Jau ne pirmą kartą spaudoje girdisi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos balsas (KVJUD) (tiesiogiai arba per tarpininkus), vadinantis dėl maksimalios uosto plėtros Klaipėdos paplūdimiuose protestuojančius klaipėdiečius „mitų kūrėjais ir šmeižtų platintojais“.

Antai 2017-11-30 straipsnyje „Vakarų ekspreso“ portale Gintaras Tomkus rašo, kad „kuo realesnius kontūrus įgyja Klaipėdos išorinio uosto planas, tuo aktyviau viešumoje, žiniasklaidoje, socialiniuose tinkluose reiškiasi kritikai, skeptikai, pesimistai ir mitų kūrėjai.“ Ir toliau jis aiškina, kokie tie „mitai“ yra.

Trys „mitai“ apie uosto plėtrą

Pasak jo, pirmasis mitas yra tai, kad Klaipėdos uostas statomas kinams. Tačiau tame pačiame portale yra rašoma, kad būtent kinai, tiksliau kompanija „China Merchants Group“, ir yra tie paslaptingi investuotojai, kurie jau yra pasirašę memorandumą statyti giliavandenį uostą Melnragėje.

Šis klausimas yra aptarinėjamas visuomenėje, nes, kaip interviu „The New York Times“ sakė kinams parduoto Graikijos valstybinio Pirėjo uosto (jo dalies) dokininkų profsąjungos tarybos narys: „Jie atsineša trečiojo pasaulio darbo saugos standartus“.

Visuomenė turi teisę žinoti, ar statys ir uostą valdys komunistinės diktatūros valdoma valstybės įmonė ar, pavyzdžiui, danų „Maersk“. Ar mums laukti tragiškų „fejerverkų“, apie kuriuos dažnai girdime sprogstant Kinijos įmonėse, ar gali miestas gyventi saugiai, ES standartų besilaikančios įmonės pašonėje?

Kitas autoriaus „sprogdinamas“ mitas yra apie darbo jėgos samdą, esą meluojama, jog vietiniai bus samdomi kaip pigi darbo jėga, o vadovaus viskam kinai. Deja, situacija dar rūstesnė.

Nebėra vietinės darbo jėgos, jos jau dabar katastrofiškai trūksta, todėl darbo jėga neabejotinai bus atsivežama, tikėtina iš Ukrainos, kurioje uostininkų, ypač po Krymo okupacijos, yra nemaža pasiūla (kai kuriose Kinijos įmonėse atsivežami kinai, tad kol kas miestiečiams tektų pagyventi nežinioje).

Jeigu tikėti KVJUD pateikiamais plėtros skaičiais, pastačius uostą Klaipėdoje atsirastų būtinybė atsivežti nuo keliolikos iki keliasdešimt tūkstančių tokių darbuotojų, kuriuos reikės kažkur apgyvendinti, maitinti, gydyti, jiems vertėjauti, prižiūrėti padarius nusikaltimus, priimti jų šeimas, vaikus. Paskui šią išskirtinai vyrišką bendruomenę atkeliaus ir ukrainietiškos eskorto paslaugos ir, be abejo, jų nusikalstamo pasaulio grupuotės (su kurių veikomis man pačiam teko susidurti 8 metus gyvenant Prahoje).

Ar eilę metų besitraukianti socialinė Klaipėdos infrastruktūra bus pajėgi išlaikyti tokį kiekį ateivių iš kitos kultūros, kalbos ir net religijos? Į šį klausimą visuomenė taipogi turi teisę reikalauti atsakymų.

Trečiasis autoriaus „sprogdinamas“ mitas yra aplinkosauginis. Autorius smagiai juokiasi iš teiginių (jo galva – mitų), kad bus naikinamas pajūris. „Sweco“ kompanijai atlikus Strateginį poveikio aplinkai vertinimą (SPAV), apie jo rezultatus pasisakė daug kas – Klaipėdos architektai, jūrininkai, atsakingos už aplinkosaugą institucijos.

Štai kas rašoma Aplinkos ministerijos 2017-04-20 ataskaitoje susipažinus su SPAV: „Pažymime, kad visų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros alternatyvų atveju pasekmės krantams būtų tiesioginės, ilgalaikės, neigiamos ir reikšmingos. Net ir pritaikius siūlomas prevencines priemones, neaišku, iki kiek bus sumažintos galimos neigiamos pasekmės. Įgyvendinus uosto plėtros 4-ą alternatyvą (su giliavandeniu uostu – aut. past), didžiausias išplovimas būtų tarp I ir II Melnragių, kas leidžia manyti, kad ši teritorija bus prarasta kaip rekreacinė. Neišsamiai ir nekompleksiškai išnagrinėtos plano sprendinių įgyvendinimo pasekmės augmenijai ir gyvūnijai, ypač numatomų sunaikinti miško ekosistemų. (…) Svarbu įvertinti šių priemiestinių miškų sunaikinimo poveikį, (…) Ypač atkreipti dėmesį į šių miškų ypatingą socialinę ir apsauginę vertę. (…) Turi būti rasti aplinkai palankiausi sprendimai ir apsieiti be didelio miško ploto iškirtimo (paryškinta autoriaus)“.

SPAV ataskaitoje rašoma, kad planuojama iškirsti Melnragėje ir Giruliuose iš viso 260 hektarų šio ypatingos vertės miško (apie 750 000 medžių), kas iš esmės paliktų Klaipėdą be jos „plaučių“.

Apie poveikį krantams galima daugiau sužinoti Pajūrio bendruomenių atvirame laiške svarbiausiems Lietuvos vadovams ir atsakingiems asmenims, kuriame galime rasti plačiau paaiškintų galimų poveikio krantams problemų sąvadą.

KVJUD taria žodį apie piliečių teises

Tiek mes sužinome iš šio mitų griovėjo, tačiau neseniai prabilo ir pats gerb. Arvydas Vaitkus, tame pačiame portale piketuoti dėl savo miesto ateities į Vilnių vykusius klaipėdiečius pavadinęs „dezinformuojančiais ir klaidinančiais visuomenę“.

Kažkokiu būdu dezinformacija tapo viešinimas to, kad jo vadovaujamos KVJU direkcijos bosų užsakymu paruoštas SPAV aiškiai formuluoja, jog statant išorinį uostą reikės iškirsti 260 ha pajūrio miško ir, dar daugiau, kad „pasekmės augmenijai (…) būtų nereikšmingos, kadangi planuojamoje teritorijoje po sprendinių įgyvendinimo etapo sausumoje beveik nebeliktų poveikio objekto, t.y. miško.“  Taip, šis strateginis dokumentas būtent TAI ir sako – iškirsim 260 ha pajūrio miško ir problemos nebebus, nes nebebus to saugotino miško (SPAV 240 psl.). Kitaip, kaip ekocidu tokių planų nepavadinsi.

Kitas dalykas, kuo KVJUD vadovas kaltina visuomenės interesą ginančius klaipėdiečius, tai melu dėl teiginių apie Būtingės varianto slėpimo – esą taip nėra. Tačiau akivaizdu, kad nepaisant daugkartinių prašymų ir net reikalavimų (žr. Pajūrio bendruomenių atvirą laišką) jokios aiškios informacijos ar juolab diskusijų su visuomene pasikvietus objektyvius ekspertus, niekada nebuvo. Tuo tarpu portalas klaipeda.diena.lt rašo, kad KVJUD vadovas niekada ir nesiūlė apsvarstyti Būtingės variantą kinų kompanijai, esančiai vienintele potencialia investuotoja į šį uosto plėtros projektą, pavadindamas Būtingės projektą „apgailėtinu“. Galbūt čia kaltos KVJUD vadovo asmeninės nuostatos, o ne klaipėdiečių teisėtas noras pasinaudoti Orhuso konvencijos nuostatais ir susipažinti su visomis tokio didžiulio ir rizikingo projekto pusėmis?

Džiugu, kad rašant šį straipsnį „Atvirai Klaipėdai“ pavyko įveikti šį Sizifo darbą ir pagaliau paviešinti išorinio uosto Būtingėje ir Melnragėje galimybių studiją. Susipažinus su pagrindiniais punktais, išvados tokios pat, kaip ir tikėtasi: jeigu norime greitesnio pelno nepaisant didžiulių socialinių ir aplinkosauginių problemų – rinkimės Melnragę, o jei norime tvaresnio, žmonėms ir aplinkai saugesnio, tegu šiek tiek brangesnio, tačiau atgaivinsiančio visą regioną varianto – tuomet Būtingė.

Uosto kuriami mitai

Pakalbėjus apie uosto „griaunamus“ mitus, reikėtų pakalbėti ir apie uosto kuriamus mitus. Įvairūs jūriniai specialistai, Seimo nariai, uosto darbuotojai ne kartą yra kalbėję, kad giliavandenio uosto Klaipėdai visai nereikia, kad tai tik dar vienas gigantomaniškas projektas, panašus į Visagino AE projektą.

Štai Klaipėdos universiteto profesorius Vytautas Paulauskas ne kartą teigė, kad išorinio uosto Klaipėdai gali prireikti ne anksčiau kaip po 20 metų ir reikėtų nustoti „skrajoti padebesiais“, nes uostas ir dabar teveikia nepilnu pajėgumu.

Seimo narys Eugenijus Gentvilas, pats kažkada užėmęs KVJUD vadovo postą, susitikime su Melnragės gyventojais ir kitais klaipėdiečiais 2017 m. lapkritį vienareikšmiškai pasakė, kad toks didžiulis išorinis uostas nei Klaipėdai, nei tokiai mažai valstybei kaip Lietuvai nereikalingas, per maža vidaus vartojimo rinka, o toks kiekis tranzito (120 mln. tonų) – tik graži vizija, svajonė, dėl kurios plėtoti tokį invazinį projektą yra rizikinga. Jis taip pat siūlė apsistoti tik prie Būtingės varianto.

Tame pačiame susitikime su klaipėdiečiais Seimo narys Naglis Puteikis, taipogi ne naujokas uosto reikaluose, antrino savo kolegai Seime, kad uostas tikrai nėra išnaudojęs savo galimybių, ir todėl manytina, kad lobistai, greičiausiai statybos kompanijų, stumia KVJUD ir galbūt patį susisiekimo ministrą imtis tokio rizikingo, brangaus ir keliančio pavojų gamtai bei Klaipėdos žmonėms projekto. Ir tokiu Seimo nario spėjimu netenka stebėtis, nes pastaruoju metu susisiekimo ministras stebėtinai pabrėžia išorinio uosto projekto naudą būtent statybos įmonėms.

Klaipėdos ateitis: uostamiestis ar uostavietė?

Galiausiai dar vienas uosto skatinamas „mitas“ tai uosto nauda VISIEMS. Taip, uosto generuojamos pajamos sudaro keliolika procentų Klaipėdos biudžeto, tačiau kokia kaina atsiranda šis biudžeto pajamų langelis ir ar tai vienintelis ekonomiškai naudingas kelias išnaudoti uostamiesčio potencialą – imtis perkrauti kinų prekes, tapti nebe uostu, o uostaviete? Kurgi dingo valstybės vizija tapti Baltijos Silicio slėniu, ar ji rezervuota tik Vilniui? Ką reiškia tas „Mėlynasis proveržis 2030“ (MP), jeigu mes renkamės kroviko ir sandėlininko, o ne inovatoriaus ir aukštos pridėtinės vertės kūrėjo vaidmenį?

Neseniai miesto verslininkų bendruomenės atstovas, Turizmo komiteto pirmininkas Gintautas Bertašius pasipiktino, kad Klaipėdos MP nebeliko turizmo plėtros prioritetų.

Miesto smulkieji ir vidutiniai verslininkai dažnai pasisako, kad sudėtinga plėtoti verslą Klaipėdoje, tačiau retai kada įvardina tikrąją to priežastį, t.y. kad modernioji Klaipėda nuo sovietmečio tebetęsia monofunkcinio miesto tradiciją – aptarnauti uostą. Net ir MP strategija paremta uosto plėtros ambicijomis.

Kartą pokalbyje apie emigraciją vienos kavinės miesto centre valdytojas man pasiskundė, kad „Klaipėdoje sunku turėti smulkų verslą, nes nėra gyventojų, nėra vartotojų“. Iš kur jų bus, jeigu pastarąjį dešimtmetį miestą per metus palieka po 5 tūkstančius gyventojų?

O uostas, žinoma, auga, smarkiai auga. Auga triukšmas, tarša, smarvė, sunkiojo transporto srautai. Ar nėra ryšio tarp šių dviejų faktų?

Jeigu uoste, už tvoros, dirba apie 4-5 tūkstančiai žmonių (ne visi klaipėdiečiai ar net lietuviai), o su uosto veiklomis susiję dar keliolika tūkstančių klaipėdiečių, tai visgi didžioji dalis miesto yra „šiapus“ tvoros ir jiems netenka pasidžiaugti tais uosto augimo vaisiais, apie kuriuos trimituoja uosto plėtros proponentai (prisiminkime neseniai miesto socialinių darbuotojų protesto metu miesto merui įteiktą kaulą už gerokai mažesnes algas, negu valstybei dirbančių kolegų). Tačiau būtent jie uosto „Klaipėdos naftos“ smarvę, kvėpuoja „Klasco“ kraunamos rūdos dulkėmis ir stovi Centrinio Klaipėdos terminalo klientų – sunkiasvorių sunkvežimių – sukeltuose kamščiuose.

Neseniai teko sužinoti, kad norima uostui atiduoti centrinį miesto stadioną Sportininkų gatvėje (mainais į kažkokį kitą, kada nors, kažkur prie „Ermitažo“), o pagal uosto tvorą, po daugiabučių ir Vitės mokyklos langais, tiesti 4 juostų gatvę į šį stadioną ir iki P. Lideikio gatvės, skirtą sunkiajam transportui.

Jei pastarieji miesto sprendimai yra tiesa, tuomet iš kurios pusės bepažvelgtum, uostas vis labiau darosi panašus ne į kažkokį (kaip dabar matome – mitinį) geradėją, kurio raison d‘etre yra nepailstamai kurti Lietuvos žmonių ir klaipėdiečių gerovę, o metastazuojantį vėžį, dideliais ir mažais gabalais ryjantį mūsų miestą.

Linas Andronovas, Klaipėdiečių iniciatyva už demokratiją ir ekologiją (KIDE)