Klaipėdos krašto prijungimas prie Lietuvos šiai tapo ir ekonominiu iššūkiu. Siekdama stiprinti krašto sanglaudą su Lietuva, jos Vyriausybė skatino valstybinio ir privataus kapitalo skverbimąsi į Klaipėdos verslus ir pramonę. Neabejotinai didžiausio dėmesio sulaukė Klaipėdos uostas.
„Atvira Klaipėda”, tęsdama iš dalies Klaipėdos savivaldybės remiamą projektą „Žvilgsnis į Klaipėdos krašto šimtmetį“, šįkart pasakoja, ką Lietuva per 16 metų padarė Klaipėdos uoste, kad jis iš apleisto tapo užsienio prekybos centru.
Klaipėdos uostas tarpukariu. Vytauto Augustino nuotrauka iš Nacionalinio M. K. Čiurlionio dailės muziejaus archyvo
Nykus vaizdas
Konstatuojama, jog Klaipėdos uostas iki I pasaulinio karo ir iškart po jo buvo gana apleistas ir turėjo minimalią infrastruktūrą. Vienintelis modernus uosto įrenginys buvo 1907 m. Pietinėje balasto aikštėje sumontuotas 35 tonų keliamosios galios kranas. Pats svarbiausias įgyvendintas uosto plėtros projektas buvo 1855-1880 m. pastatytas ir įrengtas Žiemos uostas, kurio baseino akvatorijos plotas siekė 45 tūkst. kv. m, gylis – 5,7 m. Tačiau bendra uosto būklė nuolat blogėjo, Klaipėdos pirklių korporacija nuolat skundėsi Prūsijos valdžiai prastomis laivybos sąlygomis. Didžiausia problema tapo nuolatinis įplaukos užnešimas smėliu. Nors šią problemą bandyta spręsti, buvo pailgintas pietinis molas, tačiau Klaipėdos pirklių korporacija įplaukos farvaterio gylį apibūdino kaip neatitinkantį net kukliausių laivybos sąlygų.
Istorikė Petronėlė Žostautaitė rašė: „Po Pirmojo pasaulinio karo uostas buvo labai apleistas. Smėlio, sąnašų iškreiptas farvateris tesiekė 4-5 m gylį. Labai apgriuvę buvo ir apsauginiai akmeniniai molai uosto prieigose, taip pat uosto įtvarai bei krantinės, švyturiai, prieplaukos, uostų vandens baseinai. Nors miško uosto su daugeliu prieplaukų būklė ir liko palyginti gera, t. y. pakako jame techninių įrengimų, tačiau reikėjo jį išvalyti ir pritaikyti patogesniam naudojimui. Žiemos uostas buvo mažas. Jame nepakako krantinių, laivų prisišliejimo linijų, geležinkelių bėgių bei technikos. Šis uostas buvo nesutvarkytas, vaga negili, krantinės apgriuvusios – reikėjo didelio remonto bei rekonstrukcijos. Panaši padėtis buvo locų, žvejų uostų baseinuose.“
Žiemos uosto vaizdas 1911 m. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
Istorikas Julius Žukas knygoje „Klaipėdos pramonės ir verslo istorija“ rašė, kad 1921 m. Klaipėdos uosto įplaukos farvaterio gylis siekė 6,5 m, juo galėjo įplaukti iki 3 tūkst. tonų bendros laivo talpos krovininiai laivai, tačiau jie galėjo švartuotis tik prie Pietinės balasto krantinės, nes Žiemos uoste gylis siekė 5,5 m, o Dangėje – tik 4,4 m.
1920 m. uoste buvo 190 m ilgio krantinių ir krovos vietų su 6,5-7 m gyliu, 695 m su 5-5,5 m gyliu ir 120 m su 3,8-4 m gyliu. Dar 1805 m ilgio 3,5-4 m gylio krantinės buvo Dangės uoste.
1921-1922 m. buvo atlikta didžioji dalis Laisvuoju uostu turėjusios tapti Pietinės balasto krantinės rekonstrukcjos darbų: išplėsta krovos darbų teritorija, nutiesta nauja geležinkelio atšaka, pastatytas gelžbetoninis sandėlis ir du portaliniai kranai.
Lėšų skyrė ir vokiečiai
Po karinės operacijos gavusi Klaipėdos kraštą Lietuvos vyriausybė suskubo uostą tobulinti ir jį kuo greičiau pritaikyti užsienio prekybai bei laivininkystei.
1923 m. birželį uostą savo žinion perėmė Lietuvos Susisiekimo ministerija. Anot J. Žuko, pagrindinis Lietuvos valstybės tikslas buvo paversti Klaipėdos uostą Lietuvos eksporto ir importo uostu, turinčiu visą gabalinių prekių krovos darbams reikalingą infrastruktūrą.
Krantinių statyba. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
Tačiau visas uosto egzistencijai ir plėtrai reikalingas lėšas turėjo skirti tik Lietuva, kuri pati nebuvo labai stipri ekonomiškai. Trūkstant lėšų bei svarstant įvairius uosto plėtros variantus, per pirmuosius kelerius Lietuvos valdymo metų buvo apsiribota įplaukos ir akvatorijos farvaterių gilinimu, hidrotechninių įrenginių renovacija ir kai kurios įrangos tobulinimu. P. Žostautaitė nurodo, kad Lietuvos valdžia nepajėgė iš karto skirti uostui reikiamų lėšų, todėl atkurti uosto materialinę bazę padėjo ir privačios vokiečių firmos.
1923-1929 m., anot J. Žuko, Lietuvos valdžia uosto reikmėms skyrė apie 14,6 mln. litų, per tuos metus iki 7-7,5 m buvo pagilintas uosto įplaukos farvateris, iki 6,5 m – Žiemos uosto baseinas. Taip pat buvo užbaigti pietinio molo įrengimo darbai, sustiprintas šiaurinis molas, sutvarkytos balasto krantinės, elektrifikuotas senasis 35 tonų kranas bei pastatytas naujas portalinis 3 tonų keliamosios galios kranas, nutiestos naujos uosto geležinkelio atšakos, pastatytas 6 tūkst. tonų prekių talpinęs muitinės sandėlis.
Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
P. Žostautaitė rašė, kad 1924 m. ir vėliau buvo atstatyta ir praplėsta elektros stotis, ji pajėgė tiekti elektros energiją uosto dirbtuvėms, elektriniams kėlimo kranams ir apšviesti visą uosto teritoriją. Uoste įvesta 16 telefono aparatų, atnaujinti ir perdažyti didysis ir molų švyturiai, žibintai bei kiti laivininkystės ženklai, buvo remontuojami tarnybiniai trobesiai, atliekami kopų tvirtinimo darbai.
Anot P. Žostautaitės, intensyvėjant gyvulininkystei bei pieno ūkiui ir numačius plėsti žemės ūkio produktų eksportą, Lietuvos vyriausybei pirmiausia kilo uždavinys pastatyti didelį prekybos uostą žemės ūkio produktams eksportuoti, kad Lietuva galėtų savarankiškai prekiauti su užsieniu. Nuo to daug priklausė tiek uosto, tiek Klaipėdos krašto, tiek visos Lietuvos tolesnė ekonomikos raida. Jūrų prekybos politika tapo aktualiausiu Lietuvos vyriausybės uždaviniu.
Uosto plėtra patikėta danams
J. Žuko teigimu, buvo svarstomi esminės uosto rekonstrukcijos ir modernizavimo projektai. Vienas iš variantų buvo dar prancūzų valdymo metais parengtas planas įrengti Smeltėje visiškai naują didelį pirsų sistemos prekybos uostą su penkiais baseinais. Kitas projektas numatė uosto baseiną iškelti į priekį šalia molų ar net visai į jūrą, pastatant naujus didelius molus. Abu projektai buvo labai brangūs, nurodoma, kad vienas jų galėjo kainuoti apie 70 mln. litų, o Lietuva finansiškai buvo silpna, todėl šių planų buvo atsisakyta ir apsistota ties siūlymu išplėsti esančią uosto baseino akvatoriją ir pastatyti elevatorių bei šaldytuvą. Taip vietoj mažo ir negilaus prekybos uosto baseino, apimančio apie 4,5 ha, buvo numatytas didelis apie 10 ha baseinas su šiaurine ir pietine gelžbetonio krantinėmis.
Robert Korn Šiaulių „Aušros” muziejaus nuotr.
1930 m. kovą Lietuvos vyriausybė leido paskelbti konkursą Klaipėdos uosto išplėtimo darbams (naujo prekybos baseino statyba) atlikti ir leisti konkursą laimėjusiai firmai sudaryti sutartį, gauti iš Lietuvos banko 600 tūkst. litų garantiją.
Tų pačių metų rugpjūtį buvo sudaryta sutartis su Danijos firma „Hejgaard u. Schultz“, kurią rugsėjo 2 d. patvirtino ir Ministrų kabinetas, iš valstybės biudžeto buvo skirta nepaprastųjų išlaidų.
Pagal sutartį ši danų firma turėjo iki 1932 m. gruodžio 16 dienos pastatyti naują baseiną išsimokėtinai per kelerius metus.
Žemsiurbė „Minija“ prie krantinės Klaipėdos uoste. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
Oficialiai naujasis prekybos baseinas buvo atidarytas 1932 m. gruodžio 17 d., nors dar ne visi darbai buvo baigti. Už naujo 96 tūkst. kv. m ploto ir 8 m gylio baseino įrengimą danams buvo sumokėta 5,2 mln. litų, o bendra rekonstrukcijos vertė siekė 9 mln. litų.
J. Žuko teigimu, naujasis uosto baseinas buvo pradėtas eksploatuoti ne visiškai įrengtas, iki 1935 m. prie jo krantinių nebuvo nutiestos geležinkelių atšakos, nebuvo kranų. Be to, į uostą atplaukiant vis didesnės talpos laivams, prireikė dar didesnį gylį turinčių krantinių. 1935-1936 m. naujajam uosto baseinui Anglijoje buvo nupirkti trys 2 tonų galios kranai, buvo pastatyti dideli modernūs Lietuvos banko sandėliai bei AB „Maistas“ šaldytuvai.
Žiemos uostas. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
1936 m. liepą Lietuvos vyriausybė patvirtino trejų metų Klaipėdos uosto išplėtimo ir gilinimo darbų planą. Jame numatyta 460 m pailginti ir iki 12 m pagilinti Pietų balasto krantinę, pastatyti muitinės sandėlius ir kitus objektus. Šiems darbams numatyta išleisti daugiau nei 6 mln. litų. 1938 m. buvo baigta 10 m gylio ir 500 m ilgio nauja krantinė, sujungta su Pietų balasto krantine.
Iš Lietuvos valstybės – dosnios dotacijos
Anot P. Žostautaitės, uosto plėtra vyko sunkiai ir ilgai, tačiau rezultatai buvo akivaizdūs. Pavyzdžiui, 1923 m. uosto farvateris buvo 6-7 m gylio, uostas turėjo tris elektrinius kranus, 3 km komercinio geležinkelio, prekybos uosto baseinas buvo 4,5 ha ploto, sandėlių talpa siekė 40 tūkst. kubinių metrų, buvo tik 1 km krantinių laivams prisišvartuoti, o jau 1937 m. farvaterio gylis siekė 8-9 m, uostas turėjo 7 elektrinius keliamuosius kranus, prekybos baseinas buvo išplėstas iki 10 ha, sandėlių talpa siekė 120 tūkst. kubinių metrų, buvo 3 km krantinių laivams prisišvartuoti.
Skaičiuojama, kad 1923-1938 m. laikotarpiu Lietuvos valstybė Klaipėdos uosto išlaikymui ir plėtrai skyrė beveik 42 mln. litų, nemažas sumas į uosto infrastruktūrą investavo Lietuvos bankas ir didžiosios kooperatinės bendrovės, kai kurios krašto bei užsienio kapitalo įmonės.
Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
Nuo 1923 m. iki 1938 m. Klaipėdos uosto pajamos siekė tik 11 mln. litų, vadinasi, valstybės iždo dotacijos uostui siekė apie 31 mln. litų. Mažai ir ekonomiškai silpnai valstybei tai buvo labai didelė suma, kurią teko atitraukti nuo socialinių bei kultūrinių reikalų.
Po tokių didelių uosto rekonstrukcijos ir plėtros darbų Klaipėdos uostas jau beveik atitiko pasaulio uostų reikalavimus, tačiau kaimyniniai uostai vis tiek buvo geriau įrengti. Bet, anot P. Žostautaitės, Klaipėdos uostas dėl savo geografinės padėties pirmavo tarp kitų Baltijos uostų, nes yra neužšąlantis, čia nebūna itin stiprių audrų, nėra itin pavojingų srovių.
Augo ir laivų skaičius, ir eksportas, ir importas
Klaipėdos uostas iki prisijungimo prie Lietuvos neturėjo savo užnugario. Jis aptarnavo tik Klaipėdos krašto ir iš dalies siaurą Tilžės bei Ragainės rajonų ruožą. Nuo 1923 m. Klaipėdos užnugariu tapo visa Lietuva, ypač nuo 1932 m., kai Klaipėda buvo įtraukta į bendrą Lietuvos geležinkelių ir plentų tinklą.
Anot P. Žostautaitės, 1923-1939 m. per Klaipėdos uostą vykusioje užsienio prekyboje galima išskirti du svarbesnius etapus. Pirmasis truko nuo 1923 m. iki 1930 m., kai jūrų prekyba per Klaipėdos uostą buvo vos užsimezgusi ir apėmė tik apie 30-35 proc. visos Lietuvos užsienio prekybos. Ją plėsti trukdė pigūs Rytų Prūsijos geležinkelių tarifai. Be to, dėl nutrauktų diplomatinių santykių su Lenkija per visą Lietuvos Respublikos laikotarpį liko neišnaudotas pigus prekių tranzitas Nemuno upynu į Klaipėdos uostą. 1928-1930 m. uosto raidai buvo sunkūs, nes pats uostas buvo tik tvarkomas ir plečiamas, o uosto ryšiai su Lietuvos ekonomika bei tarptautine rinka buvo silpni. Klaipėdos uostas, pasak P.Žostautaitės, buvo silpniausia Lietuvos ekonomikos grandis.
Krovos darbai uoste. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
Antrasis etapas, kurį išskyrė istorikė, buvo 1931-1939 m., jis sutapo su prasidėjusia pasauline ekonomine krize ir Vokietijos 1934 m. Lietuvos ekonomine blokada. Lietuvos užsienio prekyba atsidūrė naujų ir sunkiai įveikiamų aplinkybių verpete. Politiniai vadovai turėjo skubiai persiorientuoti į kitų valstybių rinkas, nes priešingu atveju būtų buvę Vokietijos ekonomikos sužlugdyti. Antrasis etapas, nors ir buvo pasiekta svarių laimėjimų, deja, baigėsi paties Klaipėdos uosto netekimu.
Nepaisant visų sunkumų, Lietuvos valdžia rado būdų, kaip sumažinti gretimų uostų konkurenciją, kad kuo daugiau krovinių būtų pritraukta į Klaipėdos uostą. Todėl Lietuvos valdymo metais daugiau kaip du kartus išaugo laivų judėjimas Klaipėdos uoste, jų bendra talpa padidėjo daugiau nei keturis kartus. 1923 m. į Klaipėdos uostą atplaukė 652 laivai, o 1938 m. – 1544.
Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
Anot J. Žuko, Lietuvos valdymo laikotarpiu Klaipėdos uostas iš medienos eksporto virto Lietuvos importo ir eksporto uostu, jame daugėjo ir be krovinio išplaukiančių laivų skaičius, nes iki tol laivai dažnai išplaukdavo su medienos produkcija, bet įplaukdavo tušti, nes į Klaipėdą nieko nebuvo importuojama.
1924 m. į Klaipėdą atplaukė 123, o išplaukė 192 tušti krovininiai jūrų laivai, o 1938 m. – atitinkamai 351 ir 558 tušti laivai. Dažniausiai jokio krovinio Klaipėdoje nerasdavo stambius masinius krovinius (akmens anglį, rąstus, cementą, kalkakmenį, naftos produktus) atgabendavę laivai.
Bendra uosto krovinių apyvarta 1924-1938 m. padidėjo beveik puspenkto karto – nuo 484 tūkst tonų 1924 m. iki 1,53 mln. tonų 1938 m. Toks žymus augimas daugiausia buvo pasiektas dėl importo, kurio apimtys išaugo 3,8 karto (iki 1,1 mln. tonų), eksportas padidėjo 2,9 karto.
Sandėliai Malkų gatvėje prie Žiemos uosto. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
Skaičiuojama, kad 1938 m. eksporto per Klaipėdos uostą vertė siekė 176,2 mln. litų, o importo – 144,9 mln. litų. Tais metais eksportas per Klaipėdos uostą jau sudarė 75,6 proc., importas 64,8 proc. visos Lietuvos eksporto ir importo vertės, o bendra uosto prekių apyvartos vertė siekė 70,3 proc. visos Lietuvos užsienio prekybos.
Didžioji dalis importo buvo skirta Lietuvos rinkai, o Klaipėdos miesto pramonės poreikiams jūros keliu buvo įvežama miško medžiaga, kalkakmenis, sieros masė, fosfatai.
Anot J. Žuko, tarpukariu taip pat pakito importo ir eksporto geografija. Iš pradžių didžioji dalis krovinių keliavo iš ir į Vokietiją, o nuo 1930-ųjų metų pagrindiniu partneriu tapo Didžioji Britanija, taip pat Belgija, Olandija, Švedija. Sykiu įvyko ir struktūrinės eksporto jūra permainos, beveik du šimtmečius dominavusi mediena prarado išskirtinę reikšmę: iki 4-ojo dešimtmečio pabaigos svarbiausia eksporto preke buvo celiuliozė, o Lietuvos valdymo pabaigoje – jos žemės ūkio produktai. Be to, Lietuvos valdymo laikotarpiu nuolat mažėjo Klaipėdos miesto ir krašto krovinių dalis bendroje uosto apyvartoje, o tai dar kartą įrodo, jog Klaipėdos uostas tapo visos Lietuvos eksporto ir importo uostu.
Laivai atnešė tik nuostolių
Jūrine valstybe tapusi Lietuva neturėjo nei laivininkystės bendrovių, nei prekybos laivyno, kurie pagerintų Klaipėdos susisiekimą su kitais uostais. P. Žostautaitės teigimu, Vokietijos laivininkystės bendrovės su savo laivais šeimininkavo tie uoste, tiek Lietuvos vidaus vandenyse bei jūroje.
Steigti prekybos laivyną dar 1919 m. pirmieji bandė Lietuvos visuomenės veikėjai Martynas Yčas, Konstantinas Račkauskas, Saliamonas Banaitis, Jonas Aleksa, Vilius Gaigalaitis, Juozas Vokietaitis, Rokas ir Jonas Šliūpai ir kt. Jie 1919 m. vasario 1 d. Kaune pasirašė „Lietuvos laivininkystės bendrovės“ (kituose šaltiniuose vadinamos „Lietuvos garlaivių bendrove“) sutartį. Joje, anot istoriko Romualdo Adomavičiaus, pažymima, kad bendrovės, kurios kapitalą sudaro 500 tūkst. markių įnašai, užduotis yra organizuoti prekių ir keleivių gabenimą Nemunu ir kitais vidaus laivybai tinkamais upių ruožais bei rūpintis vandens kelių tvarkymu. Sutartyje nurodoma, jog bendrovė pasirūpina garlaivių įsigijimu, prieplaukų infrastruktūra ir prekių sandėliavimu.
Pagalbos buvo sulaukta ir iš JAV lietuvių, kurie finansiškai rėmė laivininkystės bendrovės steigimą Lietuvoje. Amerikos lietuvius labiausiai domino jūros kaip ryšio tarp jų ir tėvynės panaudojimas.
Viešuosiuose pranešimuose skelbiama, kad „Lietuvos laivininkystės bendrovė“, praėjus metams nuo jos įsikūrimo, buvo performuota į akcinę bendrovę, todėl viešojoje erdvėje dažniau vartotas „Lietuvos garlaivių bendrovės“ pavadinimas. 1920 m. balandį ši bendrovė jau eksploatavo keturis upinius garlaivius, tvirtinta, kad ji stato šešis naujus prekybinius jūrų laivus ir planuoja įsigyti du keleivinius lainerius. 1921 m. „Lietuvos garlaivių bendrovė“ už Amerikos lietuvių suaukotas lėšas įsigijo du nedidelius motorinius burlaivius „Jūratė“ ir „Kastytis“. Jie buvo įregistruoti Jurbarko prieplaukoje, nes Klaipėdos kraštą administravo prancūzai.
„Jūratei“ ėmė vadovauti carinėje Rusijoje jūrų mokyklą baigęs ir kurį laiką jūrų prekybos laivais plaukiojęs jūrų kapitonas Juozas Andžejauskas. Jis ir laikomas pirmojo Lietuvos jūrų laivo pirmuoju kapitonu. „Kastyčio“ įgulos vadovybę sudarė kitataučiai.
1921 m. kovo 4 d. į Klaipėdą įplaukusi „Jūratė“ buvo pirmasis uoste apsilankęs Lietuvos jūrų prekybos laivas, po savaitės į Klaipėdą atplaukė ir „Kastytis“.
Modelį masteliu 1:50 pagamino klaipėdietis Zenonas Pabedinskas. Plokščiadugnis dviejų stiebų motorinis burlaivis „Jūratė“ buvo pritaikytas jūros pakrančių ir upių laivybai. Kad praplauktų po tiltais, laivo stiebus buvo galima nuleisti ir sutrumpinti. Dvi už bortų nuleidžiamos medinės lentos (švertai) mažino laivo šoninį dreifą. Turėjo 35 AJ variklį, kuriuo pasiekdavo iki 5 mazgų greitį. Su burėmis galėjo plaukti du kartus greičiau. Pasižymėjo greičiu ir manevringumu plaukdamas pakrantėmis. Pastatytas „Fried. Krupp A. G. Germaniawerft“ laivų statykloje Kylyje (Vokietija) 1920 metais. „Jūratė“ gabeno iki 195 tonų krovinius Baltijos jūroje. 1927 m. laivą nupirko kapitonas iš Olandijos. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
Po pirmųjų apsilankymų Klaipėdos uoste Lietuvos laivai su druskos ir miltų kroviniu išplaukė į Latvijos uostus. Šie laivai plaukiojo tarp Danijos, Švedijos ir Norvegijos uostų, į Klaipėdą užsukdavo retai, nes čia negaudavo krovinių. Nuo 1923 m. „Lietuvos garlaivių bendrovės“ laivai su prekėmis į Klaipėdą užsukdavo kas savaitę. Kurį laiką „Jūratė“ kursavo tarp Talino ir Klaipėdos, „Kastytis“ – maršrutu Dancingas-Kopenhaga-Klaipėda.
1925 metų pradžioje „Kastytis“ pakeliui su anglies kroviniu iš Bremeno į Vasterviką (Švedija) užplaukė ant seklumos ir nuskendo, maždaug po metų „Jūratė“ dėl susikaupusių skolų buvo parduota į Olandiją. Nuo pat plaukiojimo pradžios jūriniai laivai „Lietuvos garlaivių bendrovei“ atnešė tik nuostolių, klampino į skolas, tad 1926 m. pavasarį konstatuota bendrovės veiklos pabaiga.
Kapitonas pabėgo su visu laivu
Klaipėdoje taip pat bandyta steigti prekybos jūrų laivyną. Klaipėdos sukilimo operacijos vado, vėliau ėjusio aukštojo Lietuvos vyriausybės įgaliotinio ir gubernatoriaus pareigas Klaipėdos krašte, Jono Budrio iniciatyva buvo suburta vietos lietuvių politikų grupė ir numatyta įsteigti akcinę bendrovę, o Klaipėdos laivų statykloje užsakyti naujausius techninius reikalavimus atitinkantį jūrų laivą. Pagal paruoštą projektą laivas turėjo būti pastatytas iki 1924 m. pavasario.
1923 m. liepos 14 d. įvyko steigiamasis akcinės bendrovės „Lietuvos laivynas“ susirinkimas, kuriame dalyvavo J. Budrys, Martynas Jankus, Erdmonas Simonaitis, Endrius Borchertas, Jurgis Lėbartas ir kt. Lietuvoje ir tarp JAV lietuvių planuota platinti nominalios 100 litų vertės akcijas. Anot istoriko R. Adomavičiaus, iš negausių duomenų apie bendrovės „Lietuvos laivynas“ egzistavimą yra žinoma, kad JAV lietuviai, kurie investavo, nieko nežinojo apie laivus ar firmos veiklą. Klaipėdos krašto aktyvių visuomeninkų pastangos kurti prekybos laivyną be laivininkystės specialistų pagalbos patyrė nesėkmę dar neprasidėjus realiems darbams.
1925 m. Kaune buvo pradėta steigti privati Lietuvos jūrininkavimo ir prekybos bendrovė, siekusi atstovauti Klaipėdos uosto ir jūrų prekybos interesus. Tačiau nesulaukusi Vyriausybės paramos, ji veikti net nepradėjo.
1928 m. rugsėjį Kaune buvo įsteigta „Lietgar“ bendrovė, kurios valdybai priklausė ir buvęs Lietuvos kariuomenės vadas Silvestras Žukauskas. Laivus bendrovei pardavė vokietis W. Schuchmannas, kuris pasiliko jų dalininku. 1929 m. sausį į Klaipėdos uostą atplaukę laivai buvo pervardyti „Klaipėda“ ir „Palanga“, buvo surengtos iškilmingos jų krikštynos. Jie nebuvo visiškai išpirkti, todėl kapitonais, vyresniaisiais šturmanais ir mechanikais pasiliko vokiečiai.
1929 m. sausį išplaukę iš Klaipėdos uosto, laivai „Klaipėda“ ir „Palanga“ tarp Šiaurės ir Vakarų Europos uostų gabeno medieną, anglis, celiuliozę ir javus, bet į Klaipėdą nebegrįžo. Anot istorikės Petronėlės Žostautaitės, pervadinti kitais vardais šie laivai dar ilgai plaukiojo jūrose, atsitiktinai gaudami darbo.
„Dingo laivai, dingo lėšos, ištikusi nesėkmė bendrovės steigėjus prislėgė. Bendrovė nepajėgė sumokėti už laivus visos pirkimo sumos, nes kreditoriai, negavę Lietuvos valdžios garantijos rašto, atsisakė ją finansuoti“, – rašė P. Žostautaitė.
1932 m. „Lietgar“ nustojo veikusi.
Klaipėdiškis lietuvis pirklys Martynas Reišys 1927 m. įsteigė pirmąją lietuvių ekspedicijos ir laivininkystės akcinę bendrovę „Sandėlis“. Ji iš pradžių atlikinėjo tik krovinių pakrovimo ir iškrovimo darbus Klaipėdos uoste, tačiau buvo numačiusi veiklą plėsti – įsigyti prekybos laivų. 1927-1931 m. planuota įsigyti 14 jūros laivų už beveik 9 mln. litų, buvo parengta ir speciali programa, tačiau Vyriausybės bendradarbiavimas su privačiu, nors ir lietuvišku, kapitalu nesusiklostė.
Vis dėlto 1928 m. „Sandėlis“ įsigijo garlaivį „Lydys“, kuris turėjo aptarnauti jūrų prekybos liniją Klaipėda-Štetinas-Dancingas-Klaipėda. Laivo remontas ir skolų išpirkimas daug kainavo, tačiau valstybė paskolos „Sandėliui“ neskyrė. Kapitonas R. Fuhrmannas, kuris buvo paliktas eiti pareigas kaip dalininkas, su laivu pabėgo iš Klaipėdos uosto. „Lydys“ buvo sulaikytas Vokietijoje, ir nepaisant „Sandėlio“ protestų, parduotas iš varžytinių.
Kompaniją įkurti pavesta monopolistams
Lietuvos jūrininkų sąjunga, užsienio prekybos krypčiai XX a. 4-ojo dešimtmečio pradžioje sukant Anglijos krantų link, įžvelgė ūkinį ir politinį valstybinio laivyno potencialą. Jos manymu, reikėjo sukurti 50 laivų prekybos laivyną šalies prekybai jūra aptarnauti. Toks jūrininkų sąjūdis sulaukė valstybės palaikymo. Manyta, kad monopolinės importo/eksporto organizacijos „Maistas“, „Pienocentras“ ir „Lietūkis“ pasiekė pakankamą ekonominės centralizacijos lygį, kad galėtų investuoti į prekybos laivyno sukūrimą, kartu toliau integruojant Klaipėdos uostą į Lietuvos ūkio struktūrą.
1930 m. vasario 27 d. pirmame organizacinio komiteto Prekybiniam laivynui steigti pasitarime patvirtinta Lietuvos Susisiekimo ir Finansų ministerijų pozicija remti prekybos laivyno steigimą. Valstybinio laivyno formavimo gaires turėjo parengti „Lietūkio“ atstovas P. Dagys, „Sandėlio“ atstovas M. Reišys, „Pienocentro“ direktorius ir komiteto pirmininkas J. Glemža ir Lietuvos jūrininkų sąjunga.
Sutarta, jog kol neįsisteigs atskira laivininkystės kompanija, prekybos laivyno funkcijos bus patikėtos akcinei bendrovei „Maistas“. Ją Lietuvos vyriausybė įpareigojo rūpintis laivų pirkimu. 1935 m. pabaigoje bendrovė iš Vokietijos nupirko laivą ir pavadino jį „Maistu“. Dar du laivai – „Kretinga“ ir „Utena“ – su šaldytuvais specialiai maisto produktams vežti buvo nupirkti iš Norvegijos. Tokia buvo Lietuvos prekybos laivyno kūrimosi pradžia.
Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
1936 m. lapkričio 21 d. buvo įsteigta laivininkystės bendrovė „Lietuvos Baltijos Lloydas“. „Maistas“ jai perleido savo laivus.
1939 metų pradžioje su Lietuvos vėliava plaukiojo 11 prekybos laivų, kurie ir sudarė Lietuvos jūrų prekybos laivyną. Tačiau tai buvo tik 10 proc. tonažo, reikalingo Lietuvai 1939 m. jūrų tranzitui.
Garlaivis „Kretinga“. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
Taigi, tarpukario Lietuvoje tik valstybės iniciatyva atsirado jūriniai laivai, tiesiogiai aptarnaujantys šalies ūkį, ir buvo įkurta stabili laivininkystės kompanija.
Kitoje dalyje skaitykite:
Kaip Lietuva bandė suvaldyti Klaipėdos kraštą apėmusią medžio pramonės krizę?
Kodėl Klaipėdos krašte Lietuvos valdymo laikotarpiu suklestėjo chemijos ir maisto pramonė?
Kokių naujovių atsirado paslaugų sektoriuje?
Kodėl į Klaipėdos kraštą plūdo darbininkai? Kaip jų gyvenimo sąlygas gerino Lietuvos valdžia?
Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „Žvilgsnis į Klaipėdos krašto šimtmetį”.
1. Laivas SŪDUVIS stovės prie Pilies tilto, Dangės kairėje krantinėj.
2. Laivas „SŪDUVIS” bus „UŽKONSERVUOTAS”, o ne „NURAŠYTAS”.
Tiems, kas rašo komentarus tinklaraštyje ir nežino kur stovi Smiltynėje „NURAŠYTAS” laivas „KOLYMA”,
rekomenduojame nuvykti į Klaipėdos geležinkelio stotį ir apžiūrėti „UŽKONSERVUOTĄ” juodą garvežį.