„Atvira Klaipėda” rašinių cikle „Tarpukario Klaipėdos kaleidoskopas” toliau pasakoja, kokie įvykiai Klaipėdos krašte nutiko kiekvienų metų pradžioje tarpukariu, kai jis buvo Lietuvos dalimi.

Šį sausį sukako 87-eri metai, kai uostamiestis neteko išskirtinės transporto priemonės – tramvajaus.

Trukdžiai radijui – tik pretekstas

1934 m. sausį „Lietuvos aidas” pranešė, kad nuo 15-osios to mėnesio dienos „sustosiąs Klaipėdos miesto elektros tramvajus”.

Tramvajus Biržos – Aleksandro (dabar Herkaus Manto – Liepų) gatvių sankryžoje. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.

Klaipėdos tramvajaus linijų statybos projektas buvo parengtas dar 1898 m. Pagal jį linijos turėjo sujungti Smeltę su miesto centru, Žiemos uostu, geležinkelio stotimi ir švyturiu. 1904 m. pradėjęs kursuoti tramvajus važinėjo linijomis švyturys – Smeltė, geležinkelio stotis – Smeltė, buvo ir žiedinė linija. Tramvajus vežiojo ir keleivius, ir krovinius.

Trečiajame dešimtmetyje miesto spaudoje buvo rašoma, kad tramvajus teturi tik vieną nuolatinį važiavimo ruožą geležinkelio stotis – Smeltė, nes antras – Biržos tilto-Strandvilos daugiausia buvo tik sezoninis, „maudyklių ruožas”.

Tada buvo kritikuojama ir pirmojo ruožo kainodara – esą reikėjo kelionę padalinti į du etapus Smeltė-centras ir centras-geležinkelio stotis, o ne visada imti iš keleivių 50 centų.

„Esą pašto valdyba reikalaujanti panaikinti radio kliudymus, kurių nesą galima kitaip pašalinti, kaip sustabdžius tramvajaus susisiekimą. Pašto valdyba jau seniai tariasi radio kliudymus pašalinti. Pagaliau duotas paskutinis terminas iki 1934 metų sausio 15 d. Kliudymams pašalinti elektros tramvajaus bendrovė turėtų dėti naujus bėgius, tačiau tas darbas kaštuotų kelias dešimtis tūkstančių litų. Turint galvoje, kad apskritai Klaipėdos tramvajaus vagonai ir visi kiti įrengimai jau pasenę, netrukus būtų reikėję daryti dideles remonto išlaidas. Tuo tarpu elektros tramvajus kasmet davė bendrovei nemažų nuostolių. Todėl jau ir seniau buvo siūloma jį likviduoti. Susisiekimas mieste bus palaikomas autobusais”, – apie tramvajaus galo priežastis rašė „Lietuvos aidas”.

Po keleto dienų jis informavo, kad „dėl susisiekimo priemonių Klaipėdos mieste tuo tarpu dar nieko neaišku”.

„Elektros tramvajų panaikinus numatyta susisiekimą palaikyti autobusais. Tačiau autobusų susisiekimui tinkamus kelius paruošti taip pat būsią didelių išlaidų. Reikėsią išgrįsti Smeltėje trejetas kilometrų Malūnų Vartų (dabar – Minijos) gatvę, o taip pat pataisyti, ir kitų gatvių grindinį. Tam reikalui reikėsią apie 2 mln. litų. Tokios išlaidų sumos iš karto miestas negalėsiąs pakelti. Todėl sakytus darbus teksią atlikti palaipsniui. Turėdama tai galvoje miesto valdyba dar darysianti žygių laikinai palikti elektros tramvajaus susisiekimą Smeltės priemiesčio rajone. Kitose miesto dalyse numatyta anksčiau įvesti autobusų susisiekimą. Jį palaikysianti ta pati miesto įmonių bendrovė, kuri iki dabar palaikė elektros tramvajaus susisiekimą. Pradžiai numatyti apie 10 autobusų. Autobusams motorai, bus užsakyti užsienyje, o visi kiti autobusų gamybos darbai bus atlikti vietoje. Autobusai numatyti įrengti pagal naujausius šių dienų teknikos reikalavimus”, – rašė laikraštis.

Po daugiau nei savaitės laikraštis jau pranešė, kad Klaipėdos miesto elektros įmonėms „parėjo vienas autobusas iš Dancigo – susisiekimui mieste palaikyti”. Pirmas autobusas pradėsiąs nuo sausio 15 d. nuolat kursuoti tarp stoties ir Turgaus aikštės. O elektros tramvajus porai mėnesių paliekamas tarp Smeltės priemiesčio ir Turgaus aikštės.

Tramvajaus agonija iš tiesų nebuvo labai smarkiai pratęsta – 1936 m. liepą spauda pranešė, kad mieste baigiami išmontuoti prieš porą metų nustojusio kursuoti tramvajaus bėgiai. O tų metų spalį remontuojant didžiąją Smeltės gatvę buvo išimami ir tramvajaus bėgiai, kurie iki tol laužė įstrigusių vežimų ratus.

Kaip buvo valomos gatvės?

„Pagal naujausius šių dienų teknikos reikalavimus” įrengtiems autobusams, akivaizdžiai netiko važinėti nešvariomis gatvėmis. Galbūt dėl to 1936-ųjų sausį „Klaipėdos krašto valdžios žinios” paskelbė miesto policijos valdybos ir burmistro nurodymą, kad kasdien turi būti valomos Stoties gatvė, Simano Dacho, Liepojaus gatvės, Prezidento Smetonos Alėja nuo Biržos gatvės iki Duonelaičio aikštės, Palangos, Luizės, Malkų, Laukininkų, Žvejų, Turgaus, Perkasų ir Kūlių Vartų gatvės.

Visos kitos gatvės, išskyrus Smeltės, Vitės ir Joniškės gatves, privalėjo būti valomos kas pirmadienį, trečiadienį ir šeštadienį, o gatvės Smeltėje, Vitėje ir Joniškėje – kas trečiadienį ir šeštadienį.

Gatvių valymo darbai privalėjo būti baigiami nevėliau 16 val.

Vėliau kai kurie lietuvių politikai spaudoje piktinosi, kad minėtose miesto dalyse gyveną klaipėdiečiai dėl tokio restesnio jų valymo yra akivaizdžiai diskriminuojami.

Žinomas inžinierius paliko Klaipėdą

Diskriminacijos apraiškų buvo galima įžvelgti ir žymaus inžinieriaus prof. Jono Šimoliūno išvykimo iš Klaipėdos istorijoje.

„Pakeitus Universiteto statutą, universiteto profesoriai negali verstis kitu darbu, nesurištu su profesūra. Ši tvarka palietė ir profesorių Joną Šimoliūną, kuris be profesūros buvo dar uosto darbų tarnybos viršininku. Prof. Šimoliūnas nuo sausio 1 d. Ministerių kabineto nutarimu iš uosto darbų tarnybos viršininko pareigų atleistas ir išvyksta į Kauną, kur pasišvęs vien mokslui ir profesoriaus Vytauto D. Universiteto technikos fakultete. Prof. Simoliūnas jau ilgai dirbo Klaipėdos uoste, jo darbo metu statytas ir plėstas Klaipėdos uostas, o taip pat ir kiti uosto tobulinimo darbai buvo atlikti”, – 1936-ųjų sausį rašė „Darbininkų balsas”.

Jonas Šimoliūnas – pirmas iš dešinės Pasaulinėje susisiekimo ir uostų parodoje 1931 metais Kylyje. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

Pirmuoju Plentų, vandens kelių ir uostų valdybos viršininku, o vėliau ir susisiekimo ministru buvęs J. Šimoliūnas dirbdamas Klaipėdos uoste sukūrė inovaciją, kurią, anot istoriko Dainiaus Elerto, be sąžinės graužaties pasisavino Jungtinių Amerikos Valstijų ir Japonijos inžinieriai.

„1930 m. rugsėjo 1 d. Lietuvos vyriausybė patvirtino sutartį su firma „Hojgaard & Schulzt“ dėl svarbiausių Naujojo Žiemos uosto plėtimo darbų. <…> Senoji Žiemos uosto rytinė krantinė buvo perstatyta iš naujo, ištiesinta ir sujungta su naująja. Senasis molas liko saloje, atskirtas nuo kranto. Čia galėjo švartuotis du dideli laivai. <…> Į naująjį baseiną buvo du įplaukimai. <…> Statybos metu naudotas naujas krantinių statybos būdas – gelžbetoninį bloką pagamindavo ant kranto – elinge, nuo kurio, atleidus tvirtinimus, jis pats nučiuoždavo į vandenį. Toliau blokas buvo plukdomas į akvatoriją (jis buvo tuščiaviduris ir dėl to neskęsdavo), tada, ištraukus kamščius, nuskandinamas narų paruoštoje vietoje. <…> Nuleidus bloką ant dugno, jis pripildomas smėliu. Tokiu būdu pastatyta ir rytinė Naujojo uosto krantinė. Šis „lietuviškas“ statybos būdas, pasiūlytas inžinieriaus J. Šimoliūno, buvo pats pigiausias ir efektyviausias – iš užsienio reikėjo pirkti tik apvalią geležį ir cementą“, – apie šią J. Šimoliūno inovaciją yra rašęs kraštotyrininkas Kęstutis Demereckas.

Išvykęs iš Klaipėdos J. Šimoliūnas Lietuvos universiteto profesoriumi dirbo iki 1944-ųjų, kai pasitraukė į Vokietiją, o 1950 m. išvyko į JAV. 1949–1960 m. jis vadovavo Pasaulio lietuvių inžinierių ir architektų sąjungai, vėliau buvo jos garbės narys.

Klaipėdos uosto valdybos tarnautojai ruošiasi nuleisti vainiką į jūrą jachtos „Budys“ sudužimo vietoje. Nuotraukoje – antras iš dešinės inžinierius Jonas Šimoliūnas. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

86-erių sulaukęs, Čikagoje 1965 m. miręs profesorius buvo vienas iš lietuviškos techninės literatūros ir terminologijos kūrėjų. Jis parengė didelės apimties vadovėlius dėstytojams

J. Šimoliūno įpėdiniu Klaipėdos uoste tapo inž. V. Rimdžius, iki tol ėjęs Klaipėdos geležinkelio ruožo viršininko pareigas.

Kad pastarajam netrūks darbų rodė tą sausį „Vakarų” paskelbtas pokalbis su uosto direkcijos pirmininku inžinieriumi Baliu Sližiu.

„Statant naują uosto baseiną planuose buvo numatyta jį pagilinti iki 8 mtr. Pereitais metais jis iškastas iki 7,5, o šiais metais tikimasi pasiekti. ir 8 mtr. gelmės. Toks gilumas darosi vis aktualesnis, nes į uostą įplaukia vis didesni ir didesni jūrų laivai. Prasideda tiesioginio nuolatinio ir tolimo susisiekimo linijų įsteigimas. <…> Bendrai jau dabar stojo aktualu rūpintis uostą dar didinti. Dažnai pasitaiko, kad ikšiolinio uosto krantinių neužtenka ir nemažai laivų stovi ant srovės. Galvojama ir būtų praktiškiausiai pratęsti Pietų balasto krantinę. Suprantama, reikėtų į ją paimti ir žvejų uostą, nes jis vis vien žvejams per ankštas. Pagilinamas ir važiuojamasis laivams kelias į lentpjūves iki celulozės fabriko. Sis kelias ir praplatinamas, nes pasitaikydavo, kad didesniame laivų judėjime laivams būdavo sunkiau prasilenkti. Bendrai norima iki Lietuvos Eksporto kelią pagilinti iki 7 metrų. Taip pat uostas negalės toliau likti ikšioliniame gylyje. Tai nėra normalu, kad didieji transatlantiniai laivai, dėl sėklumo negali įeiti į uostą ir jie iškraunami už vartų. Kad ir transatlantiniai laivai galėtų įplaukti prie krantinių, tam reikalinga dalį uosto pagilinti iki 10-12 mtr. Tačiau tam būtų reikalinga ir molus pratęsti į jūrą iki jos 12 mtr. gelmės”, – pasakojo tuometinis uosto direkcijos vadovas.

Vytauto Didžiojo įamžinimo idėjos taip ir liko tik idėjomis

Jei uosto direkcijai tarpukario visai neblogai sekėsi vykdyti planus, to tikrai negalima pasakyti apie Klaipėdos krašto Vytauto Didžiojo komitetą.

„Vakarai” 1936-ųjų sausį po šio komiteto posėdžio užtikrintai skelbė: „Vytauto atmintis bus įamžinta”.

„Komitetas galutinai nutarė jau išnuomotoje Vytauto Didž. aikštėje įrengti parką. Vytauto Didž. aikštė yra Klaipėdos pilyje (tvirtovėje). Sklypas užima labai gražią padėtį. Jame yra du kalneliai. Viename iš jų nutarta pastatyti padairos bokštas. Komitetas buvo užsibrėžęs jau šiais metais pradėti vykdyti Vytauto Didž. atminimo paminklą. Norėta statyti amfiteatras, oro muziejus, didžiuliai kultūros namai ir t.t. Tačiau kol kas komitetui trūksta tam lėšų. Vienam Klaipėdos kraštui sunku pastatyti tokie didžiuliai paminklai. Ir taip kraštas jau paaukavo apie 50 000 litų. Šiomis lėšomis ir verčiamasi. Kad įsigijus daugiau lėšų, komitetas galvoja leisti didelę pinigų loteriją. Loterijos reikalai dar nesutvarkyti”, – rašė laikraštis.

Vytauto Didžiojo rūmų, kurie turėjo būti statomi ant išlikusio Princo Karlo bastiono, projektas. Adomo Brako brėžiniuose – rytų, šiaurės ir vakarų fasadų vaizdai. Iliustracija iš knygos „Aukuras, draugija tautos kultūrai kelti: penkiolikos metų sukakties proga: Mažosios Lietuvos kultūrinio gyvenimo žinios.

Pasak istoriko, dr. Vasilijaus Safronovo, tokios idėjos užuomazga siekė dar 1930 metus, kai visoje Lietuvoje minėtos Vytauto Didžiojo mirties 500-osios metinės ir tą progą jau gerokai įsitvirtinęs tautininkų autoritarinis išnaudojo valdžios autoritetui visuomenės akyse stiprinti, telkti visuomenę lojalumo tai valdžiai pagrindu ir prezidento Antano Smetonos kaip „Tautos vado” kultui formuoti.

Anot jo, 1930 m. liepos 23 d. Vytauto Didžiojo paveikslo pasitikimo Klaipėdoje ceremonijos metu Vytauto Didžiojo komiteto Klaipėdos skyriaus pirmininkas Jokūbas Stiklorius idėją paversti Klaipėdos piliavietę „Klaipėdos miesto ir krašto šventviete”, įkuriant Vytauto Didžiojo atminimo muziejų, pateikė kaip bendrą lietuvių ir vokiečių sumanymą, kilusį sekant Vytauto tolerancijos pavyzdžiu.

„Iš tiesų vokiečių valdininkų dominuojamas Klaipėdos magistratas geranoriškai sutiko, kad piliavietės aikštė ta proga būtų oficialiai pavadinta Vytauto vardu – 1930 metų rugsėjo 4 dienos nutarimu vokiečių kalba ji vadinosi Wytautas Platz. Oficialiai „pašventinant” šį pavadinimą Tautos šventės metu rugsėjo 8 dieną Princo Karlo bastiono šlaite įmontuotas nedidelis paminklinis akcentas su įrašyta minėjimo data – simbolinis atminimo muziejaus idėjos įgyvendinimo pradžios žymuo“, – yra rašęs istorikas.

Nacionalinio M. K. Čiurlionio dailės muziejaus nuotr.

Pasak jo, dar 1931 m. aukos Vytauto Didžiojo muziejaus statybai turėjo būti renkamos visame krašte – skelbimai buvo spaudoje, leistoje tiek lietuvių, tiek ir vokiečių kalba, tačiau galiausiai provokiška visuomenė nuo šios idėjos nutolo, atsimetė nuo paramos Vytauto Didžiojo komitetui. Iš Rytprūsių į Klaipėdos kraštą ėmė sklisti proklamacijos, kuriose gyventojai raginti neprisidėti prie Vytauto atminimo muziejaus statybos, kol lietuviai neatstatė 1924 m. Klaipėdoje nuverstų Wilhelmo I ir „Borussia” statulų. Taip pat raginta verčiau rūpintis Vokiečių ordino didžiųjų magistrų Hermanno von Salzos arba Winricho von Kniprodės, o ne Vytauto atminimo įamžinimu. Klaipėdos krašto landtago (seimelio) prezidentas Konradas von Dressleris, iš pradžių dalyvavęs Vytauto Didžiojo komiteto Klaipėdos skyriaus veikloje ir rėmęs muziejaus kūrimo idėją, galiausiai irgi nuo šios idėjos atsimetė.

„Tad galiausiai Vytauto Didžiojo atminimo muziejaus statybos idėja Klaipėdoje liko palaikoma palyginti negausaus būrio lietuvių ir galų gale transformavosi į siekį pastatyti čia lietuvybės centrą. 1935 m. Vytauto Didžiojo komiteto vardu 99 metams išsinuomotame piliavietės sklype siekta pastatyti tai, kas vadinta Vytauto Didžiojo atminimo paminklu: amfiteatrą, muziejų po atviru dangumi ir kultūros namus. 1936 metais du šio komplekso projektus – brangesnį ir pigesnį – parengė vienas aktyviausių vietos lietuvių visuomenininkų Adomas Brakas. Pirmame variante ketinta ant vieno iš bastionų statyti apžvalgos bokštą, kylantį iš pastato, kuriame turėjo būti įrengta salė ir keli kambariai muziejui ar bibliotekai. Antrame variante – vien tik apžvalgos bokštą, abiem atvejais aptveriant ir atitinkamai sutvarkant teritoriją. Tačiau įgyvendinti šių idėjų dėl lėšų trūkumo nebuvo pajėgta. Pažymėtina, kad nėra jokių duomenų, liudijančių kokį nors vietinių krašto vokiečių pasipriešinimą tokioms lietuvių idėjoms įgyvendinti“, – sakė V. Safronovas.