P0

Svarbu, Valstybingumo ženklai Klaipėdoje

Kaip Klaipėda tapo raktu į energetinę nepriklausomybę (8)

Martynas Vainorius

Martynas Vainorius
2020-12-05


„Manau, kad labai svarbu ir tautos orumas. Šis projektas parodė, kad jei norima, savo rankomis, be niekieno pagalbos galima išspręsti visas problemas tokiu sudėtingu geopolitiniu laikotarpiu”, – apie Klaipėdos suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalo atsiradimo istoriją sako buvęs energetikos ir susisiekimo ministras Rokas Masiulis, ketverius metus eidamas valstybės valdomos AB „Klaipėdos nafta” vadovo pareigas dirbęs su šiuo projektu. 

„Atvira Klaipėda“, tęsdama projektą „30 Nepriklausomybės metų: valstybiniai pėdsakai Klaipėdoje“, šįkart pasakoja, kaip vieninteliame Lietuvos jūrų uoste atsirado energetinę šalies nepriklausomybę užtikrinęs SGD terminalas, per kurį šiemet jau bus importuota apie 70 proc. visų Lietuvoje suvartojamų dujų.  

Skaičiuojant nuo SGD terminalo veiklos pradžios iki šių metų lapkričio 24 d. jame atliktos 193 operacijos (krova ir perkrova); išdujinta ir į gamtinių dujų sistemą patiekta apie 79 TWh gamtinių dujų. „Klaipėdos naftos” nuotr.
Iš pirmo karto nepavyko 

Dar 2007-aisiais tuomečio ministro pirmininko Gedimino Kirkilo potvarkiu buvo sudaryta darbo grupė ir jai pavesta išnagrinėti galimybes tuo metu vien nuo „Gazprom” dujų vamzdžio priklausiusioje Lietuvoje pastatyti SGD terminalą ir pateikti atitinkamus pasiūlymus. 

2008-aisias Ūkio ministerija apklausos būdu kvietė verslą kartu su valstybe steigti tokio objekto atsiradimu turėjusią besirūpinti bendrovę Gamtinių dujų terminalas. Skelbta, kad kvietimai buvo pateiki bendrovėms „Achema“, „Lietuvos dujos“, Lietuvos elektrinei, „Vilniaus energijai“ ir „Neo Group“. Galiausiai pavyko susiderėti tik su „Achema“ ir 2008 m. spalį buvo pasirašyta UAB Gamtinių dujų terminalas steigimo sutartis, pagal kurią 80 proc. bendrovės akcijų valdė valstybė, 20 proc. – „Achema“.  

Tačiau ilgai netrukus Vilniaus apygardos prokuratūra pradėjo kelti įtarimus, kad „Achema“ SGD terminalo projektą įgyvendinančios įmonės akcininke galėjo būti parinkta pažeidžiant viešųjų pirkimų procedūras. 

Galiausiai 2009 m. rudenį SGD terminalo projektą turėjusios įgyvendinti įmonės veikla buvo nutraukta, o teismai, baigęsi teisėsaugininkų fiasko, tęsėsi iki 2014-ųjų, kai Lietuvos Aukščiausiasis Teismas išteisino buvusius Ūkio ministerijos tarnautojus – Teisės ir viešųjų pirkimų departamento vadovę Neringą Pažūsienę bei sekretorių Anicetą Ignotą. Ministerijos kancleris Gediminas Miškinis buvo išteisinta jau žemesnėje instancijoje.  

Nagrinėjo 13 vietų 

2010 m. vasarą energetikos ministro Arvydo Sekmoko įsakymu buvo sudaryta Tarpžinybinė darbo grupė dėl SGD terminalo statybos, kuriai vadovavo viceministras Romas Švedas. Tų pačių metų lapkritį grupė patvirtino ataskaitą, kurioje nustatyta, kad tinkamiausias SGD terminalo technologinis sprendimas – terminalas vandenyje, kuriame būtų galimybė saugoti suskystintas gamtines dujas. 

Tuo metu „Achemos grupėje“ dirbęs, o vėliau Uosto direkcijos generaliniu direktoriumi tapęs Arvydas Vaitkus „Atvirai Klaipėdai” pasakojo, kad mintis pastatyti laivą prie Kiaulės nugaros buvo pasirinkta iš trylikos jo siūlytų variantų.  

„Geriausia vieta tokiam terminalui laikiau išorinį uostą, bet tuo metu tiek amžiną atilsį Bronislovas Lubys, pavedęs man šią koncepciją sukurti, tiek kiti žmonės sakė, kad debatai dėl tokio uosto truks dešimtmečius. Antra vieta pagal gerumą buvo Tarptautinė jūrų perkėla, nes ji jungiasi su žeme ir galima pravesti vamzdyną ne taip problematiškai. Kaštai būtų buvę ženkliai mažesni, būtų reikėję tik pailginti pirsą ar kažkiek nukasti krantinės. Trečioji vieta – Kiaulės nugara, nes ji užstoja įprastinę srovę iš marių į laivo galą ir jis gana stabiliai laikosi prišvartuotas, į laivą neveikia ir vėjo gūsiai bei masė, nes dengia aukštesnis Kuršių nerijos kopagūbris, apaugęs medžiais”, – pasakojo A. Vaitkus.  

Tiek jis, tiek R. Masiulis skeptiškai vertina iki šiol viešumoje girdimus teiginius, kad SGD terminalą reikėjo įkurdinti Būtingėje.  

„Zėbriugės terminale buvo tekę matyti, kaip skystos dujos piltos iš laivo į terminalą lauke esanti +35 laipsniams, o ant laivo denio +50-60. Flanšai, per kuriuos prisijungia iškrovos vamzdynas, – apšalę pusės metro storio ledu. Baltijos jūroje banguotas sezonas – nuo vėlyvo rudens iki ankstyvo pavasario, laivas tokiu atveju juk nuolat juda. Su naftos tanklaiviais dėl to problemos nėra, o dujovežiams jau ir pusės metro judesys yra labai pavojingas, prie metro tokios krovos vykdyti iš viso negalima”, – kalbėjo A. Vaitkus.  

„Baltijos jūra 90 dienų per metus būtų netinkama terminalo darbui ir reikėtų bangolaužių. O betoninius bangolaužius statyti jūroje būtų be galo brangu. Tokie kritikai turėtų paskaičiuoti, kiek lenkams bangolaužiai kainavo”, – apie Būtingę kaip galimą alternatyvą sakė R. Masiulis.  

Ir jis, ir A. Vaitkus akcentavo, kad stacionarus, antžeminis SGD terminalas būtų buvęs nepalyginamai brangesnis, o ir vietos klausimas būtų sunkiai išsprendžiamas, statybos trūktų nepalyginamai ilgiau.  

Iliustracija iš „Klaipėdos naftos” ledinio „Terminalas”

„Klaipėdos nafta“ (KN) tuometinei Valstybinei kainų ir energetikos kontrolės komisijai buvo nurodžiusi, kad plaukiojantis (FSRU) terminalas pareikalaus 50 proc. mažesnių kapitalo investicijų, o projekto įgyvendinimo laikotarpis trumpėjo 2 metais. 

Konkurentas taip ir neiškilo 

2010 m. liepą Vyriausybė pritarė, kad valstybės valdoma KN pradėtų rengti valstybinio SGD dujų terminalo projektą. Po metų jam buvo pripažintas valstybinės reikšmės statusas. 

Apie analogiškus planus greta, jai priklausančioje buvusioje Tarptautinėje jūrų perkėloje, buvo paskelbusi ir „Achemos grupė“.  

Kiaulės nugara ir buvusi Tarptautinė jūrų perkėla iki terminalo statybų pradžios. Viliaus Mačiulaičio nuotr.

„Mūsų norui statyti nuosavą suskystintų gamtinių dujų terminalą Smeltės pusiasalyje pritarimą davusi yra ir prezidentė. Tačiau šiandien galime pasakyti tik tai, kad mes užsakėme visas reikiamas studijas – poveikio aplinkai vertinimą, saugios laivybos ir kitas. Jas atliks ir Švedijos, ir Klaipėdos universiteto specialistai. Galutinių atsakymų sulauksime kitų metų liepą. Nors jau ir dabar mes turime šiokias tokias prognozes – jis gali atsieiti maždaug pusę sumos, kurią planuoja išleisti „Klaipėdos nafta“, nors mūsų terminalas nebūtų nei mažesnis, nei blogesnis. Neturime tiek daug pinigų kaip „Klaipėdos nafta“, kuri vien konsultantams skyrė per 30 milijonų litų (viešojo pirkimo būdu vadovaujančiu patarėju buvo pasirinkta Ispanijos įmonė „Fluor S. A.“, su ja 2011 metų birželį KN pasirašė konsultavimo paslaugų teikimo sutartį už 34,24 mln. litų – M. V.)”, – 2011-ųjų spalį, likus porai savaičių iki mirties, šio straipsnio autoriui, tuo metu dirbusiam dienraštyje „Vakarų ekspresas”, sakė koncerno prezidentas ir pagrindinis akcininkas B. Lubys.  

Tačiau jau 2012-ųjų vasarį naujasis koncerno prezidentas Arūnas Laurinaitis pareiškė, kad Lietuvai užteks vieno terminalo, todėl grupė palaiko valstybės statomą terminalą ir savojo statybos planų kol kas atsisako. 

Rinkosi iš trijų tiekėjų 

Vykdydama projektą KN nusprendė, kad terminalo laivas turi būti naujas, 170 tūkst. kub. metrų talpos.  

2011 m. rugsėjį įmonė paskelbė tarptautinį konkursą tokiam laivui įsigyti. Konkursui paraiškas pateikė trys kompanijos: „Golar LNG“, „Hoegh LNG“, „Excelerate“. Nė vienas tiekėjas nepasiūlė FSRU laivą įsigyti iš karto. Visi siūlė SGD laivo-saugyklos nuomą su išpirkimo galimybe.  

KN ne kartą buvo akcentavusi, kad tuo metu, kai Lietuva priėmė sprendimą turėti SGD terminalą ir paskelbė tarptautinį konkursą, iki 2016-2017 metų visos SGD laivų statyklos buvo užsakytos.  

Terminalo kritikai iki šiol kartas nuo karto aiškina, kad Lietuva užsisakė per didelį laivą.  

„Pagrindinis argumentas dėl laivo dydžio buvo savikaina. Jei papildantieji laivai būtų didesni, jie negalėtų išsipilti viso krovinio, turėtų ieškoti, kur išpilti likutį. Išaugtų savikaina ir tiekimo grandinė būtų labai nepatikima. Dydis buvo pasirinktas dėl kaštų ir dėl to, kad būtų galima lengvai dalyvauti visuose dujų pirkimuose. Kitu atveju nebūtų buvę galima dalyvauti daugybėje aukcionų, kuriuose parduodamos pigios dujos”, – sako R. Masiulis.  

KN buvo pateikusi skaičius, kad palyginti su mažesniu, pavyzdžiui, 90 tūkst. kub. metrų talpos terminalu, transportavimo sąnaudos į 170 tūkst. kub. metrų talpos terminalą yra 44 proc. mažesnės dėl masto ekonomijos. Tuo metu laivo saugyklos kaina nuo dydžio svyruoja labai nežymia – konkurse siūlytų 130–170 tūkst. kub. metrų talpos laivų nuomos kainų skirtumas tarp didžiausios ir mažiausios sudarė 3 proc.  

Kodėl taip brangiai? 

2012 m. sausį SGD terminalo laivo-saugyklos konkursą laimėjo Norvegijos „Hoegh LNG“. 

250 mln. eurų vertės laivą su aptarnavimo paslaugomis KN iš norvegų išsinuomojo 10 metų su galimybe jį įsigyti už likutinę vertę. Vienerių metų nuoma sudaro 43 mln. eurų (apie 117 tūkst. eurų per dieną). 

KN ne kartą aiškino, kad pasirašyta sutartis visiškai atitiko tų dienų rinkos kainas. Kaip pavyzdys buvo minėtas sandoris dėl 1977 m. statybos, 125 000 kub. m – gerokai mažesnio nei nuomoja KN  – laivo „LNG Khannur“. Bendrovei „PT Nusantara Regas“ jis vienuolikai metų buvo išnuomotas už 34 mln. eurų per metus. 

„LNG Khannur“. Igor Khanin (marinetraffic.com) nuotr.

Akcentuota ir tai, kad nuomodamasi laivą-saugyklą KN išvengė poreikio pačiai organizuotis finansavimą tarptautinėse rinkose, kai sumokamos palūkanos galėjo siekti iki 40 proc. finansuojamos sumos. 

Įmonės pateikiamais skaičiavimais, visos su SGD terminalo išlaikymu susijusios sąnaudos galutinėje dujų kainoje sudaro tik kelis centus.  

„Buitiniams vartotojams, kurie dujas naudoja maistui gaminti, 1 kub. m kaina nuo 2014 m. I pusmečio, kai terminalo dar nebuvo, iki 2019 m. sumažėjo 18 euro centų. Saugumo dedamoji dujų kainoje sudarė (2019) 3 euro centus. Vadinasi, gyventojai sutaupė 6 kartus daugiau nei sumoka už saugumą”, – teigia KN. 

Tyrimų gausa 

„Didžiausias iššūkis buvo politiniai trukdymai. Skardžiaus komisija iš žmonių atėmė daugiausiai laiko. Tai buvo daroma lemiamu metu ir komanda turėjo pusę laiko skirti projektui, kitą pusę – komisijoms. Jų praėjome tikriausiai apie dešimt”, – paklaustas, kas buvo sunkiausia viso projekto metu, dabar sako R. Masiulis.  

Jo minima Seimo sudaryta laikinoji komisija, kuriai vadovavo parlamentaras Artūras Skardžius, 2014-ųjų balandį konstatavo, kad Vyriausybė nevertino SGD terminalo ekonominio naudingumo aspektu, kaip pasirinktas projekto įgyvendinimo būdas paveiks dujų sektoriaus vartotojus. Esą nebuvo modeliuojami ir pasirinkto finansavimo būdo pranašumai bei trūkumai. Komisija siūlė Vyriausybei, įgyvendinus SGD terminalo projektą, organizuoti nepriklausomo audito atlikimą ir audito išvadą pateikti Seimui. Su visomis Seimo palaimintomis išvadomis galima susipažinti čia (kai kurie komisijos nariai buvo pateikę atskirąją nuomonę).   

„Komisija uždavė bendrovei ir jos darbuotojams daugiau nei 85 klausimus (dauguma iš jų buvo sudėtiniai, apimantys 5 ir daugiau klausimus arba reikalaujantys analitinės didelės apimties dokumentacijos arba labai didelio kiekio informacijos analizės). Atsakant į šiuos klausimus su komisija apsikeista iš viso apie 52 raštais (dauguma jų su didelės apimties priedais). Atsakant komisijai bei įvairioms institucijoms, kurioms komisija pavedė ištirti atskirus klausimus, buvo pateikta apie 4000 lapų medžiagos. Komisija atsisakė planų siūlyti SGD terminalo statybos aplinkybes tikrinti Viešųjų pirkimų tarnybai, Valstybės kontrolei bei prokurorams. Reiškia, komisija neaptiko jokių svarbių pažeidimų. Projektas yra visapusiškai patikrintas ir ištirtas Lietuvos ir Europos Sąjungos institucijų. Nei vienas iš šių tyrimų nenustatė jokių svarbių pažeidimų. Nėra nei vieno kito projekto nepriklausomos Lietuvos istorijoje, kuris būtų buvęs tiek daug tikrinamas ir tiriamas dar jo eigoje”, – taip šią tyrimo istoriją vertina KN.  

Anot jos, iš viso buvo atlikta daugiau nei 12 patikrinimų ir visi baigėsi palankiai įmonei, išvados buvo teigiamos. 

2015-ųjų balandį dėl SGD projekto savo žodį tarė ir Konstitucinis Teismas. Jis konstatavo, kad SGD įstatymas neprieštarauja Konstitucijai. Jo nuostata, pagal kurią SGD terminalo projektą įgyvendino valstybės kontroliuojama KN, irgi pripažinta neprieštaraujančia pagrindiniam šalies įstatymui. Pasak teismo, tai užtikrino, kad strateginę reikšmę turintį projektą įgyvendintų valstybės valdoma įmonė ir taip būtų užtikrintas visuomenės interesas turėti energetinį saugumą ir panaikinti Baltijos šalių energetinę izoliaciją. 

Ką darė uostas? 

2012 m. rugpjūtį Uosto direkcija ir KN pasirašė galutinį susitarimą dėl maždaug 71,8 mln. eurų (su PVM) bendrų investicijų į SGD terminalo infrastruktūrą. 

Tuometinis Uosto direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas teigia, kad Vyriausybės nutarimu buvo įtvirtinta, ką turi daryti direkciją, ką – KN. 

„Dalį darbų darėme ir be to nutarimo. Reikėjo paruošti visą uostą. Tai buvo uosto akvatorijos gilinimas, kad galėtų įplaukti didelės grimzlės dujovežiai iki planuojamos terminalo vietos. Buvo ir vadinamasis Trečekausko deviacijos įrenginys, kurį turėjome išpirkti per visokius šantažus ir niekas nepadėjo, bet padarėme tai. Trečias dalykas buvo derybos su KN dėl visokių techninių detalių. Objektas buvo naujas ir nebuvo aišku, kur yra infrastruktūra, už kurią atsakingas Uosto direkcija, ir kur yra suprastruktūra, už kurią atsakingas operatorius. Tai ilgokai užtruko, nes už visko stovėjo pinigai. Derybos sunkiai vyko su Roku Masiuliu, bet galiausiai pavyko pasiekti susitarimą. Konkursai buvo skundžiami, bet galiausiai išrinktas rangovas olandų „Van Oord” didžiuliais tempais ėmėsi gilinti uostą ir buvo atlikta darbų už 99 milijonus litų. Tiesa, nė lito nesumokėjome, nes tai buvo europiniai pinigai ir mokėjimas persikėlė į 2013 metus – Transporto investicijų agentūra leido mokėti tik 2013 metų vasarį. Ir čia atsitiko toks šlykštus dalykas, kai Arvydas Vaitkus paleido gandą, kad Gentvilas nė vieno lito neatliko investicijų. Suklaidintas Butkevičius irgi buvo paleidęs gerklę, kad Gentvilas neįvykdė nė vieno projekto, susijusio su SGD terminalu, bet pagrasinus paduoti į teismą atsiprašė viską išsiaiškinus. Formaliai 99 milijonai litų buvo išleisti, kai jau buvau Seime, nors darbai buvo atlikti 2012 metais ir dabar visi grafikai rodo, kad tais metais labai mažai investicijų”, – pasakojo E. Gentvilas.  

Tuo metu R. Masiulis teigia, jog Uosto direkcija buvo uždelsusi su terminalo laivui būtinos duobės ties Kiaulės nugara iškasimo darbais.  

Kiaulės nugara ir buvusi Tarptautinė jūrų perkėla iki terminalo statybų pradžios. Viliaus Mačiulaičio nuotr.

„Tada atėjęs Arvydas Vaitkus puikiai dirbo dėl duobės terminalo laivui išgilinimo, nes ankstesnis vadovas nesiryžo to daryti”, – sakė tuometinis KN vadovas.  

„Man atėjus į Uosto direkciją 2013 m. vasario 5 dieną situacija buvo labai liūdna, nes prieš tai buvusi vadovybė nepadarė atitinkamų veiksmų, kad darbus būtų galima vykdyti. Praktiškai vėlavo du su puse mėnesio startas. Bet mobilizavus pajėgas, padedant tuometinei Susisiekimo ministerijos vadovybei, ypač ministrui Rimantui Sinkevičiui, kuris ėmėsi labai operatyvių priemonių, buvo labai sunkus žemas, vėlyvas startas. Turėjome objektą – išgilintą akvatoriją, suformuotą dugną – priduoti „Klaipėdos naftai” 2013 metų birželio 30 dieną. Iškasamo grunto buvo apie 1,5 milijono kubų – milžiniškas kiekis per tokį trumpą laiko tarpą, bet mums labai pasisekė su rangovu „Van Oord Dredging”. Nuolatinis bendravimas leido įtikinti, kad jis mobilizuotų ne vieną kasimo ir siurbimo mašinas, buvo trys, iš kurių viena buvo su milžinišku 30 kubų kaušu – maždaug 5-6 kamazai viename kauše. Mašina su rotoriniu gręžimo mechanizmu irgi labai leido paspartinti darbus. Pridavėme birželio 1 dieną – mėnesiu anksčiau”, – taip situaciją šiandien atsimena A. Vaitkus.  

E. Gentvilas savo ruožtu akcentuoja faktą, kad visi konkursai buvo skundžiami ir pirmiausia reikėjo nuo 13–13,5 iki 14 m pagilinti visą uosto farvaterį bei padidinti jo plotį nuo 120 iki 150 m. Ir tik tada esą atėjo eilė duobei prie Kiaulės nugaros.  

Laivą krikštijo prezidentė 

Kompanijos „Hoegh LNG“ užsakymu Klaipėdos terminalui skirtas FSRU tipo laivas buvo pradėtas statyti 2012 m. rugsėjo 18 d. Pietų Korėjos Ulsano mieste esančioje didžiausioje pasaulyje laivų statykloje „Hyundai Heavy Industries“ (HHI).  

2013 m. gegužės 3 d. apie 60 proc. baigtumo laivas jau buvo nuleistas ant vandens. 

2014 metų vasario 19 d. toje pačioje laivų statykloje įvyko laivo inauguracijos ceremonija, kurioje dalyvavo jo krikštamote tapusi prezidentė Dalia Grybauskaitė. Laivas oficialiai buvo pakrikštytas „Independence“. 

HHI vadovas Jai-Seon Lee tada teigė, jog tai pirmas kartas kai šioje statykloje laivą krikštija kurios nors šalies vadovas. 

„Esame nepriklausomi jau beveik 24 metus, tačiau energetinės nepriklausomybės dar neturime. Tikiu, kad šis SGD terminalas dirbs net tik Lietuvai, bet ir visoms Baltijos valstybėms, nes pajėgumo tam užteks. Šiandien yra istorinė diena. Paskutinis postūmis į visišką energetinę Lietuvos nepriklausomybę“, – tada kalbėjo D. Grybauskaitė. 

„Laivo pavadinimas rodo jo svarbą mūsų šaliai. Vienas laivas gali pakeisti visos šalies energetinį likimą. Turėjome užduoti pastatyti pirmąjį Baltijos šalyse SGD terminalą neturėdami jokios patirties. Tačiau tai tapo įmanoma, nes dirbome su tokiais patikimais partneriais kaip „Hoegh LNG“ ir „Hyundai Heavy Industries“, – ceremonijos metu sakė R. Masiulis. 

Tuo metu „Vakarų ekspreso“ žurnalistu dirbusio šio straipsnio autoriaus paklausta, ar prisidėjo prie laivo vardo rinkimo, „Independence“ krikštamotė sakė, jog „visko buvo“. 

„Mes visi svarstėm dar prieš kelis metus. Ir tikrai šis vardas man tiko, nes simbolizuoja mūsų tikslus. Šios laivo reikšmė ir vardas yra ir politinis, ir ekonominis. Jis reiškia ir dalelę mūsų išdidumo“, – sakė D. Grybauskaitė. 

Atremdama viešumoje pasirodžiusius priekaištus, jog laivui turėjo būti duotas lietuviškas vardas, šalies vadovė akcentavo, kad jis yra tarptautinis, jį statė tarptautinės pajėgos. 

„Tad tebūnie visam pasauliui žinoma, ką reiškia šis vardas“, – sakė D. Grybauskaitė. 

Ji tada nesureikšmino ir to fakto, kad laivo registracijos uostu buvo pasirinktas Singapūras, o ne Klaipėda. 

„Tai visiškai nebesvarbu. Globalėjančiame pasaulyje Klaipėdos mąstai, jau, ko gero, per maži tokiems procesams“, – sakė ji. 

„Höegh LNG“ viceprezidentas Nils Jakob Hasle buvo minėjęs, kad norvegus iš pradžių nustebino lietuvių sprendimas pavadinti laivą „Independence“. 

„Toks vardas labiau tiktų kariniam laivui. Mes paprastai savo laivams skiriame neutralesnius vardus. Pavyzdžiui, „Norman Lady“, „Arctic Lady“ ar „Arctic Princess“, bet įsigilinus į šio pavadinimo simboliką jis mums pradėjo patikti“, – sakė N. J. Hasle. 

Anot jo, Singapūras, o ne Klaipėda „Independence“ registracijos uostu buvo pasirinktas todėl, kad ten yra žymiai palankesnės sąlygos, taip pat – ir finansinės. 

Pirmuoju „Independence“ kapitonu tapo norvegas Kurtas Prebenas Nielsenas.

Kurtas Prebenas Nielsenas (Kurt Preben Nielsen). Martyno Vainoriaus nuotr.

Jis įgulos nariu SGD gabenančiuose tanklaiviuose dirbo nuo 1998-ųjų, o kapitonu – nuo 2006 m. 

Dujotekis – po marių dugnu 

Dėl terminalui reikalingo dujotiekio sistemos projektavimo ir statybos darbų KN 94,84 mln. litų vertės sutartį su konkurso nugalėtoju Vokietijos koncernu „PPS Pipeline Systems GmbH“ KN pasirašė 2013 m. gegužę.  

Vokiečių užduotis buvo įrengti jungtį tarp naujos SGD terminalo krantinės ties šiaurine Kiaulės nugaros salos dalimi ir Lietuvos gamtinių dujų perdavimo sistemos dujotiekio Jurbarkas–Klaipėda (iki dujotiekio stoties Kiškėnų kaime).  

Dujotiekio statybos. „PPS Pipeline Systems GmbH“ nuotr.

2014-ųjų vasarį jau buvo įtraukta pirmoji dujotiekio vamzdžio dalis po Kuršių mariomis. 2,4 km ilgio apie 70 cm skertsmens dujotiekio vamzdžiai po Kuršių marių dugnu buvo klojami apie 40 m gylyje.  „PPS Pipeline“ laiku šių darbų nebuvo pavykę atlikti, tad kurį laiką buvo naudojamas laikinas vamzdis ant marių dugno. 

„Prisimenu, kad „PPS Pypline Systems” buvo patyrusi smūgį gręžiant povandeninio dujų vamzdžio trasą, kai kūginis grąžtas pateko į labai keistą konsistenciją iš kieto grunto į skysto molo zoną ir lūžo. Ši vokiečių kompanija padarė nerealų darbą ir pratiesė naują trasą”, – sakė A. Vaitkus.  

27,19 mln. EUR vertės terminalui reikalingos krantinės statybos darbus atliko KN surengtą konkursą laimėjusi Latvijos AS BMGS, su kuria sutartis buvo pasirašyta 2013 m. kovą. 

Krantinės statyba. „Klaipėdos naftos” nuotr.

Simbolinė terminalo krantinės statybos kapsulė su laišku ateities kartoms buvo įleista 2014 m. sausio 20 d. Ceremonijoje dalyvavo tuometinis premjeras Algirdas Butkevičius. 

Statybos, kurių metu buvo sukalti 134 poliai, oficialiai buvo baigtos spalį – likus mažiau nei savaitei iki „Independence” atplaukimo.  

Krantinės statyba. „Klaipėdos naftos” nuotr.

„Reikia atiduoti atitinkamą pagarbą kapitono tarnybai, kuri rengė laivo įplaukimo schemas, tiek infrastruktūros darbuotojams, ypač Vidmantui Paukštei, kurį paskyriau atsakingu už terminalo įgyvendinimo projektą. Be šitų žmonių jokio terminalo nebūtų buvę. Labai gaila, kad jie nebuvo įvertinti valstybės mastu”, – sako A. Vaitkus.  

Įplaukimas buvo rizikingas  

2014 m. spalio 27 d. „Independence“ įplaukė į Klaipėdos uostą ir prisišvartavo prie naujosios SGD terminalo krantinės. Atplaukiantį laivą, lydimą Lietuvos karinio laivo M54 „Kuršis“, pasitiko minios žmonių.  

„Klaipėdos naftos” nuotr.

Iškilmingoje laivo sutikimo ceremonijoje dalyvavo prezidentė D. Grybauskaitė, premjeras A. Butkevičius, Estijos ir Latvijos Vyriausybių vadovai Tavis Roivas (Taavi Roivas) ir Laimduota Straujuma, energetikos ministru tapęs R. Masiulis, JAV Senato nariai, užsienio šalių ambasadoriai, Europos Komisijos atstovai. 

„Locmanas Rimvydas Eitutis padėjo laivą įvesti labai sudėtingomis sąlygomis. „Independence” yra labiau panašus į didelį konteinerinį laivą, nes turi labai didelį buringumą, didelė antstato dalis yra virš vandens. 10 m/s vėjas yra kritinė riba, kai jis gali įeiti saugiai į uostą, bet tuo metu buvo 14 m/s ir dar su gūsiais. Įvedimas nebuvo paprastas”, – prisiminė A. Vaitkus.  

Po savaitės, spalio 28-ąją, į Klaipėdos uostą atplaukė laivas „Golar Seal“, atgabenęs pirmąjį terminalui skirtą bandomąjį dujų krovinį. 

Pasak A. Vaitkaus, labiausiai iš navigacinės pusės atplaukianti SGD dujovežiams buvo bijomasi atvejų, kai ties KN krantinėmis stovi laivai, nes ten turi būti daromas gana didelis posūkis.  

„Tačiau unikalūs mūsų locmanai tiek atidirbo technologijas, kad nestovint laivams prie „Klaipėdos naftos” gali įvedinėti SGD laivus”, – sakė A. Vaitkus.  

Atsirado ir mažasis terminalas 

2014 m. lapkričio 17 d. KN pradėjo tiekti dujas iš SGD terminalo į gamtinių dujų perdavimo sistemą. Terminalas oficialiai pradėjo veikti gruodžio 3-iąją, o po dvidešimties dienų į Klaipėdos uostą atplaukė pirmasis komercinis SGD krovinys – dujovežis „Arctic Aurora“ atgabeno apie 140 tūkst. kubų „Statoil“ dujų. 

2017 m. spalio 27-ąją, praėjus lygiai trejiems metams po „ Independence” atplaukimo, KN teritorijoje Melnragėje buvo oficialiai atidaryta SGD paskirstymo stotis.  

Martyno Vainoriaus nuotr.

Šioje apie 27 mln. eurų atsiėjusioje stotyje SGD dujos, atplukdytos iš „Independence” yra perpilamos į talpyklas, o iš jų jau į autodujovežius.   

SGD paskirstymo stotį statė Vokietijos „PPS Pipeline Systems“ bei jos partnerė Čekijos „Chart Ferox“.  

Bandymu metu dujų prekybos bendrovė „Litgas“ autovežiais dujas išvežė Lenkijos dujų tiekimo įmonei „Duon“. 

Kokia nauda? 

KN komercijos direktorius Mindaugas Navikas sako, jog dėka SGD terminalo Lietuva ne tik užsitikrino gamtinių dujų tiekimo saugumą, tapo nepriklausoma nuo „Gazprom“ politinės dedamosios gamtinių dujų kainoje, bet ir sukūrė ištisą vertės grandinę SGD importo srityje, įsitvirtino pasaulinėje rinkoje kaip patikima SGD terminalų eksploatavimo paslaugų teikėja (KN šiemet tapo Aҫu terminalo Brazilijoje operatore).   

„2014 metais, kai Lietuva dar neturėjo gamtinių dujų importo alternatyvos, skirtumas tarp Lietuvos mokamos gamtinių dujų kainos ir Vakarų Europos kainų siekė apie 8 Eur/MWh. Tai reiškia, kad pastačiusi SGD terminalą Lietuva kasmet sutaupo apie 160 milijonų eurų”, – teigia M. Navikas.  

Anot jo, SGD terminalo poveikis matomas ir visam regionui, jis turi teigiamą įtaką turi dujų rinkos kainoms Latvijoje ir Estijoje, o nuo 2020 m. sausio 1 dienos pradėjus veikti Estiją ir Suomiją sujungusiai jungčiai „Balticconnector”, teigiamai veikia ir Suomijos dujų rinkos kainas. Pavyzdžiui, 2019 m. lapkritį, dar iki „Balticconnector” veiklos pradžios, Suomijoje dujos buvo apie 10 Eur/MWh brangesnės nei Lietuvoje.  

„Pasaulinių žemų SGD kainų tendencija, prasidėjusi sulig 2019 metų žiema, kuri buvo kaip niekad šilta, tęsėsi ir šiemet, prisidėjus COVID pandemijos veiksniui. SGD kainos pasiekė rekordines žemumas, todėl SGD terminalo naudotojai galėjo pasinaudoti šia situacija ir importuoti pigesnį krovinį. Per SGD terminalą šiemet tiekta apytikriai 70 procentų viso gamtinių dujų kiekio, tai parodo SGD terminalo konkurencingumo efektą”, – sakė KN komercijos direktorius.  

„Klaipėdos naftos” nuotr.

Pasak jo, jau pradėtas tiesti dujotiekis su Lenkija GIPL taps svarbia grandimi, sujungsiančia Baltijos regiono dujų tiekimo taškus ir dujotiekius su Lenkija ir visa žemynine Europa, įskaitant tokias šalis, kaip Ukraina.  

Valstybinė energetikos reguliavimo tarnyba skelbė, kad pirmąjį šių metų pusmetį dujos į Lietuvą buvo importuotos už vidutiniškai 54 proc. mažesnę kainą – 10,12 Eur/MWh. Iš viso per šį laikotarpį importuota 15 145 GWh gamtinių dujų – 19,38 proc. daugiau nei per atitinkamą 2019 m. laikotarpį.  

„Aš labai didžiuojuosi mūsų valstybe” 

Rokas Masiulis, buvęs „Klaipėdos naftos” vadovas, energetikos ministras 

Paskiriant mane „Klaipėdos naftos” generaliniu direktoriumi buvo aiški užduotis, kad reikės statyti suskystintųjų gamtinių dujų terminalą, su šia užduotimi ministras Arvydas Sekmokas mane ir siuntė. Tiesą sakant, tada labai daug negalvojau. Tiesiog važiavau su ta mintimi, kad tas darbas turi būti padarytas.  

Politiniais projekto krikštatėviais įvardinčiau prezidentę Dalią Grybauskaitę, premjerus Andrių Kubilių, Algirdą Butkevičius. Daug kas nuvertina pastarojo rolę, tačiau jis, kaip mes sakydavom, įsisūnijo projektą. Nors ir jo paties partijos nariai vykdė tyrimus, premjeras buvo pasakęs, kad atsistatydins, jei projektas nebus įvykdytas. Kaip politikas jis daug sudėjo į šį projektą, galėjo visą savo politinę karjerą paaukoti, labai padėjo komandai morališkai, mes jautėme, kad yra užnugaris. Atsimenu, kad Butkevičius atvažiuodavo kartą per mėnesį, o kartais ir kas dvi savaites į Klaipėdą, pasilikdavo kabinete ir mes duodavome sąrašą klerkų, kurie stabdydavo procedūras dėl vieno ar kito leidimo ar projekto. Jis asmeniškai perskambindavo kiekvienam ir po tokio vizito pajudėdavo reikalai. Daugybė institucijų labai padėjo – ten kur leidimai galėjo būti vertinami 40 dienų, įvertindavo per dešimt. 

Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas irgi suvaidino didelį vaidmenį, kad šis projektas pavyktų. Jis irgi kentėjo daug įvairiausių skundų.  

Pirmiausia šis terminalas garantavo energetinę nepriklausomybę, antra – mažesnes kainas. Galbūt to ir nedaug kas tikėjosi, labiau buvo fokusuojamasi į energetinę nepriklausomybę. Manau, kad labai svarbu ir tautos orumas – šis projektas parodė, kad jei norima, savo rankomis, be niekieno pagalbos galima išspręsti visas problemas tokiu sudėtingu geopolitiniu laikotarpiu. Jau kitais metais terminalas buvo pripažintas geriausiu Europos metų dujų projektu. Aš labai didžiuojuosi mūsų valstybe. Skirtingos politinės jėgos sugebėjo susivienyti dėl valstybei svarbaus tikslo.  Buvo toks jausmas vienybės, kad visa valstybė susivienijo.  

Visą laiką konkurencija tarp valstybių ir nieko stebėtina, kad nepavyko susitarti dėl regioninio terminalo, bet matome, kad dabar juo naudojasi ir latviai, ir estai.  

Be abejo buvo žingsnių ir iš nedraugiškų šalių, kad tas projektas nebūtų įgyvendinimas ir didžioji dalis tos propagandos tęsiasi iki šiol – kad tai brangus projektas, kad naudos neatnešė, nors objektyvūs skaičiai, analizė rodo, kad jis buvo labai naudingas mūsų valstybei. Kai terminalas pradėjo veikti ir dujų kainos krito, buvo šiek tiek pritilę, nes buvo jau labai akivaizdu, bet iki šiol tas naratyvas yra vystomas. Net ir Karbauskis dabar buvo jį pasigavęs. Mes net stebėdavome, kad pirma pasirodo kokiam regnum.ru ar kitame rusiškame krokremliniame tinklalapyje ir vienas kitas politikas, terminalo priešininkas tą pačią informaciją, net tais pačiais žodžiais netrukus ima kartoti... 

INFORMACIJA 

Skaičiuojant nuo SGD terminalo veiklos pradžios (pirmojo bandomojo krovinio 2014 10 28), iki šių metų lapkričio 24 d. jame atliktos 193 operacijos (krova ir perkrova)išdujinta ir į gamtinių dujų sistemą patiekta apie 79 TWh gamtinių dujų. 

SGD buvo atplukdytos iš Norvegijos, JAV, Rusijos, Trinidado ir Tobago, Nigerijos. Pagal krovinių kilmės geografiją daugiausiai (80,5 proc.) sudaro kroviniai (skaičiuojant kubiniais metrais) iš Norvegijos, 10 proc. – JAV, 6,9 proc. – Rusijos. 

Naujais gamtinių dujų metais (skaičiuojami nuo 2020.10.01 iki 2021.09.30) SGD terminalas turi 6 naudotojus. 

Šiemet (kalendoriniais metais) jau išdujinta arti 20 TWh gamtinių dujų. 2021 metams jau užsakyta 14,626 TWh išdujinimo pajėgumų. 

Laivo „Independence“ ilgis – 294 m (trijų futbolo aikščių ilgis), plotis – 46 m, aukštis – 47 m, greitis – 18 mazgų. Laivo statybai sunaudota 25 tūkst. tonų plieno. Laive sumontuotos 4 SGD laikymui skirtos talpyklos, kurių bendras pajėgumas siekia 170 000 kub. m. Jo sraigto skersmuo vienu metru didesnis už Puntuko akmenį – 8,7 metro. Dujų talpykloms užpildyti prireiktų vandens iš 69 olimpinių baseinų. 

Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „30 nepriklausomybės metų: valstybiniai pėdsakai Klaipėdoje“


    2020-12-05

    8 komentarai “Kaip Klaipėda tapo raktu į energetinę nepriklausomybę”

    1. Avatarantanas (IP: 195.14.176.166)

      15min rašė, kad analogiškas FSRU laivas Maršal Vasilievskij Kaliningrade kainavo 295 mln jav dol..
      Kipre ir Kroatijoje panašių terminalų skaičiai taip pat yra apie 300-350 mln jav dol.. Lenkijoje terminalas krante. Visi projektai su ES pagalba.
      Kaip neteisink, o permokėta žiauriai ir be jokios pagalbos. Kaina per terminala yra nekonkurencinga, nes brangu.

    2. AvatarAR ANT FOTO PAVAIZDUOTI VISI OFŠORINIAI NAUDOS GAVEJAI? GAL KAS PRALEISTA? (IP: 78.57.194.255)
    3. AvatarRealistas (IP: 185.220.102.245)

      Nors ir nesu „MASIULIUI , VAITKUI &CO“ sudėtyje, domiuosi šia tema ir bandau atsakyti:
      1. Kokia visa šio projekto kaina, t.y. kokie patirti kaštai, įskaičiavus ir išlaidas infrastruktūrai?
      Yra skaičiavusios verslo žinios:
      Tuomet skaičiuota, kad jo statybos kainavo apie 145 mln. Eur. Laivą-saugyklą „Independence“ terminalo operatorė „Klaipėdos nafta“ nuomojasi iš Norvegijos bendrovės „Hoegh LNG“. Už SkGD laivo nuomą „Klaipėdos nafta“ per metus moka 68,9 mln. USD (dabartiniu kursu – apie 61 mln. Eur), o per 10 metų sumokės – 689 mln. USD (apie 610 mln. Eur). „Hoegh LNG“ ne tik nuomoja laivą su įgula, bet ir teikia jo priežiūros ir operavimo paslaugas.

      2. Kiek pigiau Lietuvai būtų kainavęs šis projektas, jeigu jis būtų vykdomas kartu su Latvija ir Estija, finansuojant ES? Beje, Latvija jau nuo sovietų laikų turi milžinišką dujų saugyklą ir nebūtų reikėję statyti naujos, o estai su suomiais dabar kooperuojasi statyti atskirą terminalą su ES finansinė pagalba.
      Pagrįstai galima galvoti, kad Lietuvos indėlis taip susiklosčius aplinkybėms būtų mažesnis. Bet nematau prasmės atgal žvalgytis – likusios Baltijos šalys nebuvo suinteresuotos jungtis prie projekto, galvojo, kad galės išsisukti pigiau ar numelžti mus ar gauti kažkokios naudos iš rusų, bet kortos dabar sukrito taip kad pačios importuoja dujas per Klaipėdą ir už tai susimoka atitinkamą kainą. Latvija turi saugyklą, bet neturi SGD importo ir išdujinimo infrastruktūros – taigi vien saugyklos nepakanka. Su estais ir suomiais irgi nereikia skubėti – per Euroconnector jie mielai ima dujas iš mūsų ir be savo terminalo, dar įvairiai tie jų planai gali pasisukti.

      3. Kiek kiekvienais metais išleidžiama iš valstybės biudžeto šio laivo išlaikymui?
      Nieko. Terminalas išlaikomas per gyventojų ir verslo mokamą saugumo dedamąją.

      4. Kiek laivo išlaikymui skiriama lėšų iš VIAP, kuris yra įskaičiuotas į kiekvieno mūsų už elektrą mokamą kilovatvalandę? Berods, juridiniams asmenims VIAP mokestis yra įskaičiuotas ir į dujų kainą.
      Laivo išlaikymui lėšų iš VIAP neskiriama.

      5. Kiek pagal sutartį su Statoil eilę metų buvo mokama brangiau už suskystintų dujų (pabrėžiu) rinkos kainą?
      Nuo sutarties pasirašymo (SGD terminalo veiklos pradžios) 2014 metais.

      6. Kodėl valstybė laivą ir jos paslaugas perka iš ofšorinės firmos?
      Ta ofšorinė įmonė yra neofšorinės Norvegijos Hoegh LNG dalis, kurią pastaroji rodo visose savo ataskaitose ir dokumentuose. Priežastis greičiausiai ta, kad norvegai nenori mokėti norvegiškų mokesčių už gautas pajamas. Ir niekuo čia Hoegh nėra išskirtiniai, ir jokios konspiracijos teorijos čia nėra.

      7. Ar tiesa, kad HYUNDAI analogišką laivą rusams pastatė už dvigubai mažesnę kainą?
      Ne.

      8. Ar tiesa, kad dėl krantinės įrengimo kiaulės nugaroje, saugos sumetimais buvo iškraustyta DFDS linija į miesto centrą? Tam buvo apleistos (dabar likusios trūnyti) krantinės ir pastatytos naujos su krovinių terminalu, ko pasekoje dabar miestiečiai kenčia nuo transporto kamščių, kuriuos sąlygoja į terminalą atvykstančių/ išvykstančių furų gausa miesto viduryje.
      Dėl DFDS išsikėlimo priežasčių – netiesa. Kamščių problema kyla iš miesto ir uosto nesugebėjimo susitarti dėl grandiozinių planų statyti viadukus ir sutvarkyti eismą. Verslas visada greičiau plėtėsi negu sugeba pasivyti mūsų biudžetinės įstaigos. Dažniausiai net nenori ir nesistengia vytis.

      PASTEBĖJIMAS:
      1. Laivo pajėgumas leidžia užtikrinti Lietuvos, Latvijos ir Estijos dujų poreikį. Straipsnyje nurodyta kad šiemet (po dešimties metų!!!) laivu pateikiama LT 70% dujų. Kadangi latviai ir estai, kaip galima suprasti dujų neperka, vadinasi, tėra išnaudojami mažiausiai dvigubai mažesni, nei galimi laivo pajėgumai.
      Blogai suprantate. Perka, o be jų dar perka ir suomiai su lenkais. Bent jau pačios Klaipėdos naftos duomenimis jau beveik tris metus (ne tik šiemet) terminalas veikia maksimaliais išdujinimo pajėgumais.

      2. Kiek pamenu, B.Lubys savo paskutiniajame interviu sakė, kad jo alternatyviam dujų terminalui konsultavimo paslaugos kainavo 1,5 mln. ar tai litų, ar tai svarų. Tuo tarpu mūsų valdiškiesiems verslininkams tai kainavo 32 mln. Lt
      Lyginti neįvykusį popierinį projektą bei žmogaus pasisakymus, kuris turėjo labai aiškiai išrewikštus asmeninius verslo interesus šiame projekta, su valstybės daryta, jau turima ir pirmą kartą Lietuvos valdoma infrastruktūra nėra sąžininga, todėl nelabai įmanoma pakomentuoti jūsų teiginio.

      • AvatarKLP (IP: 88.118.200.67)

        Dėl 8 klausimo tai galiu pridurti. Tai tos fūros anksčiau netrukdė? Juk jos iš niekur neatsirado. Anksčiau jos užkišdavo Šilutės pl. ir Jūrininkų pr. Šilutės pl. gyvena daug daugiau žmonių nei Baltijos pr. Taigi techniškai atkėlus keltus į dabartinę vietą klaipediečių gyvenimo sąlygos pagerėjo. Viadukų gal ir neprireiktų jei būtu sutvarkytas į važiavimas į terminalą ir pagaliau įrengta normali sunkvežimių poilsio aikštelė.
        Dėl 1 Pastebėjimo, tai kiek žinau Klainingradais taip pat kartais aprūpinamas iš mūsų laivo, kol jų laivas blaškosi po pasaulį.

      • AvatarRealistui (IP: 78.57.211.224)

        1.Kai kuriais skaičiavimais, už terminalą iš viso bus sumokėta apie 800 mln. Eur. Nežinia ar į šią kainą įskaičiuoti 138,4 mln. Eur laivą pirkti po 2024m. Tuo tarpu tokio pat dydžio terminalą lenkai pastatė už 390 mln. Eur.
        2. Neatsakėte į klausimą, kiek būtų pigiau kainavę, jeigu prie projekto būtų prisidėjusios LV ir EST, finansuojant ES. Pvz. Rail Baltic projektą ES finansuoja 85 proc. projekto vertės !!! ( https://www.railbaltica.org/lt/rail-baltica-amziaus-projektas/finansai/ ). Nuo sausio 1 d. turi pradėti veikti „Balticconnector“ dujų jungtis Suomija- EST- LV. Projekto vertė 300 mln. Eur, o ES finansuoja 206 mln. Eur , t.y. 69 proc. !!!
        Ne latviai ir estai norėjo „išdurti“ mūsų tautiečius, o greičiausiai atvirkščiai. Panašiai buvo dėl atominės elektrinės, tas pats yra ir dėl Rail Baltica. Todėl broliukai labai įtariai žiūri į visus projektus, kur mes dalyvaujame. LT siekė, kad viskas būtų statoma jų teritorijoje ir ji taptų operatore, kai tuo tarpu LV jau turėjo dalį infrastruktūros. Latviai buvo kaltinami, neva, viską per juos kontroliuos rusai. Tikrieji motyvai greičiausiai buvo šie: A) kontrolės nebuvimas iš partnerių ir ES pusės (pelnytis iš neskaidrių schemų savarankiškai samdantis rangovus ir tiekėjus); B) būnant operatoriumi pelnytis iš kaimynų.
        LT, kaip ir LV, neturėjo SGD importo ir išdujinimo infrastruktūros.
        Sakote, kad estai ir suomiai perka iš mūsų dujas, tačiau neparašote už kokią kainą. Už tą kainą, kurią susbsidijuoja mūsų valdžia, rinkdama mokesčius už dujas iš kiekvieno mūsų valstybės juridinio asmens ir galimai dar pridėdama iš valstybės biudžeto ?
        3. Neatsakėte į klausimą kiek kasmet kainuoja laivo išlaikymas valstybės biudžetui. Ką reiškia „Terminalas išlaikomas per gyventojų ir verslo mokamą saugumo dedamąją ? Galbūt tie 149,8 mln. Eur, kurie įvardinami Nacionalinės energetikos nepriklausomybės strategijai įgyvendinti ? https://finmin.lrv.lt/lt/veiklos-sritys/biudzetas/….
        4. Juridiniai asmenys moka už dujas SDG terminalo mokestį. Vien Achema 2019 m. sumokėjo 24 mln. Eur šio mokesčio.
        5. 2014-2020 m. perkant dujas iš „Equinor“ (buvusi „Statoil“) kasmet buvo patiriama po 20 Eur nuostolių perkant brangesnes nei rinkos kaina dujas. https://www.bns.lt/topic/1912/news/62410295/print/true/
        6. Neofšorinę Norvegijos Hoegh LNG dalį tikrina Norvegijos valdžia, o ofšorinė dalis nėra nėra tikrinama. Kažkaip keistai skamba teiginys “greičiausiai … norvegai nenori mokėti norvegiškų mokesčių už gautas pajamas“. Gal galima pavyzdžių, kuriuose civilizuotos valstybės perka strateginius objektus ar paslaugas iš ofšorų ?
        7. Jeigu sakote, kad netiesa, jog HYUNDAI analogišką laivą rusams pastatė už dvigubai mažesnę kainą, tuomet sąžiningoje diskusijoje būtų privalų nurodyti jūsų žinomą kainą.
        8. Tai kokios gi yra tikrosios DFDS iškėlimo priežastys? Atsakė jūsų pasakymas „verslas visada greičiau plėtėsi…“. Įdomu kiek valstybė turi akcijų UAB Klaipėdos konteinerių terminalas? Kiek valstybė investavo biudžeto lėšų į šį terminalą ir kiek pats UAB‘as? Pradeda aiškėti kodėl miestas yra likęs atpirkimo ožio vaidmenyje. Berods, šis projektas buvo vadinamas valstybinės reikšmės, pamenu, kad ir Vyriausybė jame aktyviai dalyvavo

      • AvatarTo KLP (IP: 78.57.211.224)

        Sstatant Jūrininkų prospektąlygtais buvo planuojamas tęsinis iki Jakų žiedo. Tačiau tą tęsinį buvo delsiama įrenginėti, todėl visos furos judėdavo Šilutės pl. Dabar šis tęsinys turbūt beveik nebeaktualus, nes pastačius konteinerių terminalą miesto viduryje furos važiuoja per Baltijos pr. ir eismą paralyžuoja visose prospekte esančiose sankryžose/žieduose. Estakados pastatymas ties Statoil problemą spręs tik dalinai, nes judėjimas ties Taikos pr, ir Registrų centru eismas vis tiek bus stabdomas. Didelis klausimas kur daugiau gyvena žmonių – ar prie Jūrininkų pr. , ar prie Baltijos pr. Visa esmė tame, kad furos Baltijos pr., kirsdamos miesto magistralinius kelius, stabdo viso miesto eismą.

    4. AvatarSkaidrumo dėlei (IP: 78.63.37.48)

      Klaida: po 6 metų.

    5. AvatarSkaidrumo dėlei (IP: 78.63.37.48)

      KLAUSIMAI MASIULIUI , VAITKUI &CO:
      1. Kokia visa šio projekto kaina, t.y. kokie patirti kaštai, įskaičiavus ir išlaidas infrastruktūrai?
      2. Kiek pigiau Lietuvai būtų kainavęs šis projektas, jeigu jis būtų vykdomas kartu su Latvija ir Estija, finansuojant ES? Beje, Latvija jau nuo sovietų laikų turi milžinišką dujų saugyklą ir nebūtų reikėję statyti naujos, o estai su suomiais dabar kooperuojasi statyti atskirą terminalą su ES finansinė pagalba.
      3. Kiek kiekvienais metais išleidžiama iš valstybės biudžeto šio laivo išlaikymui?
      4. Kiek laivo išlaikymui skiriama lėšų iš VIAP, kuris yra įskaičiuotas į kiekvieno mūsų už elektrą mokamą kilovatvalandę? Berods, juridiniams asmenims VIAP mokestis yra įskaičiuotas ir į dujų kainą.
      5. Kiek pagal sutartį su Statoil eilę metų buvo mokama brangiau už suskystintų dujų (pabrėžiu) rinkos kainą?
      6. Kodėl valstybė laivą ir jos paslaugas perka iš ofšorinės firmos?
      7. Ar tiesa, kad HYUNDAI analogišką laivą rusams pastatė už dvigubai mažesnę kainą?
      8. Ar tiesa, kad dėl krantinės įrengimo kiaulės nugaroje, saugos sumetimais buvo iškraustyta DFDS linija į miesto centrą? Tam buvo apleistos (dabar likusios trūnyti) krantinės ir pastatytos naujos su krovinių terminalu, ko pasekoje dabar miestiečiai kenčia nuo transporto kamščių, kuriuos sąlygoja į terminalą atvykstančių/ išvykstančių furų gausa miesto viduryje.

      PASTEBĖJIMAS:
      1. Laivo pajėgumas leidžia užtikrinti Lietuvos, Latvijos ir Estijos dujų poreikį. Straipsnyje nurodyta kad šiemet (po dešimties metų!!!) laivu pateikiama LT 70% dujų. Kadangi latviai ir estai, kaip galima suprasti dujų neperka, vadinasi, tėra išnaudojami mažiausiai dvigubai mažesni, nei galimi laivo pajėgumai.
      2. Kiek pamenu, B.Lubys savo paskutiniajame interviu sakė, kad jo alternatyviam dujų terminalui konsultavimo paslaugos kainavo 1,5 mln. ar tai litų, ar tai svarų. Tuo tarpu mūsų valdiškiesiems verslininkams tai kainavo 32 mln. Lt

    Parašykite komentarą

    El. pašto adresas nebus skelbiamas.

    Parama

    Jei Jums patinka „Atviros Klaipėdos" žurnalistų rengiami straipsniai ir tikite visiškai atviros bei nepriklausomos žiniasklaidos idėja - paremkite mus, nes į VšĮ „Klaipėda atvirai" sąskaitą pervedama parama yra pagrindinis mūsų pajamų šaltinis.

    Paremti
    Atviri dokumentai

    VšĮ „Klaipėda atvirai" kiekvieno mėnesio pradžioje skelbia, kiek per praėjusį sulaukė paramos. Taip pat - detalią atskaitą apie visas praėjusio mėnesio išlaidas.

    Čia galite rasti ir portalo Etikos kodeksą bei VšĮ „Klaipėda atvirai" dalininkų sąrašą.

    Su dokumentais galite susipažinti čia
    Informacija

    Portalas „Atvira Klaipėda” priklauso
    VšĮ „Klaipėda atvirai”. Plačiau apie įstaigą ir portalą galima paskaityti čia.

    Puslapio taisyklės. 

    Redakcijos adresas: Bangų g. 5A-3C, Klaipėda, LT-91250, Tel. + 370 650 77550
    el. paštas: info@atviraklaipeda.lt