VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ (KKT) skelbia, jog šių metų rugsėjį eismo srautai mieste netikėtai greitai stabilizavosi – iš esmės jau antrą rudens savaitę. Paprastai Klaipėdoje tai užtrukdavo apie tris savaites. Anot transportininkų, ženkliau situacija pagerėjo miesto teritorijoje, daugiau problemų buvo ir liko įvažiavimuose į miestą.

„Mes eismo situaciją turimais profesiniais įrankiais matome detaliai pagal autobusų judėjimą. Eilinis vairuotojas bendrą supratimą gali susidaryti naudodamasis populiariomis programėlėmis waze / Google maps. Kadangi šis atvaizdavimas labiau įprastas, tai mes irgi čia pateikdami realių eismo srautų situaciją taip pat naudosime waze duomenis“, – rašoma įstaigos pranešime.

Rytiniai pikai pirmąjį rugsėjo pirmadienį ir 18-osios dienos rytą.

Konstatuojama, kad rimtos spūsčių problemos kol kas išlieka įvažiavimuose į Klaipėdą.

Ikipandeminis keleivių lygis Klaipėdos viešajame transporte buvo pasiektas metų pradžioje ir iki šiol nuosekliai auga. Dabartinis rugsėjo darbo dienų standartas yra 80+ tūkstančių kelionių, o iki pandemijos rugsėjo mėnesį būdavo 70 tūkstančių, su šiek tiek didesne autobusų rida. Tai – tik e.bilieto sistemoje registruojamos kelionės. Iš tikrųjų keleivių kasdien vežama daugiau (~10 proc.).

„To pavyko pasiekti dėl keleto priežasčių. Pirmiausia, miesto taryba ir kelionių sumažėjimo metais apsisprendė išlaikyti paslaugos kokybę, subsidijuodama paslaugą. Tai dalį keleivių sulaikė nuo tuo laiku buvusio populiaraus sprendimo pirkti / naudoti automobilį, jie išliko lojalūs viešajam transportui. Lanksti kainodara išryškino ir kainos pranašumą, lyginant su automobiliu. Įstaiga savo ruožtu, kaupdama išsamią duomenų bazę – bilietų žymėjimo statistiką kiekviename maršrute, reise, stotelėje – tiksliau gludino tvarkaraščius, parinkinėjo maršrutams reikalingas ir pakankamas autobusų talpas. Tai leido neskausmingai keleiviams optimizuoti ridą. Papildomi dešimt tūkstančių autobusų kelionių per dieną – tai ir sumažėjęs dėl to lengvųjų eismas. Neturime griežtos metodikos apskaičiuoti, kiek lengvųjų mašinų dėl to pakeitė autobusai. Priimta skaičiuoti, jog vienu lengvuoju automobiliu vidutiniškai važiuoja 1,4 žmonės, tačiau čia tokia aritmetika netiktų. Kaip ten bebūtų, dalis iš tų papildomų 10 000 autobusų kelionių atlikusių keleivių vairavo ar galėtų vairuoti savo automobilį, dalis – tie, kuriems artimieji anksčiau „dirbo taksistais” ir taip didino papildomą lengvųjų ridą ir gatvių apkrovimą“, – rašo KKT.

Tebekuriamos koordinuoto eismo valdymo sistemos, anot įstaigos, kai kuriose atkarpose jau leidžia eismo dalyviams jvažiuoti greičiau ir sklandžiau. Pavyzdžiui, 9-asis autobusas atkarpą nuo Baltijos prospekto iki centro Minijos gatve dabar įveikia maždaug 2-3 minutėmis greičiau nei prieš porą metų. Jis ten neturi tik autobusams skirtos juostos, važiuoja bendrame sraute, tad konstatuojama, jog eismo sąlygos ten pagerėjo visiems. Trumpesnės, mažesnį efektą duodančios koordinuoto eismo atkarpos yra ir Taikos prospekte, Šilutės plente (nuo Tilžės g. iki „Banginio“ žiedo), Liepų gatvėje, Jūrininkų pr.

Koordinuoto eismo valdymo koridoriai kuriami tose atkarpose, kur eismas yra intensyviausias. Tikslūs, vieno automobilio per valandą tikslumo konkrečioje atkarpoje duomenys yra tik iš 2017-ųjų metų.

Transportininkai prognozuoja, jog padėtis iš esmės keisis atidarius estakadą Baltijos/Šilutės pl. Tada esą sumažės spūstys ne tik šiame mazge, tačiau, tikėtina, ir Liepų gatvėje, nes dalis priemiesčio srauto iš ten migruos į Vilniaus plentą, kur galės greitai „peršokti“ Šilutės plentą.

Anot KKT, nuo metų pradžios bendras mieste ir rajone registruotų lengvųjų automobilių skaičius padidėjo 3 tūkstančiais. Nepaisant to, autobusai pajėgia išlaikyti prieš ketverius metus pasiektą vidutinį 21 km/h maršrutinį (įskaitant ir stovėjimo stotelėje bei sankryžose laiką) greitį.

„Prieš gerą dešimtmetį pradėjome kurti privežamųjų maršrutų tinklą. Jo esmė paprasta: racionalios talpos autobusais iš retai apgyvendintų miesto pakraščių ir priemiesčio keleiviai atvežami iki svarbios persėdimo stotelės, iš kurios jau galima dideliais autobusais patogiai pasiekti kelionės tikslą mieste. Pirmasis toks persėdimo taškas buvo Ligoninės stotelė, vėliau tokias keleivių koncentravimo vietas organizavome pietinėje miesto dalyje – Naujojo turgaus, Arenos stotelėse. O prieš ketvertą metų įžengėme ir į Klaipėdos rajoną: 14-ojo autobuso maršrutas buvo pratęstas iki Klipščių. Ten prie RIMI parduotuvės yra privežamojo 7-ojo maršruto pradžia, ten ir tėvai automobiliais iš gretimų gyvenviečių suveža iki 14-uko vaikus. Tuo pačiu sumažėjo mašinų srautas viaduku per magistralę. Panašų perteklinį lengvųjų eismą miesto gatvėmis mažinantį sprendimą matytume ir Ginduliuose. Liepų gatvė – viena labiausiai piko metu apkrautų transportinių miesto arterijų. Todėl tokio persėdimo taško, kuriame pasibaigtų privežamųjų autobusų maršrutai ir prasidėtų didelės talpos / miesto dažniu važiuojančio autobuso, vežančio į centrą, maršrutas, sukūrimas atitinka tiek miesto, tiek rajono gyventojų interesus. Trumpi privežamieji maršrutai leistų užtikrinti kur kas intensyvesnį tvarkaraščių dažnį, o padidėjęs keleivių skaičius pagrįstų ir dažnesnius autobuso iš Gindulių į Klaipėdą reisus. Palyginimui, jau dabar esamas 14-ojo maršruto keleivių skaičius leistų į Klipščius piko metu siųsti triašį autobusą ir taip pagerinti Tauralaukyje lipančių keleivių komfortą. Deja, priemiesčio gatvelių planavime padarytos klaidos neleistų ten tokiam dideliam autobusui manevruoti“, – rašo KKT.