Architekto Edmundo Andrijausko mintys apie BRT (bus rapid transit) linijos Klaipėdoje tiesimą vertingos savo nuoširdžiu dėmesiu judumo problematikai, tačiau jau konkrečiose jo įžvalgose išliekamąją vertę turinčių pastabų randu ne tiek jau daug. Tas straipsnis yra skaitomas ir karštai komentuojamas, taigi verta atkreipti dėmesį į ginčytinus teiginius.
Pirmiausia – ar tikrai Klaipėdoje per mažai keleivių BRT linijai? Architekto nurodyti reikalingi 20-30 tūkstančių keleivių per valandą yra gerokai užaukštinti skaičiai. Pasaulyje dirbama su keliskart mažesniais skaičiais, tokiais, kurie ir yra Klaipėdoje. Ir čia svarbu ne tiek bendras miesto gyventojų skaičius, kiek aiškiai išreikštos tranzitinės ašies egzistavimas.
Nei Rygoje, nei Taline, nei – nuo savęs pridursiu – Vilniuje tokios vienos dominuojančios viešojo transporto ašies nėra. O Klaipėdoje mes tokią ašį turime.
Esamos situacijos viešojo transporto keleivių srautai. Šaltinis – Perspektyvinių naujų transporto rūšių diegimo galimybių studija (2020 m.)
Srautų tyrimai ir modeliavimai rodo, jog visoje Taikos pr. ašyje ir centrinėje miesto dalyje viešojo transporto kelionių skaičius tolygus ir nenutrūkstamas. O lengvųjų automobilių srauto upės vaga jau nuo Sausio 15-osios sankryžos iki Dariaus ir Girėno g. susiaurėja iki šaltinio dydžio.
Automobilių srautai. Šaltinis – Perspektyvinių naujų transporto rūšių diegimo galimybių studija (2020 m.)
Šia ašimi – visa ja arba bent jos ženklia atkarpa – važiuoja 2/3 Klaipėdos viešojo transporto keleivių.
Dienos metu (imkime tipišką darbo dieną, trečiadienį) turime penkias piko (daugiau kaip 5-6 tūkst. kel./val.) valandas, vieną ryte ir keturias po pietų, kai per trumpą laiką greitai turime pervežti didelį skaičių keleivių.
Verta aptarti ir E. Andrijausko apgailestavimą, kad Tiltų gatve bus paliktas autobusų eismas. Taip, tikrai Tiltų gatvė ir Herkaus Manto gatvė miesto centro dalyje yra siauros ir dėl jų konkuruoja skirtingos transporto rūšys. Geometrijos ten pakeisti negalime, todėl tenka apsispręsti, kurioms transporto rūšims teikti prioritetus šioje atkarpoje.
Skaičiai sako, jog greta pėsčiųjų ir dviratininkų ten turi važiuoti ir viešasis transportas.
Kreivai atrodo E. Andrijausko teiginys, jog Herkaus Manto gatve kasdien pravažiuoja 18 000 automobilių. Gatvė yra ilga, ir skirtingų jos atkarpų apkrova labai skiriasi. Kadangi apie Herkaus Manto gatvę kalbėta Tiltų gatvės kontekste, skaitytojas natūraliai gali pagalvoti, jog kalbama
apie atkarpą ties Muzikiniu teatru ar Mažvydo alėja, o ne apie „Aula Magną” (kur skaičiai išties yra artimi architekto nurodytiesiems).
Nutiesus BRT ir sudarius ten patogias sąlygas dviratininkams, lengvųjų automobilių tranzitas nuo Danės gatvės iki Lietuvininkų aikštės/viaduko nunyks.
Projektuojami automobilių srautai. Šaltinis – Perspektyvinių naujų transporto rūšių diegimo galimybių studija (2020 m.)
Ir dar vieną bendro pobūdžio pastabą laikau reikalinga pridėti. Autorius neįvertino laukiančio objektyvių pokyčių greičio. Kaip greitai keisis kuro kainos, parkavimo politika, mokesčiai automobiliams, vidurinės klasės klaipėdiečių pajamos, kaip greitai bręs ekologinė jaunosios kartos sąmonė?
Gali nutikti netgi taip, kad viešojo transporto sistemos tobulinimo sprendiniai, dabar pateikiami kaip gana ambicingi, jau po poros metų atrodys konservatyvūs ir vėluojantys.
Labiau įtikino architekto argumentai nei Samuilovo 🙂 Automobilis arba tramvajus yra n kartų patogesnis būdas nei autobusas. Autobusas iš savęs yra blogas dalykas. Net vakaruose jei tik yra galimybė visi sėda į tramvajų, scooterį, metro, bet ne į autobusą. Pripažinkit vieną kartą tai. Be to piko metu nesusitvarkot su keleivių srautais, autobusai važinėja sausakimši. Tai kur čia tas patogumas, kai reikia trintis kaip silkių statinėj?
esamos būklės visuomeninio transporto srautų schema aiškia rodo, kad pagrindinė ašis ženkliai apkrauta ir begalė miesto teritorijų, nekalbant jau apie tr. kamšių priežastį – priemiesčius, lieka „balta dėmė”. Įvardinnama Taikos pr, ašis kaip didelis linijinio miesto privalumas, bet gal tai sovietmečio uosto plėtros suformuota didžioji miesto problema? Kitose galimybių schemose nežinia kodėl, bet jau rodomos viso transporto ( ne tik visuomeninio) perspektyvų galimybės. Beje, jos taip pat neturi sąryšio su patvirtintu miesto bendruoju planu. Pvz.: pabandyk visuomeniniu transportu atvažiuoti iš Tauralaukio į LEZ (kuriame dirba jau daugiau žmonių nei visame uoste). Apie 700 ha šiuo metu statoma gyvenamoji teritorija (Rytinis gyv. rajonas) galimybių rengėjams aplamai „nežinoma žemė” kaip beje ir miesto BP planuojama transporto ašis per tiltą iš jo. Šie keli pastebėjimai ( jų dar yra +N) leidžia teigti, kad BRT stūmėjai – diletantiški mėgėjai ir panašu, kad kol kas tai tik – šoferių viliotinis”
Neeikvokite laiko ir pinigų tam BRT- nieko jis neišspręs. Dėl tų kelių minučių sutaupytų darkyti miesto tikslo jokio. Nauda tik pinigų „įsisauvintojams”. Atnaujinkite pagal galimybes esamą autoparką, išsplėskite maršrutus į priemiesčius, taip sumažinsite tėvų, vežiojančių atžalas į mokyklas, būrelius ir pan., srautus ir būtinai planuokite tramvajų, tik be galimybių studijų- kiek tyčiotis galima. Tikiu, kad Klaipėda ateity taps Miestu, o ne gyvenviete prie uosto.
Pirmair pagrindinė jūsų projekto problema kad ji nieko nesprendžia ty tie patys maršrutai tą.pacia vaga važiuoja. Autobusus Važinėja TUSTI. Klaidinga manyti kad VT Ssprendžia individualius važiavimo poreikius. Isdarkomos sankryžos(krūvą šviesoforų, perėjų ir krūvą atramų),dėl kelių minučių laimėjimo? Klaipėdoje nėra didelių pastovių spūsčių ty kelios spūstys ryte viena ir vakare po darbo. Mazinkite autobusus gabaritus iki mikriuku dydžio, reguliuokite tvarkaraščius . Beto didįjį dalis gyventojų iskrauste į užmiestį slengius – ašis judėjimo pasikeitė tienkdviraciutakas tiek magistralė turi būti klojamas nuo ten.
Šiandien pagrindine transporto ašis yra iš rytu i vakarus! O senamiestis tuščias nei pramones,nei komercijos nei jaunu gyventoju.