Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos užsakymu baigiamas rengti „Infrastruktūros, reikalingos greitųjų autobusų eismo sistemai (BRT) funkcionuoti, techninis darbo projektas“. Projektas numato greitųjų autobusų transporto sistemos įrengimą ir eksploatavimą šiaurės – pietų kryptimi, kertant miesto centrą Herkaus Manto, Tiltų gatvėmis. Žadama ir tikimasi, kad miesto viešasis transportas važiuos dar greičiau, vis daugiau klaipėdiečių naudosis juo, o ne savo automobiliais.

Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos apskrities organizacijos valdyba kreipėsi į Klaipėdos miesto savivaldybės administraciją, Lietuvos respublikos Aplinkos ministeriją, Valstybinę teritorijų planavimo ir statybos inspekciją, Kultūros paveldo departamentą ir jo teritorinį padalinį Klaipėdoje, prašydami įvertinti rengiamo projekto poveikį ir pasekmes aplinkai, nes tokio vertinimo iki šiol nėra atlikta. Siųsti raštai. Gauti atsakymai, kad toks vertinimas nereikalingas.

Klaipėdos miesto bendrasis planas numatė „naujos viešo transporto rūšies“ trasą, tačiau nagrinėjo tik tramvajaus ir esamų autobusų eismo pertvarkymo alternatyvas. Savivaldybės administracijos užsakymu parengtoje galimybių studijoje „ekonominė sąnaudų ir naudos analizė parodė, kad Greitojo tramvajaus alternatyva Klaipėdos mieste socialiniu – ekonominiu požiūriu nėra rentabili“. Prioritetiniu sprendiniu pasirinkta ir detalizuota BRT (Bus Rapid Transport) alternatyva vieninteliu „centrinės“ trasos variantu (Herkaus Manto, Tiltų gatvėmis). Studijoje sprendinių pasekmių vertinimą pateikia patys studijos rengėjai – uždaroji akcinė bendrovė, nenurodydama vertinusių ekspertų, neįtraukusi LR teisės aktuose numatytų vertinimo subjektų (aplinkos, sveikatos ir vertybių apsaugą vykdančių institucijų ir visuomenės).

Studija ir projektas atrodo rengiami skubant. Dėl didelio nagrinėjamų alternatyvų ir keliamų klausimų skaičiaus, bei spaudimo priimti ateičiai reikšmingus sprendimus greitai, architektams kyla įtarimų, kad klaidų nebus išvengta. Skubant – geriausia būtų nekeisti jau apsvarstytų ir priimtų planų bei strategijų. Viena tokių vietų – Tiltų ir Herkaus Manto gatvės.

Miesto senamiestis ir miesto istorinė dalis, vadinama Naujamiesčiu, yra seniausiai tyrinėjamos, vertinamos ir planuojamos miesto dalys. Keletą paskutinių dešimtmečių buvo sutariama, kad Tiltų g. turi tapti pėsčiųjų gatve. Taip pat sutarta eksponuoti Senamiesčio gynybinių pylimų vietas (jų vietoje dabar transporto žiedas). Tokie sprendimai priimti dėl daugelio labai svarbių priežasčių, kurios niekur nedingo, tačiau jas suprasti ir atrasti tenka kiekvienam naujam miestiečiui ir piliečiui iš naujo.

Naudą, kurią miestas gautų Tiltų g. pavertęs pėsčiųjų gatve, nėra paprasta įvertinti „socialiniu – ekonominiu požiūriu“, skaičiavimais gali būti manipuliuojama. Žinoma tai brangus sumanymas. Tačiau yra sričių, kuriose būna priimami „brangūs“ sprendimai, vadovaujantis ambicijomis, meile, noru dovanoti ir panašiais prioritetais. Pastarieji išskaičiavimai naudojami sprendžiant dėl mums brangių žmonių ir vietų, tokios vertybių skalės naudojimas parodo kultūrą, žmogiškumą ir pan. dalykus. Jei vieta, daiktas ar asmuo nepakelia vertinančiam emocijų, tuomet lemia ekonominė sąnaudų ir naudos analizė. Emociniam ryšiui reikia laiko, kurio dabartinio miesto gyventojai turėjo ir turi mažai. Atvykusieji, atrodo, dažniau atsineša patirtis iš „nemiestiškų“ vietovių.

Skirtumą tarp patyrimų laukuose ir mieste, genialiai iliustravo G. Nolli, Romos miesto planu. Laukuose ir kaimuose pastatus suvokiame kaip daiktus erdvėje, sujungtus keliais, ar atskirtus gatvėmis. Miesto pastatų viduje ir išorėje esančios patalpų ir gatvių erdvės vienos kitas pratęsia ir papildo. Pėsčiųjų gatvė viešai prieinamus pastatų vidurius sinergijos fenomenu gali apjungti, suteikdama ne mažiau efektingų išgyvenimų, nei pvz. jų bus atstatomoje (Šv. Jono) bažnyčioje ar jos bokšte.

Lėtas aptarnaujančių automobilių pravažiavimas pėsčiųjų gatve iki čia esančių objektų, net trumpas sustojimas, pėstiesiems nesudaro problemų, kaip matyti Vilniaus, Kauno, kituose sėkminguose senamiesčiuose. Priešingai – greitasis tranzitinis (ir autobusų) eismas Tiltų gatve daro senamiestį pėsčiajam nepatrauklų, menkina daugelio senamiesčio patalpų savininkų pastangas sukurti lankytojams jaukias, įtraukias vietas. Autobusų eismui nurimus po darbo valandų ir savaitgaliais, pėstieji toliau lieka stumdytis ant siaurų šaligatvių, dėl motorizuoto tranzito grėsmės ir pirmenybės. BRT projektas, didindamas tranzitinį eismą, jo greitį Tiltų gatvėje, trūkumus gali tik dar labiau išryškinti.

Klaipėdos senamiestis yra mažas savo plotu, gatvės jo pakraščiuose yra pasiekiamos (200-300 m.) arčiau, nei rekomenduojamas atstumas pėstiesiems tarp viešojo transporto stotelių (500 m.). Senamiestis nesunkiai apvažiuojamas Pilies gatve, yra suplanuotas apvažiavimas būsima Bastionu gatve ir tiltu, tačiau BRT studija ir projektas šių alternatyvų net nenagrinėja, nors galėtų. Senamiestis taip pat menkas savo pastatų dydžiu, kur namai yra vos didesni už žadamus BRT didelės talpos autobusus. Gal todėl taip paprasta pasiūlyti „įspūdingus“ sprendimus (kaip automobilių parkingas po Atgimimo aikšte, ar naujasis BRT). Didesniame mieste tokie projektai net neturėtų tokio daugiareikšmio poveikio, kokį jie gali turėti Klaipėdoje. Turint mažesnius išteklius, būtų logiška atidžiau juos naudoti. Tai tinka ir BRT Klaipėdoje projektui, kurio įvertinimui ir sprendimų alternatyvų paieškai verta skirti daugiau dėmesio, pastangų ir laiko ne todėl, kad BRT projektas yra toks didelis, bet dėl to, kad šis miestelis ir jo gyventojų ambicijos ilgalaikių vertybių ir kokybės kūrimui šiuo istorijos metu atrodo tokie maži.