Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
 | 2026-08-23 |
Energingasis parlamentaras Remigijus Žemaitaitis socialiniame tinkle aptarė globalinę politiką ir paskelbė apie naujos transportinės epochos pradžią – reguliarios Kinijos laivybos Šiaurės jūrų keliu startą.
Priderintas prie vizito
Už poros savaičių grupės „Už diplomatinių santykių su Kinija normalizavimą iki Europos Sąjungos (ES) valstybių narių lygmens“ seimūnai važiuos į Briuselį susitikti su kinų pareigūnais ir prašyti jų atleidimo, tad R. Žemaitaičio įrašą politiškai galima vertinti ir kaip informacinį to veiksmo parengimą.
O mes Klaipėdoje turime šiokią tokią nuovoką apie tarptautinę laivybą ir galime aptarti paskelbtą Šiaurės jūrų kelio atidarymą konkrečiau nei parlamentaras, su skaičiais ir faktais.
Ten kinai jau plaukė
Arkties trasą kinų kompanijos „SeaLegend“ laivas išbandė jau pernai. Konteinerinis panamaksas „Istanbul Bridge“ 2025 10 14 atplaukė į Felixstove (Anglija). Kapitonas Zhong Desheng žurnalistams sakė, jog kompanija tam ruošėsi trejus metus, parengė laivo sistemas, treniravo komandą. Laivas į Europą atplukdė 4 000 TEU.
Arkties trasa naudojasi ir kita Kinijos kompanija „NewNew Shiping“. Pirmasis reisas buvo atliktas dar 2023-aisiais. Tas reisas įrašytas į istoriją ir dėl kitos priežasties: fyderinis konteinervežis „Newnew Polar Bear“ vilkdamas dugnu inkarą 2023 metų spalio 7 dieną nutraukė dujų vamzdį ir kabelius tarp Suomijos ir Estijos. Tad „New New Shipping“ yra gerai užsirekomendavusi Rusijoje ir po to kasmet siunčia savo ledo klasės fyderiukus ta trasa.
Todėl Remigijaus Žemaitaičio paskelbta laivybos naujiena yra veikiau seniena.
„SeaLegend“ – tai ne „Maersk“
Tiek patosinis laivybos kompanijos pavadinimas, tiek bendrieji Kinijos užsienio prekybos mastai tarsi sugestijuotų, kad šiaurės trasa jau dabar turės fundamentalią reikšmę laivybai. Pasižiūrėjus atidžiau, vaizdas nebe toks įspūdingas.
„SeaLegend“ yra kukli kompanija. Jai priklauso 17 laivų. Vienintelis panamaksas, jau minėtas „Istanbul Bridge“, ir 16 fyderių. Parlamentaro minėtas fyderiukas „Dubai Tower“ į Europą dabar plukdo 1 370 TEU. Tai nėra daug.
Transokeaninėje laivyboje ekonomiškiausi yra daugiau 10 tūkstančių konteinerių plukdantys laivai. „Maersk Triple E class“ laivai gabena 18 270 TEU. Jeigu šį sezoną „SeaLegend“ laikysis grafiko ir atliks visus planuotus reisus Šaurės jūrų keliu, bus perplukdyta mažiau konteinerių nei vienu „Maersk Mc-Kinney Moller“ reisu. Palyginimui, Klaipėdos uostas 2025-aisiais perkrovė 1 308 687 TEU.
Gamtiniai ribojimai
Mažus laiviukus kinai ta ilga trasa siunčia ne todėl, kad nesuvoktų masto ekonomikos. Dideli laivai nepraplauktų arti žemyno esančiu sekliu Sanikovo sąsiauriu, jiems tektų kilti šiauriau Anjou salų, į sunkius poliarinius ledus. Bet kuriuo atveju reikalinga mokama ledlaužių palyda.
Ledlaužių korpusai ir, atitinkamai, jų pralaužiamas kanalas per siauri dideliems konteinervežiams ir balkeriams. Laivyba sezoninė, leduotumas sezono eigoje įvairuoja, darydamas kelionės grafiką mažai apibrėžtu. Daugelis specifinių sąlygų laivybą ta trasa daro nepatrauklia.
Aišku, yra prekių, kurias racionalu gabenti netgi tuo keliu. Juk egzistuoja ir komerciškai sėkminga krovininė aviacija tarp Kinijos ir Europos. Tačiau didelio tonažo vidutinėje perspektyvoje Šiaurės jūrų kelyje neverta tikėtis (ar baimintis – kaip pažiūrėsi).
Apskritai, Šiaurės jūrų kelias – dažniausiai ir ilgiausiai istorijoje atidarinėjama laivybos trasa. Pirmąjį kartą ją atidarė Suomijoje gimęs švedas Adolfas Erikas Nordenskiöldas 1879-aisiais, ir nuo to laiko reguliariai kas keliasdešimt metų tai bolševikai, tai Vladimiras Putinas, tai mūsų Remigijus Žemaitaitis tą kelią vis atidarinėja.
Epochos reikalavimas – kelių diversifikacija
Nuo 2020-ųjų logistikoje santykinai sumažėjo kainos reikšmė ir padidėjo patikimumo. Pradžią tam pokyčiui padarė per kovidą subyrėjusios tiekimo grandinės, po jo iki dabar – geopolitinės rizikos įprastose ekonomiškiausiose trasose.
Pirmieji galbūt tai suvokė kinai, paskelbę OBOR (One Belt One Road) iniciatyvą, kurios esmė yra diversifikuoti šalies užsienio prekybos kelius. Todėl, pavyzdžiui, Kinija prekes į Europą veža ir Vidurio koridoriumi per Kaspijos jūrą. Logistui tai tiesiog košmaras: daug skirtingų jurisdikcijų, du kartus reikia keisti geležinkelio vėžę, keltis per jūrą. Tačiau Kinija nuosekliai tą trasą vysto kaip pagalbinę.
Panašią funkciją tai didvalstybei atlieka ir Šiaurės jūrų kelias: atsarginė nelabai ekonomiška trasa, kurią visgi prasminga irgi įsisavinti kaupiant po lašą jos eksploatacijos patirtį mažomis apimtimis.
Apie ką parlamentaras neparašė
Prieš savaitę Kanados ledlaužis „Louis S. St-Laurent“ pasiekė Šiaurės ašigalį. Tai veikiau simbolinis plaukimas, patvirtinantis arktines Kanados ambicijas.
Rusijoje (ir Lietuvoje) Šiaurės jūrų kelias yra suvokiamas kaip vienintelė transokeaninė aukštųjų platumų trasa. Pasaulyje gi yra kitaip. Aptariamasis kelias yra (žvelgiant iš Grinvičo) vadinamas Šiaurės Rytų trasa, o kelias šiaurine Kanados pakrante – Šiaurės Vakarų. Iš Kinijos į Europą ir rytinę JAV pakrantę galima plaukti ir pastarąja. Tačiau tarptautinei laivybai ji iki šiol nenaudojama dėl panašių gamtinių sąlygų kaip ir pirmoji. Be to, nei Kanada, nei JAV iki šiol neturi reikšmingo ledlaužių laivyno.
Tačiau tokia padėtis jau keičiasi. Dar ankstesnis JAV prezidentas pasirašė trišalį susitarimą su Kanada ir Suomija ledlaužiams statyti. Pažymėtina, kad tai vienas nedaugelio J. Bideno sprendimų, kurių Donaldas Trumpas ne tik kad neatšaukė, tačiau netgi sustiprino.
Tad Šiaurės jūrų kelias – jeigu turės ekonominę prasmę – nebus Rusijos monopolis. Ir Lietuvos santykiai su Kinija nei stabdys, nei skatins to kelio išvystymą.
Gal kas nors išnirs iš miglos?
Ačiū, buvo įdomu skaityti! Autorius netiesiogiai patvirtino, kad tūkstantmečius trunkanti Kinijos civilizacija yra ne tik ambicinga, bet ir išmintinga. Nors Žemaitaitis naviguoja migloje, bet jo kompasas geras, teisingai rodo kryptį.
Juk mūsų didžiausiam gynėjui JAV atsitraukiant, o Europai skaldantis, vienintele galinga Lietuvos užtarėja netrukus gali tapti Kinija. Kodėl Kinija? Ji dar TSRS laikais rezervuotai žiūrėjo į taip vadinamas Pabaltijo tarybines respublikas, kinų diplomatai vengė jose lankytis. Nors kinai atvirai šio klausimo nekėlė, bet jų laikysena rodė nepripažįstant Baltijos šalių aneksijos teisėtumo. Kinijai labai nepatiko rusų imperinis apetitas. Vienu metu dėl salų Amūro upėje net karinis konfliktas tarp TSRS ir Kinijos buvo kilęs. Dabar tai, ką mūsų propaganda vadina Kinijos ir Putino draugyste, tėra Kinijos ekonominės ir politinės galios stiprinimas, draugystės ten nėra nė kvapo. Jei būtume bent kiek protingesni, galėtume senus Rusijos ir Kinijos prieštaravimus panaudoti savo labui.