Dėl miesto ir uosto bendrųjų planų pateikimo ir suderinimo, naudojant „sublansuotos” uosto ir miesto raidos burtažodžius, tarp Klaipėdos miestiečių ir politikų daugiau kaip metus verda diskusijos.
Idėjos apie išorinio uosto statybą Melnragėje buvo kilusios dar prieš dešimtmetį, kai japonai garsiojoje studijoje apsvarstė naujojo uosto galimybes ir konstatavo neigiamą gamtinį bei vizualinį poveikį tiek Kuršių nerijos, tiek šiaurinės Klaipėdos pajūriui. Naujose studijose, kaip ir uostininkų kalbose, pabrėžiama išorinio uosto vystymo ekonominė nauda, nepriklausomai nuo to, ar toks uostas būtų statomas Melnragėje, ar Būtingėje, kad 2040 metais galėtų būti sukurta 25–30 tūkst. darbo vietų.
Pacituosiu kai kurias UAB „Smart Continent LT“, analizavusių galimas išorinio uosto vietos alternatyvas – Melnragę ir Būtingę, direktoriaus Andriaus Jaržemskio mintis:
„Vertinant kompleksiškai, pagal sąnaudų–naudos santykį, Melnragės alternatyva yra beveik 2 kartus naudingesnė ir daugiau kaip 540 mln. Eur pigesnė. Be to, dėl Būtingės varianto, įgyvendinti šioje vietoje tokio masto projektą, būtų labai sudėtinga. Būtingės alternatyva yra vos 550 metrų nuo Lietuvos–Latvijos sienos ir patenka į Būtingės geomorfologinio draustinio teritoriją – tai labai apsunkina šios teritorijos vystymą“.
Anot specialistų, pastatyti išorinį uostą ties Būtinge reikėtų 1,163 mlrd. Eur, uostas ties Melnrage kainuotų 619 mln. Eur.
Šios studijos pagrindu jau yra kreiptasi į Vyriausybę dėl nutarimo, kuriuo išorinis (giliavandenis) uostas būtų pripažintas valstybei svarbiu ekonominiu projektu. Kol kas nėra aišku, kokia gali būti pasirinkta išorinio uosto vieta – ties Melnrage ar Būtinge. Pati vieta bus parinkta tik tada, kai bus parengta naujojo Lietuvos Respublikos bendrojo plano koncepcija.
Bet atrodo, kad pilnomis burėmis lekiama Melnragės varianto link.
Ekspertų išvados nebūtinai turi būti priimtinos be diskusijų. Buvo „specialistų”, kurie primygtinai siūlė Naftos produktų terminalą statyti ties Karkle ar tarp pirmosios ir antrosios Melnragių…
Bet apie tai kiek vėliau.
Nesu ekonomistas, uosto žinovas, konsultantas ar ekspertas, kaip tie iš „Smart Continent LT”. Esu istorikas, tad norėčiau į uosto raidą pažiūrėti iš laiko retrospektyvos, kaip vystėsi Klaipėdos uostas. O ir pats atsimenu, kad mano vaikystės laikais prieiti prie marių pietinėje uosto dalyje, kur rinkdavosi žvejai, ar prie Vilhelmo kanalo, iš miesto centro pėsčiomis patekti į Melnragę buvo galima paprasčiau, patogiau ir greičiau.
Klaipėdos uostas XX amžiaus pradžioje
Prieš Pirmąjį pasaulinį karą uostas ir miestas buvo vieningas junginys. Nuo dabartinio kruizinių laivų terminalo iki Smeltės gyvenvietės driekėsi lentjūvės, maitinusios miesto ekonomiką ir stovėjo „Lindenau” laivų statykla. Tinkami gyliai buvo Žiemos uoste, o Vitės gyvenvietėje gyveno žvejų šeimos. Ir visur klaipėdiečiai galėdavo prieiti prie vandens, marios buvo integruotos į miestą.
Dar pasauliniam karui nesibaigus Prūsijos biudžete uostui buvo skirta 400 000 markių ir prasidėjo Žiemos uosto plėtimo darbai į pietus nuo šio baseino (vadinamajame Darbų uoste).
Klaipėdos uosto statybos darbai prieš Pirmąjį pasaulinį karą. Klaipėdos apskrities archyvo nuotr.
Darbai buvo pratęsti 1920 metais, kai Klaipėdos kraštas perėjo prancūzų valdžion. Tuomet Klaipėdos uoste krovos darbus buvo galima vykdyti tik poroje vietų Žiemos uoste, kur gylis siekė nuo 5 iki 7 metrų, ir Danės upėje, kur farvaterio gylis siekė 4,35 metro.
Lietuvos laikais Klaipėdos uosto plėtimas vyko tiek horizontalia (gilinimo darbai), tiek vertikalia (uosto krantinių) kryptimis. Išnyko romantiškas burlaivių statybos metas. Klaipėdai iš provincialaus Prūsijos medienos uosto tampant vieninteliu Lietuvos importo ir eksporto uostu, buvo pradėtos uosto infrastruktūros rekonstrukcijos. Buvo išgilintas Žiemos uosto baseinas, užbaigti Pietų molo įrengimo darbai, sustiprintas Šiaurės molas, nutiestos naujos uosto geležinkelio atšakos, įsigyti nauji kranai.
Klaipėdos uosto planas 1925 metai. Vyganto Vareikio archyvas
Gabaritinių prekių krovos darbams ir jų sandėliavimui reikėjo ne tik geresnių ir gilesnių krantinių, kranų, geležinkelio atšakų ir sandėlių. 1925 metais Klaipėdos uoste jau buvo užtikrintas 7,5 metrų gylis. Tiesa, didesni Baltijos kaimynų uostai tokį gylį turėjo jau XIX amžiaus pabaigoje…
Kita vertus, ir pasiektas beveik aštuonių metrų gylis nebuvo pilnai išnaudojamas, nes daugiausia į uostą atplaukdavo laivai su 6,5 grimzle.
Buvo įrengta „Prūsijos krantinė” vokiečių bendrovės „Seedienst Ostpreussen””laivams pririšti – kruizinių laivų terminalo prototipas.
Žiemos uosto vaizdas tarpukario metais. Klaipėdos apskrities archyvo nuotr.
Miesto ir uosto ryšys buvo natūralus, nes „kiekvienas klaipėdietis buvo didelis savo uosto patriotas ir puikiai orientavosi kas jame vyksta <…> uostas buvo nuostabus mūsų jaunystės rojus”, – 1950 metais prisiminė klaipėdietis Bruno le Coutre iš Bomeslvitės.
Ar galėtų klaipėdiečiai tokius žodžius ištarti šiandien? Abejoju. Kalbos gi sukasi apie uosto gilinimą, perkrautas tonas, naujus kranus, investicijas ir pelnus, nusėdančius Vilniaus Gedimino prospekte…
Melnragės paplūdimiai XX a. III dešimtmetyje. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus archyvas
Prie uždarytų marių – sovietiniai laikai
Po karo sovietų užimti Baltijos uostamiesčiai turėjo aptarnauti sovietinės imperijos poreikius. Per Rygą ir Taliną buvo gabenami javai ir akmens anglys, o vėliau – Kubos cukrus. Į Ventspilį buvo nutiestas naftotiekis, pumpavęs Sibiro naftą į Vakarus, Liepojoje ir Kaliningrade buvo įkurtos Sovietų Baltijos karinio jūrų laivyno bazės. Klaipėda išvengė uždaro miesto likimo – ji tapo pagrindiniu žvejybos uostu Baltijoje.
1945 metais Klaipėdos žuvų kombinate dirbo 220 žvejų, kurie gaudė žuvis vien tik Kuršių mariose, nes Baltijos jūra buvo pilna po karo likusių jūrinių minų. 1945 metais Klaipėdoje buvo įkurtas jūrų žvejybos uostas.
Sovietų Sąjungos ir sąjunginių respublikų ekonomikos buvo reguliuojama pagal penkmetinių planų sistemą. Klaipėdos pramonės gamyba turėjo užimti svarbią vietą Lietuvos SSR liaudies ūkio atkūrimo 1946–1950 m. plane. Lietuvos KP CK pirmasis sekretorius Antanas Sniečkus akcentavo išskirtinį Klaipėdos vaidmenį – „Klaipėda yra pagrindinė mūsų pramonės bazė ir vienintelis Lietuvos uostas, ir mes padarysime viską, kad jį ištobulintume.“
Marios ir jūra klaipėdiečiams jau tada buvo uždarytos. Nors pokario architektai keturiose vietose buvo numatę priėjimą prie marių, tačiau uosto įmonių direktoriai ir žvejybinių organizacijų šeimininkai nesiskaitė su miestiečių norais.
1949 m. dviejų metrų aukščio tvora atskyrė uosto zoną nuo miesto ir net šiandien klaipėdiečiai beveik negali prieiti prie vandens.
Iki 1950 m. jokio susisiekimo nebuvo su Kuršių nerija ir Smiltynės pliažais. Klaipėdos gyventojams tada buvo leista maudytis tik Melnragėje, 300 metrų ilgio ruože už švyturio. Tokio pat ilgio maudynėms skirtas ruožas buvo Giruliuose – kurorte, skirtame rusų karininkų ir komunistinės nomenklatūros vaikams poilsiauti.
O vėliau uostas nutįso į pietus tvoromis užtverdamas prieigas prie marių. Ir šiandien norint pietinėje pusėje žvejams mėgėjams prieiti prie vandens, nusileisti valtį, tenka važiuoti iki buvusios tarptautinės jūrų perkėlos…
Čia pamąstymui apie „subalansuotus” uosto ir miesto santykius…
Būtingė ar Melnragė: kaip poilsio zonos vos nevirto pramonine teritorija
Vytautas Čepas knygoje „Kitokių žmonių miestas” aprašo istoriją apie tai, kaip nuo pirmosios Melnragės iki Girulių, o gal ir toliau vos nebuvo sunaikinti klaipėdiečių pamėgti paplūdimiai.
1991 metų pradžioje Maskvai naftotekiu „Družba” nuolat nutraukiant naftos tiekimą į Mažeikius iškilo būtinybė galvoti apie alternatyvų apsirūpinimo nafta būdą, tad iškilo ir naujo terminalo statybos vietos klausimas.
Tuometinės Klaipėdos naftos eksporto įmonės pajėgumai buvo riboti, įmonės įrengimai fiziškai susidėvėję ir atsirado siūlymai pastačius naują įmonę uždaryti senąją. Šalies ir vietos politikai „patriotai”, motyvuodami valstybės interesais, siūlė kuo greičiai pradėti projektavimo ir statybos darbus Melnragėje.
Pradėta ieškoti vietos. Seimo Aplinkos komiteto pirmininkas Jonas Šimėnas, pirmasis valstybės aplinkosaugininkas, pasiūlė vietą tarp Pirmosios ir Antrosios Melnragių. Vėliau tokią poziciją palaikė Statybos ir Urbanistikos ministras A. Nasvytis, premjerai Gediminas Vagnorius ir Aleksandras Abišala ir, anot Vytauto Čepo, pirmasis žmogus valstybėje – Vytautas Landsbergis.
Terminalo tarp Pirmosios ir Antrosios Melnragės planas. Vyganto Vareikio archyvas
Buvo siūlomos ir galimos kitos naftos terminalo statybos vietos – Karklė, Labrenciškė, Kopūstų kaimas, Šventoji (Būtingė).
Kaip ir dabar rengiant išorinio uosto galimybių studiją, taip ir tada pat buvo pasitelkti ekspertai, kurie iš pradžių siūlė Karklės variantą, o po to persigalvojo Melnragės „naudai”, bet paklausti apie motyvus, anot Vytauto Čepo, „kažką mykė apie valstybės interesus, nepriklausomybę…” Buvo naudojami šiandien taip pat madingi argumentai prieš Būtingės variantą – ekologinė situacija, maksimalios jūros nešmenys, reikiamo gylio pasiekimas ir panašiai. Vienintelis akademikas Antanas Kudzys pareiškė, kad tinkamiausias problemos sprendimo būdas yra plūduras atviroje jūroje prie Būtingės. Miško kirtimas ir ekologinės situacijos pabloginimas vyrukams iš Vilniaus nebuvo joks argumentas.
Vilniaus politikai darė įtaką ir miesto Tarybos nariams, bet 1991 m. spalio mėnesį Klaipėdos miesto Taryba priėmė nutarimą „dėl negalimumo statyti naftos terminalą Klaipėdos miesto teritorijoje”.
Tarybos nutarimas dėl terminalo (Vytauto Čepo knyga „Kitokių žmonių miestas”)
Po metų Aleksandro Abišalos vyriausybė panaikino Tarybos sprendimą ir pasirinko Melnragės variantą. Ir tik Adolfo Šleževičiaus vyriausybė 1993 metais išanalizavusi visus variantus statybos vietai pasirinko Būtingę…
Kaip šiandien būtų atrodęs pajūris nuo Melnragės iki Karklės, jeigu ten, kur dabar vasarą stovi poilsiautojų pamėgti paviljonai ir žaidimų aikštelės, stovėtų naftos cisternos ir jūroje švartuotųsi tankeriai?
Ko mus moko ši istorija? O moko, jog pasitikėti ekspertų, tuo labiau apmokamų suinteresuotų institucijų išvadomis reikėtų labai atsargiai. O tie ekspertai, kurie siūlė Melnragės variantą, pinigų už ekspertizę matyt taip ir negrąžino….
Išvada tokia – per šimtą metų Klaipėdos miesto gyventojai vis labiau uosto yra stumiami nuo vandens. Klaipėdos centre vienintelis priėjimas lieka vėjų perpučiamas kruizinių laivų terminalas. Idėja atverti „Memelio miestą”, buvusią „Laivitės” teritoriją, kol kas lieka planuose, o „Klasco” vykdoma krova miesto centre ir „Klaipėdos naftos” plėtra yra anachronizmas Baltijos miestų kontekste.
Vienu metu buvo užsimota neleisti klaipėdiečių ant šiaurinio molo. Kaip sovietų laikais…
Tuo metu kai Talinas ir Helsinkis iškėlė krovą iš miesto centro, Klaipėdos centras tebelieka industrijos ir krovos priedėliu.
Kažkada rašiau, kad Rytų Baltijos uostamiesčiai iš niūrių dokų ir uždarų uostų teritorijų virsta patraukliais miestais, tačiau dabar, susipažinus su naujais uosto plėtros planais, tokio optimizmo dėl Klaipėdos lieka vis mažiau.
Pagaliau ir V. Vareikis prabilo žmogaus balsu! Oi, tfu! Atsiprašau – KLAIPĖDIEČIO!
P.S. Ačiū.
Būtų smagu, kad įkeltus vaizdus būtų galima atsidaryti raiškesnės rezoliucijos, pritraukti ir pan., nes įdomu, o pažiūrėti atidžiau nepavyksta.
Ačiū už pastebėjimą – daug ką reikėtų tobulinti, bet, deja, kol kas skaitytojų parama yra tokia, kad apie jokias rimtesnes investicijas net pasvajoti neišeina. Džiaugiamės tuo, ką padaro iš idėjos talkinantys IT specialistai. Perduosiu jiems šį pastebėjimą. Kompiuterinėje versijoje įkelti vaizdai geriau matosi.
Pajųrio sunaikinimas? Vaikštau smiltynės pajūriu, ne vieno žmogaus nesutiksi paprasta diena. Dauguma savo šiknos nuo teliko neatkelia ir net nenuvažiuoja iki to pajūrio. Klaipėda manau ir išaugo tik dėl uosto. Galvokime geriau kaip prisitraukti žmonių į Klaipėdą, kaip prisitraukti investicijų, o ne priešintis investicijoms. Keisti tie žmonės….
Pirmadienį, buvo per TV forumą kandidatų į merus pasisakymai. Ir jie dalinai praskleidė uždangą, kuri slėpė jų mintis apie Klaipėdos uosto vystymasi, jo plėtrą. Ir tos mintys tolokai atsiplėšia nuo klaipėdiečių minčių. Nes tos mintys : plėstys bet kuria kainą, nes tai duos naudos. Tokių minčių kilmė Vilnius.O jų atsiradimo priežastis kinų pinigai, kurių niekas nedalina už dyką.Tų minčių patvirtinimas : tai mėlynojo proveržio projektas, kuris stumiamas bet kokią kaina. Arvidas Vaitkus kaip valstybininkų iš Vilniaus atstovas stumia tą projektą, nes Vilnius jam davė įsakymą, jokių derybų su miestu dėl teritorijų reikalingų uosto plėtrai. Iš pradžių lyg tai priešinesis dabartinis miesto merasV. Grubliauskas jau prakalbo to projekto naudai. O A. Vaitkus net ryžosi tapti miesto meru , palaikomu valstiečių partijos. O tai rodo kad valstiečiams nusispiauti į klaipėdiečius, į valstybę. Ir visur argumentas ne žmonės, o lėšos, kurias reikėtų įdėti į uosto vystymasį. Lyg lėšos svarbiau už mogų. Ir už to viso, kišo kinų ausys, investuodami į uostą gauna akcijas, kurios su laiku gali tapti pagrindu uosto parėjimui Kinijai. To patvirtinimas, šiomis dienomis Kinija pripažinta kelianti grėsmę Lietuvai oficialiai
Bravo !
Gerb. Gintarai,
Jūsų argumentai verti dėmesio, tačiau aš savo tekste neanalizuoju nei uosto statybų Melnragėje ar Būtingėje vietos ar kainų, nei galimų darbo vietų skaičiaus. Aš tiktai pateikiu kompanijos „Smart Continent LT” atstovų mintis/argumentus. O jūs savo komentare rašote jog, „p.Vareikis duoda viltį” ir pan. Neduodu vilčių. Polemikoje naudokitės faktais, o ne išankstinėmis nuostatomis.
Prieš dešimtmetį buvo nustatyta, kad Melnragėje išorinis uostas turės neigiamą gamtinį, bei vizualinį poveikį tiek Kuršių nerijos, tiek šiaurinės Klaipėdos pajūriui. Tai aš nesuprantu, ko dar yra kišamas uostas į šią teritoriją? Jeigu bent kiek žmogiškumo mūsų valdžia turėtų, išorinį uostą statytų Būtingėje, o Klaipėdą geriau paverstų sveikuolišku kurortu, kur žmonės leistų laiką prie mylimos jūros. Būtingėje tokios statybos kainuotų daugiau, bet reikia suprasti vieną dalyką, kad nuo to būtų geriau visiems žmonėms, negi mūsų valdžia tokia nužmogėjusi, kad nori iš mūsų atimti miestą ir pajūrį , ir jį paversti pramonės zona.. Ką jau kalbėti apie sunkiasvorio transporto judėjimą pagrindinėmis miesto gatvėmis.. Čia jokiais pinigais negali būti matuojama žmonių gerovė, nes tokia klaida padarytų didžiulę žalą tiek miestui, tiek gamtai. Tikiuosi mūsų valdžios žmonės turės bent kažkiek sveiko proto ir šį išorinį uostą statys Būtingėje, nes, kad jo reikia, niekas nesiginčija. O ir susisiekimas su Būtingė yra geras.
Vaidai,valdžios atstovams žmonės nerūpi.Jiems rūpi pinigai ir kaip patekti į valdžią.Toks jausmas,kad jie kažkokie robotai,kurie yra nemirtingi.Net graudu žiūrėti ir klausytis.Jie ir nuo Simonaitytės kalniuko su rogutėm čiuožia ir kažkokią stotelę, kur vaikai laukia autobuso po atvirų dangumi sutvarkis,bet tik dabar,prieš rinkimus,po to viską gražiai pamirš ir taip operatyviai į žmonių prašymus nebereguos.Šlykštu žiūrėti į tuos žmogystas.
Klaipėdos Bendruomenių Asociacija (KBA) jau seniai viešina, kad išorinio uosto projekto užsakovai ir vykdytojai sąmoningai manipuliuoja visuomenės nuomone, pateikdami klaidinančią informaciją, kai lygina Melnragę ir Būtingę, kaip galimas uosto plėtros alternatyvas. Net čia, gerai informuoto miesto tarybos nario p.Vareikio straipsnyje yra vėl skelbiami investicijų kaštų palyginimai – visiškai klaidinantys visuomenę ir prieštaraujantys bet kokiai ekonominei logikai. Remdamasis „Smart Continent” (uosto direkcijos pasamdyti konsultantai) duomenimis p. Vareikis teigia, kad Melnragėje statybos kainuotų 619 mln. eurų, o Būtingėje net 1,163 milijardo eur.
Ar nuolat viešai kartojamas melas tikrai turi virsti tiesa? Ar miesto taryboje vis dar toks sveikos nuovokos deficitas, neleidžiantis išgirsti ką jau metus laiko nuolat jums kartoja pajūrio bendruomenės ir Klaipėdos Bendruomenių Asociacija – kad jums pateikiami duomenys apie Melnragės ir Būtingės alternatyvas yra neteisingi? „Melnragės pigumo” įspūdžiui sustiprinti yra tendencingai ir specialiai nutylima, kad Melnragės investicija skaičiuota tik pirmam statybų etapui su uosto terminalų išvystymu tik 93 ha plote, bet įrengiant terminalus ir molus vietoje, kur maždaug 10-15m gylis. Šitaip sunku suvokti kas yra terminalo ar molo statyba 15 m gylyje? Ar Tarybos nariams nebeprieinama žmonių, apie tai suprantančių, nuomonė? Tuo tarpu Būtingėje investicijų kaštus jie skaičiuoja jau pilnam projektui (daugiau nei dvigubai didesniam už Melnragę), abiems plėtros etapams – su 189ha plotu, kur didžioji dalis uosto terminalų įrengiama krante, o molai nedideliame gylyje. Į KBA prašymus pateikti informaciją apie 1 m2 terminalų ploto ir 1 bėginio metro molų ir bangolaužių skaičiuotus statybos kaštus Melnragėje ir Būtingėje – uosto direkcija nieko neatsakė, tie duomenys taip ir liko neatskleisti, todėl neįmanoma patikrinti konsultantų mums brukamos nesąmonės.
Visuomenės nuomone yra manipuliuojama ir dėl „per mažo gylio” Būtingėje. Taip, bus reikalingas laivybos kanalas nuo natūralaus 16-17m gylio izobatos iki uosto vartų, kurie bus nutolę nuo kranto linijos apie 1 km, gal kiek daugiau. Tačiau „ekspertai” nutyli, kad Būtingėje gilinamo laivybos kanalo ilgis būtų apie 3 km ilgio, o tarkim Roterdame nuolat Reino (Maas) upės užnešamo ir nuolat gilinamo kanalo ilgis yra gerokai virš 8 km. (čia tik trumpa atkarpa iki Calandkanaal, o ne visas gilinamas/užnešamas Roterdamo laivybos kanalas upės atkarpoje) Ten, Roterdame, Amsterdame, Antverpene ir kt. uostuose – įmanoma kanalą prižiūrėti, o pas mus – niekaip ne 🙂 Nors Melnragėje, kur Kuršmarių pernašos nuolat kanalą užnešinėja – gilinama yra ir bus nuolatos.
Klaipėdiečiai vis dar išsižioję iš nuostabos laukia ir tikisi tų uosto direkcijos kolosaliu piaru žadėtų 25-30 tūkst. naujų darbo vietų, pastačius išorinį uostą. Net šiame straipsnyje p.Vareikis duoda tokią viltį, tačiau nutyli, kad jo minėtame Vyriausybės nutarimo projekte, kuriuo netrukus uosto plėtra bus pripažinta valstybinės svarbos projektu, tas darbo vietų skaičius iki 2040 metų jau yra susitraukęs tik iki 2 tūkst. Ir garantuotai į tą skaičių bus įtraukiamas net fūros vairuotojas iš kokių Grigiškių, kuris gabens konteinerį iš Minsko į Klaipėdą … nes šiuolaikiniame pažangių technologijų uoste vienas iš tikslų yra maksimalus procesų automatizavimas, robotizacija ir kuo mažesnis gyvos darbo jėgos naudojimas; moderniame konteinerių terminale vargiai žmogų sutiksi, nes jam ten nėra ką veikti – viską didžiuliame uoste padaro mašinos, kontroliuojamos kelių dispečerių. Nebebus tos jūsų ekstazės dėl naujų 25-30 tūkst. darbo vietų klaipėdiečiams, nes Vyriausybė to nebenumato 🙂
Kas ta KBA ir ar toj KBA yra diplomuotų ekspertų, išmanančių uosto plėtrą ir technologijas, ar tik eiliniai „visažiniai”, kurie „žino” viską ir be diplomų nuo krepšinio iki kardiochirurgijos?
ANONIMUI>>> Na, gal be reikalo taip pašaipiai ir iš aukšto, kolega, gal būkime šiek tiek paprastesni . Mūsų vadinimas neišmanėliais ir politikuojančiais diletantais jau yra praeitas etapas bendravime su valdžios institucijomis ir visų lygių valstybės bei miesto valdininkais.
Klaipėdos bendruomenių asociacija (KBA), įkurta 2018-04-13, siekia burti Klaipėdos miesto vietos bendruomenes, padėti joms efektyviau bendradarbiauti su vietos savivalda bei verslo bendruomene, skatinti miestiečių pilietiškumą, bendruomeniškumą ir gerą kaimynystę, patarti gyventojams sprendžiant jiems svarbius klausimus. KBA nariai yra tesisškai registruotos vietos bendruomenės: Paupių, Girulių, Berželio, Smeltės ir Klaipėdos senamiesčio gyventojų bendruomenės. Kandidatai, šiuo metu rengiantys stojimui reikalingus dokumentus: Marių ir Pirmosios Melnragės bendruomenės. Tokiu būdu KBA, per minėtų bendruomenių atstovavimą, vienija apie 11-12 tūkst. Klaipėdos gyventojų. Daugiau informacijos apie KBA rasite jos paskyroje FB.
Kas dėl jūsų klausimo apie kvalifikacijas ir išsilavinimą – pasisakydami uosto ir miesto harmoningo, subalansuoto ir tvaraus vystymosi klausimais, mes telkiame ir priimame įvairių sričių specialistų ir profesionalų nuomones, bendradarbiaujame su urbanistais, architektais, Klaipėdos Universiteto mokslininkais, transporto ir uosto specialistais, taršos kontrolės ir aplinkosaugos profesionalais.
Aš asmeniškai turiu inžinieriaus (laivų mašinos ir mechanizmai) diplomą ir ekonomisto (tarptautiniai ekonominiai santykiai) diplomą, turiu praktinės ir darbinės patirties kiek uoste, tiek jūroje, tiek versle – ir dar (surpise, surprise !!!) moku naudotis internetu tiek, kad susirandu www(taškas) PORT(taškas)Lt viešinamus dokumentus ir juos perskaitau. Ten ir jūs rasite viską, apie ką rašiau savo komentare ir kas jus privertė pasijusti nepatogiai.
Dabar jau galėtume aptarti ir jūsų išsilavinimą ir pasirengimą šiai diskusijai 🙂
Atsiprašymai Žvejybos Uosto Bendruomenei – suklydau ankstesniame komentare, nepaminėdamas jūsų kaip KBA narių.
Oho, o tie visi gyventojai yra įstoję į jūsų asociaciją, turiu omenyje 12 tūkst., ar jie net nežino apie jus ir neprašė jūsų jiems atstovauti? Aš pvz. esu gyventojas ir nieko neprašau manęs atstovauti. Ačiū už pastangas, pasiatstovausiu save pats ir prašau nekalbėti už mane.
KBA TAI ORGANIZACIJA KURIOS SIEKIAMYBĖ YRA SAVIVALDOS RINKIMAI IR PATEKTI Į VALDŽIĄ.
Ha-Ha-Hui >> Gal patartumėt su kuriuo sąrašu už protingą kainą dar suspėtume į valdžią? Šiaip kad nesismulkinti, tai planavom į Visatos Valdovo rinkimus eiti, bet apsvarstysim ir jūsų pasiūlytą galimybę 🙂 🙂
Greitai galėsime švęsti šimtmetį, kai klaipėdietis buvo pradėtas stumti nuo vandens. O apie Abišalos planus dabar tik pirmą kartą sužinojau. Liūdna ir gėda, kad ir kolega A.Nasvytis, pasirodo tame dalyvavo. Nesitikėjau. Paradoksalu, bet liūdnoji miesto istorijos dalis prasidėjo nuo Smetonos laikų ir ekonominiai gelbėtojai tebegelbėja miestą iki šiol. Dėkoju Jums už straipsnį, medžiagą ir Jūsų laiką tam. Be jokios abejonės, dėkui ir Atvirai Klaipėdai, nes prieš keletą metų (ir dabar) tokios informacijos niekas nespausdintų.
Senai laukiau šio straipsnio, nes istorija sąmoningai nuslepiama. Tik viešumas ir aktyvi žmonių pozicija gali išsaugoti nuo sunaikinimo mūsų pajūrį?.