Klaipėda – pramoninis miestas, turintis didžiulį pagal savo specifines taisykles veikiantį uostą, prie kurio glaudžiasi daug įvairių gamybos ir logistikos įmonių. Tai, kad pramoninėse zonose fiksuojama padidinta tarša yra neišvengiama duotybė. Uostamiesčiui reikalingi tokie sprendimai, kurie klaipėdiečiams leistų gyventi švariai, saugiai, sveikai, o tuo pačiu ir turėti darbą.

Martyno Vainoriaus nuotr.

Klaipėdos miesto taryba neseniai patvirtino jos pačios užsakytų tyrimų dėl taršos kietosiomis dalelėmis rezultatus. Po dvejus metus trukusio SIA „Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“ kartu su partneriais Lietuvoje atlikto tyrimo konstatuota, kad vidutinė metinė kietųjų dalelių koncentracija Klaipėdos mieste neviršija reglamentuotų ribinių verčių.

Tyrime buvo matuojamos dešimtyje Klaipėdos vietų išdėstytuose kaupikliuose nusėdančios dalelės, jų masė bei elementinė sudėtis. Trumpalaikiai oro kokybės normų viršijimai buvo fiksuoti pramoninėse miesto teritorijose ir greta intensyvaus eismo gatvių, tačiau vidutinė kietųjų dalelių koncentracija normų neviršija.

Nustatyta, kad didžioji pramonės išmetamų teršalų dalis Klaipėdoje koncentruojasi mažiau apgyvendintose teritorijose bei ties pramonės rajonais. Sąlyginai nemažai kietųjų dalelių išmetė naftos ar dujų sektoriaus įmonės, o štai jūrų krovinių kompanijos yra šio sąrašo gale.

Iš sovietmečio Klaipėda paveldėjo planavimo, skirstant miestą į pramoninius ir gyvenamuosius rajonus, ydas. Praktiškai visa marių pakrantė ir kanalo krantas buvo atiduotas uostui, tad miestas neturėjo prieigos prie vandens.

Taršos sklaidą mažina pramonines zonas nuo gyvenamųjų skiriančios buferinės zonos. Deja, tokios zonos prie Klaipėdos uosto nebuvo suformuotos ir dalį gyvenamųjų kvartalų nuo uosto teritorijos skiria tik gatvė. Natūralu, kad toks greta pramoninio objekto esantis gyvenamasis kvartalas jaučia greta dirbančių įmonių veiklą.

Klaipėda – tai ne tik uostas ir zona prie uosto, bet ir visas pietinis, rytinis, pietryčių rajonas, kuriuose koncentruojasi pramonės įmonės, yra įsikūrusi laisvoji ekonominė zona.

Kritikuočiau ir Klaipėdos rajono bendrąjį planą, kuris visiškai nenumatė nei pakankamai teritorijų pramonės ir verslo plėtrai, nei pakankamai buferinių zonų. Todėl šiandien Klaipėdos rajone susidarė paradoksali situacija, kai žmonės pyksta dėl pramonės ir verslo plėtros, o verslas skundžiasi, kad neturi kur dėtis, nes jam paruoštų teritorijų nėra. Kaip ir nėra numatytų buferinių zonų.

Suprantu, kad tam reikia lėšų, bet jei apie tai nebus kalbama, nebus planuojama, tai niekada ir neįvyks.

Klaipėdos miesto įmonės situaciją galėtų pagerinti taikydamos inovatyvius sprendimus savo veiklos poveikiui sumažinti. Filtrai galėtų būti įrengiami ten, kur jų nėra, o senieji – keičiami modernesniais. Aplinkosauga besirūpinančios įmonės galėtų sulaukti paskatinimo.

Svarbu paminėti ir vandens taršą. Kaip parodė dėl „Grigeo Klaipėda“ veiklos kilęs skandalas, Klaipėdoje ilgą laiką nebuvo tinkamos kontrolės. Tą kontrolę reikia kuo greičiau susigrąžinti.

Vienas didžiausių taršos šaltinių yra transportas. Į Klaipėdos uostą ir atgal kasdien važiuoja tūkstančiai sunkvežimių. Šis krovininio transporto srautas juda tam tikromis miesto gatvėmis besidriekiančiais koridoriais. Tarša šiuose koridoriuose yra išties probleminė.

Dalinai šią problemą būtų galima išspręsti perskirstant krovininio transporto srautus. Norėtųsi, kad ateityje Klaipėdoje į uostą ir iš jo važiuojantiems sunkvežimiams atsirastų atskiras koridorius, kuris galėtų driektis per mažiau apgyvendintus rajonus, galėtų būti pakylėtas virš miesto ar atitvertas. Šis klausimas taps dar aktualesniu, jei Klaipėdos uostas plėsis.

Dabar į Klaipėdos uostą driekiasi trys krovininio transporto koridoriai, kurie jį jungia su šiaurine, centrine ir pietine zonomis. Taršą ženkliai galėtų sumažinti ir intensyvesnė kelių priežiūra bei gatvių valymas. Duobėtu keliu važiuojantys automobiliai į orą pakelia daugiau kietųjų dalelių. Jų į aplinką patektų ženklai mažiau, jei šiltuoju metų laiku gatvės būtų dažniau plaunamos, o žiemą barstomos ne druskos ir smėlio mišiniu, bet kitomis ne tokiomis agresyviomis medžiagomis.

Šios priemonės nėra nukreiptos prieš uostą. Jis yra svarbus ne tik Klaipėdai, bet ir visai Lietuvai. Net kai vyko diskusija dėl giliavandenio uosto plėtros, prieštaravau ne dėl šios idėjos, bet prieš jos įgyvendinimo būdą.

Pavyzdžiui, jei giliavandenio uosto idėjai būtų pritarta įrengiant 2,8 kilometro į jūrą besidriekiantį pusiasalį, tai būtų turėję labai didelių ekologinių pasekmių. Atsiradus šiam barjerui visa mūsų pakrantė nuo Klaipėdos iki pat Latvijos sienos būtų tik ardoma, bet nemaitinama smėliu. Tokiu būdu mes būtume sukėlę pavojų Lietuvos pliažams ir poilsio infrastruktūrai. Tačiau giliavandenį uostą būtų galima įrengti, tarkime, už tų pačių trijų kilometrų supylus dirbtinę salą, nutiesiant į ją tiltą arba tunelį. Pasaulyje taip daroma.

Daugelį klausimų galima išspręsti jau išankstinio strateginio planavimo metu, kai verslui yra rezervuojamos teritorijos, o gyvenamiesiems rajonams neleidžiama prie jų artėti. Tai ypač svarbu dabar, nes kaip tik šiuo metu vyksta Lietuvos bendrojo plano svarstymas. Tame plane turėtų būti numatytos galimybės verslo investicijoms, išspręstas gamtinio karkaso klausimas ir numatytos infrastruktūros perspektyvos. Šių trijų pagrindinių krypčių balansas garantuotų stabilų tiek Lietuvos ekonomikos, tiek jos žmonių gerovės augimą.

Jei kuri nors iš šių krypčių ims dominuoti, gerovės garantuojančio balanso neliks. Tai turėtų įsisąmoninti ir Klaipėdos plėtros planus kuriantys politikai bei valdininkai.