Prognozavome, kad Lietuvai nutraukus baltarusiškų kalio trąšų tranzitą per Klaipėdos uostą, Baltarusija imsis atsakomųjų veiksmų. Girdimi Minsko režimo grasinimai per šalį nepraleisti geležinkeliais iš Lietuvos gabenamų krovinių tranzito ir yra vienas tokių veiksmų. Mes labai rimtai vertiname šią situaciją ir iš to, ką girdime, neatmetame galimybės, kad per Baltarusiją einantys tranzitiniai kroviniai tikrai gali būti stabdomi. Klaipėdos uostui ir krovos kompanijoms tai reikštų pakankamai didelius praradimus.

Martyno Vainoriaus nuotr.

Šiuo metu sunku įvertinti galimų sankcijų mastą. Gali būti taikomos sektorinės sankcijos, kurios būtų nukreiptos į tam tikrų krovinių srautus, arba gali būti visiškai uždarytas krovinių tranzitas per Baltarusiją. Tokio maksimalaus tranzito draudimo atveju, Klaipėdos uosto krova mažėtų maždaug trimis milijonais tonų.

Šiuo metu į Baltarusiją arba per ją į Kazachstaną, Ukrainą, Rusiją iš Klaipėdos uosto geležinkeliu keliauja apie 2-3 mln. tonų labai įvairaus spektro krovinių: chemijos produktų, trąšų, žemės ūkio produkcijos, metalo gaminių, įrengimų, įvairių krovinių konteineriuose ir kt. Jei dar pridėtume autotransportu vežamų krovinių srautą, kuris kerta Baltarusiją, tai krovinių mastas būtų ženkliai didesnis.

Dar važiuoja ir konteinerinis traukinys „Vikingas“, kuris kitąmet švęstų savo veiklos dvidešimtmetį. Tai bendras Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos projektas, kurio likimas taip pat nėra aiškus. Šiandien šis traukinys pakankamai apkrautas, juo gabenama nemažai konteinerių. Tačiau klausimas, kokia ateitis jo laukia, ar šis traukinys bus įleistas į Baltarusiją ir projektas bus toliau tęsiamas, ar jis taip pat bus sustabdytas.

Išties bet koks tiekimo grandinių nutrūkimas turėtų didelės įtakos mūsų verslui. Mažėtų ne tik krova Klaipėdos uoste, bet tai įtakos turėtų visai Lietuvos transporto sistemai, nes su uosto veikla yra susijusi ir kita dalis logistinės grandinės: laivų agentai, ekspeditoriai, muitinės deklarantai, tarpininkai ir kt.

Jei Minsko grasinimai tikrai išsipildytų, matome kelis galimus sprendimus. Vienas jų – perkelti dalį krovinių iš geležinkelio į autotransportą ir juo gabenant aplenkti Baltarusiją arba, jei nebūtų uždarytas tranzitas autotransportui, tai kirsti Baltarusiją autotransportu. Kitas sprendimas – aplenkti Baltarusiją ir bandyti geležinkeliu krovinius gabenti per Latviją, tačiau kyla abejonių, ar būtų užtikrintas pakankamas tranzitinių krovinių pralaidumas šiuo maršrutu.

Dar viena alternatyva – krovinių gabenimas per Lenkiją, kurį išbandė kai kurie Lietuvos gamintojai. Deja, mano vertinimu, visais šiais atvejais tiekimo grandinės pabrangtų, todėl natūralu, kad krovinių savininkai pradėtų svarstyti, ar jų gabenimui rinktis Klaipėdos uostą.

Esant tokiai situacijai, tikrai nesnaustų kaimyniniai uostai, kurie yra suinteresuoti perimti mūsų krovinių srautus. Tad tikrai neatmetu galimybės, kad tokiu atveju didžioji dalis krovinių iš Klaipėdos persikeltų į kaimyninius Baltijos šalių uostus.

Toks scenarijus gali reikšti, kad mes iš tranzitinio uosto galime tapti vietinės reikšmės lokaliu uostu, kuris tenkins Lietuvos pramonės ir verslo poreikius. Tai tikriausiai būtų didžiausias praradimas, nes Klaipėda visada garsėjo kaip didžiulis išvystytas tranzito uostas.

Deja, bet logistikos sektoriaus specifika yra tokia, kad krovinius galima prarasti per valandą, o jiems susigrąžinti gali prireikti metų, kelių, o kartais net dešimtmečio.

Todėl šiandien mes labai pasigendame platformos, kurioje kartu su valdžios atstovais galėtume diskutuoti, išsakyti savo situacijos matymą, vertinimus, siūlomus sprendimus, vertinti galimų sprendimų rizikas ir bendradarbiauti kuriant vieningą transporto sistemos viziją. Anksčiau tokia platforma buvo Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu sudaryta transporto ir tranzito komisija, tačiau jos veikla nuo 2017 metų yra sustabdyta.