Весной 1921 года в Мемель, подконтрольный французской администрации, прибыли парусно-моторные шхуны «Юрате» и «Каститис». Именно эти два торговых судна, зарегистрированные под под литовским национальным флагом, ознаменовали начало становления торгового флота Литвы.

Денис Кишиневский рассказывает, как развивалось отечественное судоходство. С оригинальной версией материала можно ознакомиться на сайте LRT Новости.

Прибытие шхуны «Юрате» в Клайпеду вызвало большой интерес у портовиков-немцев. До сих пор они не видели, чтобы на мачтах кораблей развевались желто-зелено-красные флаги – тогда о литовском триколоре еще не знали.

Вслед за первым парусником – спустя неделю – в городе появилось и второе судно – «Каститис», над фок-мачтой которого тоже реял национальный флаг.

Местная газета „Memel Dampfboot“ писала: шхуна «Каститис» появилась в Клайпеде 11 марта, она прибыла сюда прямо с верфи. Кроме того, немцы не преминули заострить внимание на том факте, что конструкция литовских судов ненадежна – в ходе строительства использовалось некачественное сырье. У портовиков-старожилов это вызвало удивление.

Кстати, первым портом независимой Литвы была не Клайпеда и не Паланга, а Юрбаркас – к нему были приписаны «Юрате» и «Каститис».

Известно, что в Мемеле парусники простояли недолго – груженные мукой и солью, вскоре эти шхуны направились в Лиепаю. Первым капитаном «Юрате» был литовец Юозас Анджеяускас. Он получил образование еще в Российской империи, служил на военном флоте, позже заступил на службу в Русское Восточно-Азиатское Пароходство, был старшим помощником на пароходе «Россия». К слову, капитаном на нем в то время был другой именитый литовец – Людвикас Стульпинас.

Ю. Анджеяускас стал первым и последним капитаном-литовцем шхуны, позже приходилось нанимать иностранцев.

История появления этих парусников заслуживает отдельного внимания. После восстановления независимости неравнодушные энтузиасты – среди них капитан Людвикас Стульпинас, политик Мартинас Ичас, публицист Йонас Шлюпас – создали Литовское пароходство.

Изначально компания намеревалась приобрести шесть судов, они были заказаны в Германии, но денег хватило лишь на два парусника. Необходимую сумму удалось собрать довольно быстро – помогли американские литовцы, но суда были маленькими, удовлетворить запросы государства они не могли. Более того, их приобрели втридорога: цена была в шесть раз выше, чем на рынке, да и для перевозки грузов по морю они были не приспособлены.

До войны суда такого типа ходили по Эльбе, и, тем не менее, именно им суждено было открыть страницу в летописи отечественного мореплавания.

Сама компания просуществовала до 1936 года, однако начиная уже с середины 20-х действовала как речное пароходство. «Каститис» сел на мель и затонул, «Юрате» – продали.

Первые успехи длились недолго

Почему век первого пароходства был недолог? Причин много. Во-первых, предпринимателям не хватало средств. Во-вторых, конкурировать на поделенном рынке молодой компании было крайне сложно. В-третьих, морской порт Литва заполучила только в 1923 году. В-четвертых, не хватало специалистов – все приходилось начинать с нуля. В-пятых, государство не стремилось помогать своим мореходам. Напротив, вместо поддержки предприятие чуть ли не душили налогами, и все это происходило лишь потому, что часть учредителей компании не разделяли позицию власти.

«В межвоенной прессе подчеркивается, что пароходству мешала „выжить“ сама литовская власть: вместо поддержки предприятие облагали большими налогами, поскольку часть его создателей принадлежала к оппозиционным партиям», – пишет историк Ромуалдас Адомавичюс.

Но, несмотря на это, Литовское пароходство заложило основу для новых инициатив. В годы Первой Республики в Литве появилось пять судоходных компаний. Кому-то из них везло больше, кому-то меньше, но сам факт развития отрасли уже показателен.

В первой половине 20-х годов были созданы Союз моряков, отдел мореходства в Каунасской высшей технической школе, появились первые выпускники, проходившие плавпрактику за границей. Мореплавательский перелом произошел в 1936 году, когда в игру включилось государство – тогда была создана компания „Lietuvos Baltijos Lloydas“, ее учредителем стало акционерное общество „Maistas“.

Судоходная отрасль начала бурно развиваться, за несколько лет флот увеличился в разы. К 1939 году в компании насчитывалось шесть морских судов и 40 барж. Большую часть экипажей составляли уже литовцы. Работа кипела, но успешные начинания перечеркнул немецкий ультиматум и потеря Клайпеды, а последующая оккупация и война положили конец и предприятию, и межвоенной Литве.

Невзирая на все трудности, культура мореходства и традиции сохранились и продолжают жить.

Позже, в советские годы, культура судоходства получила новый виток развития – были созданы мощные рыбопромысловый и торговый флот, основано Литовское морское пароходство, училище, однако к независимой Литве эти инициативы на тот момент отношения не имели, ведь и государства как самостоятельной единицы тогда не было. Впрочем, это не помешало стране унаследовать множество из упомянутых атрибутов, но со временем все меняется.

Унесенные морем

В советские годы развитие торгового флота, в первую очередь, было связано с Литовским морским пароходством, основанным в 1969 году. К 1982 году в компании насчитывалось около 40 судов общим водоизмещением 162 900 БРТ.

После восстановления независимости Литва унаследовала большой флот – около 200 судов, но сохранить удалось немного. Становление государственности, хаотичная приватизация, кризис, неопытность – все эти факторы сыграли злую роль. Большинство рыболовных судов было утеряно, но торговый флот сохранился. Правда, компании с участием государственного капитала также канули в небытие: в конце нулевых приватизировали LISCO – ее переняли датчане, в 2016-м обанкротилось Литовское морское пароходство, но немало частных компаний продолжают работать.

«На исчезновение литовского рыбфлота повлияло несколько факторов. Разумеется, сказались некомпетентность властей воссозданной республики и непонимание, что делать с таким количеством судов, однако это не единственная причина. После восстановления независимости появились совершенно новые требования. Если раньше квоты на вылов рыбы получал Советский Союз, то после развала большая часть из них отошла России, а Литва осталась без квот. Перед государством стоял вопрос, как загрузить такой большой флот, чтобы он приносил доход. Конечно, от части судов пришлось бы отказаться, но правительство поступило крайне неразумно, позволив избавиться от всего», – говорит председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бекежа.

Сегодня в морском регистре зарегистрировано 102 судна под литовским флагом. 21 год назад было 249.

Возрождение судоходства – миссия возможна?

После банкротства Литовского морского пароходства государство отказалось поддерживать этот сектор средствами из бюджета. Однако некоторые специалисты считают, что поддержка судоходной отрасли могла бы принести дивиденды всей стране.

«Когда мы говорим о создании флота, не нужно думать, что речь идет лишь о судах большого тоннажа – это совсем необязательно. Это могут быть суда и малого тоннажа, но возможность для оживления этой отрасли лежит в плоскости финансовых вливаний», – говорит капитан Миндаугас Бастакис, представитель нового поколения литовских моряков.

Миндаугас Бастакис

«Есть различные программы ЕС – сообщество выделяет средства под эти нужды. Нужно лишь уметь грамотно пользоваться имеющимися возможностями, но, если сегодня мы обратимся к правительству с просьбой рассказать о вехах морской стратегии государства, то ответа не получим. На данный момент ее просто не существует», – добавляет он.

По его словам, Литве следует активнее пользоваться имеющимися возможностями и не забывать о том, что морская страна – это процветающая страна. Далеко за примерами ходить не нужно.

«Морская индустрия послужила залогом успеха для таких стран, как Дания и Нидерланды, чья площадь сопоставима с Литвой. В Дании действуют самые мощные в мире судоходные компании. В Нидерландах, Норвегии, Германии, Швеции прекрасно развит флот. Можно проследить некую закономерность, поняв, что самые сильные и развитые с точки зрения экономики и благосостояния страны – это государства, нацеленные на море», – говорит капитан.

«Это не означает, что государство должно сразу учредить новую судоходную госкомпанию, но проявление внимания к этому сектору, создание стратегии, реальная поддержка задействованного в этой отрасли бизнеса была бы более чем полезна для всей экономики. Морская индустрия охватывает не только интересы моряков – это и энергетика, и кораблестроение, и туризм, и судоходство, и развитие порта», – поясняет капитан.

У соседей ситуация лучше, но это обусловлено историей и географией. Береговая линия в Латвии и в Эстонии несравнима с литовской, столицы этих государств расположены у моря, а морские традиции латышей и эстонцев гораздо глубже, чем литовские. Сегодня в Латвии зарегистрировано около 13 000 моряков – по этому показателю страна является лидером в Евросоюзе. В Эстонии – 10 000.

Между тем, в этом году Литовскую высшую мореходную школу окончили 125 абсольвентов, 55 из них – штурманы. Несмотря на то, что эта профессия по-прежнему считается престижной и прибыльной, число студентов снижается на протяжении последних пяти лет, говорится в сообщении председателя Ассоциации судовладельцев Литвы Витаутаса Лигнугариса, сделанного 11 июня в ходе заседания парламентского комитета экономики.

Директор Литовской высшей мореходной школы Вацлав Станкевич также считает, что судовладельцы заслуживают большего.

Вацлав Станкевич

«Несмотря на все потери и ряд нерешенных задач, за эти 30 лет в Литве сохранились и по-прежнему действуют несколько судоходных компаний. Они не обанкротились, удержались на плаву, конкурируют на мировом рынке», – размышляет капитан.

В свою очередь, Пятрас Бекежа считает, что лучшей поддержкой отрасли стало бы изменение законодательства.

«В Литве государство может поддерживать судоходные компании, руководствуясь Рекомендацией ЕС о государственной помощи морскому транспорту. Напрямую субсидировать судоходные компании государство не имеет права. В литовском законодательстве можно наметить более благоприятные условия для судоходных компаний и моряков, например, по налогам, а также другие льготы, руководствуясь рекомендациями ЕС, – констатирует он, но в то же время подчеркивает, что число судов могло бы быть и больше. – Каждое морское государство стремится увеличить торговый флот, создавая ему необходимые условия, и к этому надо стремиться и в Литве».

Не по Сеньке шапка

Морской капитан Ромас Кармазинас считает, что стране, бизнесу и его коллегам следует ставить перед собой реальные задачи. Усиление флота, конечно, возможно, но не нужно замахиваться на океаны.

«Можно восстановить мелкий рыболовный флот, прогулочный, что сейчас пытаются делать некоторые предприниматели, организующие развлекательные прогулки из Каунаса до Ниды… Какие-то туристические инициативы и флот прибрежного плавания развивать можно и нужно, но большой межконтинентальный или европейский флот – нереализуемая задача», – отчеканил мореплаватель.

Ему вторит капитан Денис Легензов.

«Судоходство – это более чем затратное дело, а власти не могут поддержать даже рыбаков. Говоря об увеличении флота, хочу задать вам встречный вопрос: а есть ли в этом смысл? Сегодня рынок поделен, у нового игрока практически нет шансов потеснить больших конкурентов», – подчеркивает собеседник.

Черту дискуссии подвел капитан, профессор Клайпедского университета, специалист по вопросам развития портов и водных путей Витаутас Паулаускас.

«Я не думаю, что возвращение Литвы к созданию какого-то государственного или окологосударственного флота было бы правильной идеей. Рынок сам регулирует ситуацию. <…> После восстановления независимости стали создаваться частные компании. Некоторые из них до сих пор работают очень успешно», – сказал он.

По мнению профессора, ключевая задача государства сегодня – создание всех условий для того, чтобы судовладельцы стремились работать под литовским флагом, а другие собеседники дополняют – власти должны уделять больше внимание улучшению положения моряков.