas skaičiuoja „nuo durų iki durų“. Ne tik važiavimo laiką, bet ir ėjimą iš namų iki transporto priemonės, kokia ji bebūtų, ir ėjimą iš transporto priemonės iki kelionės tikslo.

Miestietis kelionei svarstys rinktis autobusą, jeigu tas bendras laikas jį tenkins.

Važiuoti turi dažnai ir patogiais laikais

Kelionė planuojama atvirkštiniu skaičiavimu. Žinodamas laiką, kada reikia būti atvykimo vietoje, tiek lengvojo vairuotojas, tiek autobuso keleivis pasiskaičiuoja, kada pradėti kelionę.

Retas autobuso kursavimo tvarkaraštis yra diskomfortiškas, nes verčia išeiti ir atvykti anksčiau nei reikia, kad nepavėluotų atvykti pasirinkęs vėlesnį reisą.

…ir kad nereiktų persėsti

Kelionę ilgins ir komfortą mažins būtinybė persėsti į kito maršruto autobusą. Esu šiek tiek rašęs apie tą aspektą.

Galimybė nuvažiuoti į tikslą nepersėdant irgi yra vienas iš keleivio prioritetų. Juo labiau, kad tai palaiko esminį prioritetą – kelionės greitį.

Autobusas turi būti ir tikrai, ir laiku

Jokios transporto priemonės tvarkaraščio patikimumas nėra 100%. Vėluoja traukiniai, atidedami skrydžiai, neužsiveda lengvasis automobilis, prakiūra dviračio padanga. Lygiai taip nėra 100% patikimas ir autobusų kursavimas.

Autobuso keleivis irgi tai supranta, tačiau pagrįstai tikisi, kad autobuso neatvažiavimas ar vėlavimas bus kuo retesnis, išimtinis atvejis. O jeigu tikimybė bus „arba atvažiuos, arba ne“ – jis ieškos patikimesnio kelionės būdo.

Kelionė turi būti „be cirkų“

Net jeigu visi tie surašyti keleivio prioritetai ir bus tenkinami, juos visus gali nubraukti kelionės nesaugumas. Kokie, valdžios nuomone, nemalonumai mūsų gali laukti važiuojant autobusu, surašyta čia.

Kai kurie tie draudimo forma surašyti gąsdinimai man atrodo pertekliniai. Tarkim, grėsmė autobuse pamatyti keleivį, atlikinėjantį iškrypėliškus veiksmus, man atrodo arti nulio, nes politikai viešuoju transportu taigi nesinaudoja.

Tačiau jeigu galimas keleivis pajus nesaugumo jausmą (arba nesaugumo dėl savo vaiko jausmą), nesvarbu netgi kiek pagrįstą – net ir nemokami ekologiški autobusai jam netiks.

Beje, vienos partijos programoje radau punktą, kuris tą nesaugumo jausmą užtikrintai padidins. Būna ir taip.

Turi ir papildomų mandagių pageidavimų

Keleivis nori kuo paprastesnio atsiskaitymo būdo. Kad nereikėtų atlikti sudėtingų manipuliacijų, kad užtektų vieno jau įprasto rankos judesio.

Kelias savaites per metus jis norėtų ir salono kondicionavimo – šildymo ar vėsinimo.

Stotelėje jis nori paviljono ir aiškios informacijos.

Tai galbūt nėra esminiai jo prioritetai, tačiau irgi svarbūs. Iš viso priskaičiuoju 7 tokias tegu ir ne esmines, tačiau irgi svarbias viešojo transporto patrauklumo sąlygas

Kiek keleiviui rūpi ekologija?

Paklaustas keleivis atsakys, kad rūpi labai, ir politikas todėl pagrįstai elektrobusus įsirašys į programą. Keleivis žino, kad teigiamas atsakymas yra socialiai priimtinas, taip ir atsakinėja.

Tačiau sužinoti, kiek iš tikrųjų prioritetiška jam yra ta viešojo transporto charakteristika, nėra lengva. Bendrą supratimą apie tai galime susidaryti nebent įvertinę tą klaipėdiečių dalį, kuri ekologinę sąmonę parodo ne žodžiais, o veiksmais. Tai – elektromobilių savininkai.

Klaipėdos mieste šių metų vasario 1 d. buvo registruoti 74 962 lengvieji (M1 klasės) automobiliai. Iš jų elektra varomas 351. Tai sudaro mažiau nei pusę procento viso parko.

Manykime, kad vairuotojai taip pasirinko ne dėl esamų lengvatų elektromobiliams, o tik dėl idealistinių ekologinių motyvų. Na, ir kišenė jiems tą leido. Taip pat manykime, jog autobusų keleiviai yra ekologiškai sąmoningesni už lengvųjų vairuotojus. Tarkim, penkis kartus. Tokiu atveju elektrobusas bus prioritetas (lygus ar net persveriantis rašinio pradžioje surašytuosius) kokiems 2-3 procentams keleivių. Tokie keleiviai sutiktų paėjėti 300 papildomų metrų iki stotelės, jeigu tik vežtų elektrobusas.

Važiuojant nemokamai atsiranda papildomų sąlygų

Suprantama, keleivis apsidžiaugtų, jeigu už kelionę mokėti nereikėtų. Dabar visos kainos metinis bilietas klaipėdiečiui kainuoja 205 eurus. Daugumai keleivių tai sudaro 1-3 procentus metinių pajamų, ir jie tikrai rastų, kur tuos pinigus padėti. Taigi nemokamam važiavimui pritartų.

Taip atsakantys pagal nutylėjimą mano, jog rašinyje išdėstytos paslaugos kokybės charakteristikos įvedus nemokamą transportą nepasikeis. Tačiau jos, pagal pasaulio patirtį, keisis neišvengiamai. Dalis esamų keleivių nustos važiuoti autobusais. Bet tuo pačiu atsiras ir naujų keleivių, kurių kaimynyste salone nesidžiaugs nemokamo viešojo transport pageidavęs keleivis.

Keistųsi sistemos valdymo modelis

Kuo didesne dalimi dotuojamas viešasis transportas, tuo didesnę įtaką jo operatyviniam valdymui turi politikai. Tai yra teisinga: duodant pinigus logiška kontroliuoti jų leidimą ir iš vidaus, savo rankomis. O jeigu dotuojama 100%, tai ir ta kontrolė artėja prie to procento.

Transporto profesionalams valdymo sistemoje tada nelabai lieka vietos.

Tuo tarpu iki čia perskaitęs keleivis suvokia, kad realiai paslaugos kokybę kasdien užtikrina kaip tik sistemos profesionalai.

Transportui pasišovęs vadovauti politikas gali išleisti įsakymą autobusui atvažiuoti laiku. Tačiau jis nežino, kokiomis organizacinėmis priemonėmis tai užtikrinti.

„Profesionalai“

Tarp dabartinių kandidatų turime vieną, kuris tvirtina esąs transporto profesionalas ir argumentuoja tai buvusiomis savo darbovietėmis. Tačiau tokio pat lygio transporto „profesionalų“ matau ir tarp nekandidatuojančių dabar Klaipėdoje politikų.

Dr. Eugenijus Gentvilas yra dirbęs Uosto direkcijos vadovu. Eligijus Masiulis yra dar rimtesnis transporto profesionalas – vadovavo pačiai susisiekimo ministerijai, tai jau kur čia dar profesionaliau. Laimei, jie šįkart nesiveržia kaip nors čia mums viską toje srityje mieste pagerinti, už ką esu nuoširdžiai dėkingas.

Europos viešojo transporto bendruomenė šiemet aptarinėja naujausią panašių Ispanijos viešojo transporto „profesionalų“ išdaigą. Neskaitantiems angliškai – trumpai esmė: anie užsakė pagaminti traukinius, kurie nepratelpa pro esamus geležinkelio tunelius, yra per dideli jiems.

Finansiškai tas užsakymas, kaip Ispanijai, nėra didelis – tik ketvirtis milijardo eurų, maždaug vienas metinis Klaipėdos miesto biudžetas. Bet ta istorija pavaizdžiai rodo, kas nutinka, kai apsišaukėliams leidžiame priimti svarbius transporto organizavimo sprendimus.