Miesto prašymu Uosto direkcijos finansuotas detalus transporto srautų monitoringas parodė, kad jau suprojektuotas tunelis Baltijos prospekto ir Minijos gatvės sankryžoje netgi pablogintų eismo situaciją.
Žinia, didžiąją dalį prieš keletą metų atliktos šios sankryžos rekonstrukcijos, atsiėjusios 5,7 mln. eurų, kainos sudarė būtent dėl galimo tunelio įrengimo ateityje pertvarkyti inžineriniai tinklai.
Didžiausias srautas šioje sankryžoje fiksuojamas šiaurė-pietų kryptimi. Ryte jis vidutiniškai siekia apie 2200 automobilių per valandą, vakare – apie 2400. Pelakauskas.lt nuotr.
Visgi Uosto direkcijos, kuri prisidėjo prie šio objekto finansavimo per 2 mln. eurų, vadovas Arvydas Vaitkus sako, jog negalima teigti, kad požeminės komunikacijos buvo sutvarkytos visiškai be reikalo, nes jos jau esą buvo prasto stovio. Kartu jis džiaugiasi, kad atliktas transporto monitoringas gali leisti išvengti abejotinų investicijų ateityje.
Srautus matavo 4 mėnesius
UAB „Atamis” Uosto direkcijos užsakymu atliko Baltijos ir Minijos g. sankryžos srautų monitoringą ir pateikė ilgalaikę 5 metų transporto srautų prognozę. Šios paslaugos Uosto direkcijai atsiėjo 9 680 Eur.
Bendrovės projektų vadovas Marius Noreika pasakojo, kad transporto srautai sankryžoje buvo fiksuojami pernai rugpjūtį-gruodį, darbo dienomis rytinio ir vakarinio piko metu bei savaitgaliais 11.30-12.30 val. Taip pat buvo filmuojama dronais, kad būtų matoma situacija ir gretimose sankryžose.
Didžiausias srautas čia fiksuojamas šiaurės-pietų kryptimis. Ryte jis vidutiniškai siekia apie 2200 automobilių per valandą, vakare – apie 2400. Didžiausias srautas ryte buvo užfiksuotas rugsėjį – 2786 automobiliai, o vakare – spalį (3150 automobiliai).
Buvo atskirai fiksuojamas ir sunkiasvoris transportas. Ryte čia per valandą daugiausiai važiuoja 60 tokių mašinų, dieną – 106, vakare – 108, savaitgalį – 48. Tad jos sudaro tik apie 3 proc. rytinio ir 4 proc. vakarinio srauto.
Pagal tarptautinį įvertinimą, eismo kokybė yra vertinama raidėmis nuo A iki F, kai A žymi geriausią rezultatą. Esant maksimaliam srautui ryte eismo kokybė šioje sankryžoje vertinama E arba D raidėmis, o vakare rytų kryptimi (kairinis posūkis į Baltijos prospektą) – F.
Į Centrinį Klaipėdos terminalą (CKT) važiuojančios transporto priemonės, anot tyrimo, sudaro tik 4,7 proc. viso rytinio, 5,3 proc. dienos ir 7,9 proc. vakarinio srauto. Pats didžiausias fiksuotas rodiklis buvo 9 proc. – kai per valandą važiavo 125 automobiliai, o maksimaliai gali važiuoti 345. Išvažiuojant iš CKT daugiausiai buvo fiksuotos 220 transporto priemonės, kai maksimaliai gali išvažiuoti 490.
Rytinio pikto metu tiesiai Baltijos prospektu, suplanuoto tunelio kryptimi, važiuoja tik apie 80, o vakare – 160 automobilių per valandą, tad tokio tunelio pagalba iš sankryžos būtų atitinkamai „nuimta” tik 2,5 ir 4,5 proc. mašinų srauto. Maksimaliai šie rodikliai galėtų siekti 11,5 ir 13 proc. Martyno Vainoriaus nuotr.
„Keltų grafikai yra neblogai derinami prie miesto transporto sistemos. Išvyksta 20 arba 22 valandą, o atvyksta 9 arba 17.30”, – sakė M. Noreika.
Pasak jo, pernai fiksuotos vilkikų eilės Baltijos prospekte buvo susijusios ne su sankryžos pralaidumu, o su keltų grafikų sutrikimais.
„Reikėtų apie 100 vietų laukimo aikštelės, kuri atitiktų 2 kilometrų, viso Baltijos prospekto, ilgį. Užsienyje yra įprasta praktika įrengti tokias aikštelės. Geriausia, kad ji būtų įrengta už miesto ribų, su kintamosios informacijos ženklais”, – teigė specialistas.
Išbrokavo tunelį
UAB „Atamis” pateikė ir ilgalaikę 5 metrų transporto srautų prognozę bei pasiūlymus, kaip būtų galima pagerinti eismo situaciją.
Buvo remiamasi bendrajame miesto plane fiksuota prognoze, kad 2023 m. Klaipėdoje liks 145,5 tūkst. gyventojų, bet skirtingai nei parengtame darnaus judumo plane daryta prielaida, jog kelionių automobiliais daugės. Tad skaičiuojama, jog per penkerius metus eismo intensyvumo lygis čia paaugs tik puse procento.
2010 m. bendrovė Tiltų ekspertų centras čia suprojektavo dviejų lygių sankryžą. I-as jos rekonstrukcijos etapas, atsiėjęs 5,7 mln. eurų, buvo baigtas 2015 m. rugsėjį. Antrajam etapui buvo suprojektuotas tunelis, kuris „panertų” po Minijos gatve ir juo transportas išvažiuotų iki perspektyvinės Nemuno gatvės, patektų iki CKT. Būtent dėl tokio tunelio pirmojo sankryžos rekonstrukcijos etapo metu buvo pertvarkyti inžineriniai tinklai, o šie darbai sudarė didžiąją dalį visos išleistos sumos.
Tačiau M. Noreika konstatuoja, kad toks tunelis ne pagerintų, o net pablogintų eismo sąlygas.
„Baltijos prospekte dabar dvi eismo juostos leidžia pasukti į kairę. Tunelio atveju liktų tik dvi juostos – viena važiuoti tiesiai, o kita – į kairę. Taigi, iškart susidarytų spūstys. Dabar Baltijos prospekte piko metu apsisukinėja apie 160 automobilių per valandą. Tokiam manevrui dabar užtenka 5 sekundžių, o atsiradus tuneliui reikėtų 14. Tad reikėtų prailginti vadinamąjį sankryžos išsivalymo laiką ir atimtume iš kitų šviesoforų fazių žalios šviesos laiko”, – aiškino specialistas.
Jis akcentavo ir tai, kad rytinio pikto metu tiesiai Baltijos prospektu, suplanuoto tunelio kryptimi, važiuoja tik apie 80, o vakare – 160 automobilių per valandą, tad tokio tunelio pagalba iš sankryžos būtų atitinkamai „nuimta” tik 2,5 ir 4,5 proc. mašinų srauto. Maksimaliai šie rodikliai galėtų siekti 11,5 ir 13 proc.
M. Noreikos teigimu, galima padaryti nepalyginamai mažiau kainuosiančius sprendimus, kurie apie 40 proc. pagerintų sankryžos pralaidumą ir panašiai sumažintų vairuotojų laukimo laiką.
„Reikėtų atskirtos juostos Minijos gatvėje sukti į kairę važiuojant šiaurės kryptimi. Papildoma eismo juosta posūkiui į dešinę, į Baltijos prospektą būtų geras sprendimas jei planuojama žalia banga Minijos gatvėje. Reikėtų dar vienos juostos sukti į kairę važiuojant pietų kryptimi Minijos gatve. Taip pat reikėtų įrengti papildomą eismo juostą, sukant į kairę iš CKT į Minijos gatvę. Baltijos prospekte reikėtų sudaryti galimybę apsisukti anksčiau, nei sankryžoje, ir taip nuimti dalį srauto”, – sakė UAB „Atamis” projektų vadovas.
Vėliau paklaustas, ar šios bendrovės taikoma metodika yra nauja, kad ja nebuvo galima pasinaudoti projektuojant sankryžos rekonstrukciją 2010-aisiais, M. Noreika sakė, kad dažniausiai eismo modeliavimo darant techninius projektus neužsakoma.
„Dažniausiai projektuojama labiau iš intuicijos. Tokių studijų daroma mažai. Tačiau ir tunelį dar galima padaryti be trūkumų, jei visgi būtų nuspręsta jį įrengti”, – sakė Marius Noreika.
„Atvira Klaipėda” norėjo sužinoti ir sankryžos projektuotojų – dabar jau UAB „TEC Consulting” – pozicija, kodėl jie projektavo būtent tokį sankryžos variantą, tačiau jos atstovai, pažadėję susisiekti su žurnalistu, iki darbo dienos pabaigos to nepadarė.
Kokios reakcijos?
Monitoringo ir pasiūlymų išklausęs Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas pareiškė, kad tai „ilgą laiką nekvestionuotas idėjas daro beprasmes”.
„Ar tie, kurie darė anksčiau, nemokėjo aritmetikos, ar kažkas kita? Tikrai nėra taip, kad esama sankryža yra galutinis projektas, bet nereikėtų laidoti ir tunelio”, – teigė jis.
Mero nuomone, reikia kompleksinių sprendimų, o vadinamasis sunkiasvorio transporto kaupiklis turi būti keliamas kaip prioritetas, nes jis esą bus optimalus bet kurio scenarijaus atveju. Anot V. Grubliausko, taip galima galvoti ir apie tiltą pėstiesiems per Minijos gatvę.
„Viena geresnių studijų. Vieną kartą neracionaliai išleidus pinigus, reikia pakankamai gerai įsivertinti. Aišku tik, kad šiandien galutinio sprendimo nepadarysime”, – teigė Savivaldybės administracijos direktorius Saulius Budinas.
„Tai labai gera studija, kuri neleis mums išmesti pinigų statant grandiozinį tunelį. 100 procentų pritariu dėl kompleksinių sprendimų. Skaičiai rodo, kad dominuoja miesto transportas ir yra galimybė taikyti daug sprendinių”, – sakė Uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus.
Jis laikosi pozicijos, kad reikėtų įrengti trumpalaikius sunkvežimių „kaupiklius” palei Strėvos gatvę, jei ten esantys sklypai Vyriausybės nutarimu būtų perduoti Uosto direkcijai, nes iš užmiestyje įrengto tokio kaupiklio esą gavus signalą pajudėtų srautas ir galėtų būti sukeltas transporto pikas mieste.
A. Vaitkus taip pat tvirtino, kad dešimt sunkvežimių su „Euro 6” standarto varikliu sukuria tokį efektą, kaip vienas vidutinio amžiaus dabar šalyje važinėjantis 15-17 metų automobilis.
„Drįsčiau diskutuoti, kur būtų didesnis kaupiklio efektas. Ką reiškia kaupimas miesto teritorijoje? Juk ir pačios ekologiškiausios transporto priemonės žiemą pasišildo. Lietuvoje juk dar nėra „Euro 6″ reikalavimo. Studija atvėrė terpę diskusijoms. Sprendimų ieškoti reikia”, – V. Grubliauskas.
Vicemeras Artūras Šulcas taip pat laikosi pozicijos, kad didieji vilkikų laukimo terminalai turi būti 15-30 km spinduliu nuo miesto.
CKT vadovas Karolis Grigalauskas savo ruožtu akcentavo, kad toks kaupiklis gali būti panaudotas tik vieną ar du kartus per metus.
„Abejotina, ar būtų racionali tokia investicija, nes dar reikėtų ir papildomos infrastruktūros. Manau, kad galima dalį Nemuno gatvės kaip kaupiklį panaudoti. Mes jau turime planą ir esant ekstrinei situacijai kreiptume transporto srautą į Kairių gatvę”, – sakė K. Grigalauskas.
Kitame staripsnyje buvo parašyta, kaip puikiai vyksta krova ir uosto pelnas vis didėja. Tai gal negaiškite laiko su demagoginėmis studijomis ir statykite tai kas buvo seniai nuspręsta. Jokie šviesoforai nepakeis dviejų lygių sankryžos. Tik užblokuotos smegenys to nesupranta. Stebina administracijos direktoriaus entuziazmas, kai sakoma, kad du kart du yra penki (perfrazuojant, jis pasakytų „tokio rimto matematiko seniai nemačiau”).