Pajūrio bendruomenės bei giliavandenio uosto Melnragėje projektu abejojantys klaipėdiečiai, šį pirmadienį piketavę ir netoli Vyriausybės, reikalavo visuomenę supažindinti su dar 2011 m. parengta Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija.

„Atvira Klaipėda“ gavo šį 448 puslapių apimties dokumentą ir savo skaitytojams pateikia pagrindinius jame dėstomus teiginius.

Martyno Vainoriaus nuotr.

Studijoje konstatuojama, kad finansinės ir socialinės-ekonominės analizės rezultatai rodo, jog „didžiausią grynąją dabartinę vertę“ turi pietinio uosto plėtra kartu su išoriniu uostu Melnragėje, tačiau dėl 2011 m. Uosto tarybos priimto sprendimo išsamiai buvo analizuotas tik Būtingės variantas ir pateiktos trys galimos jo statybų alternatyvos.

Norėjo susipažinti

„Atvirai Klaipėdai“ parašytame komentare giruliškis Gintaras Ramašauskas teigė, kad „jeigu mūsų šalyje atsirastų kas nors, pajėgus primygtinai paraginti Uosto direkciją paviešinti už mūsų visų lėšas paruoštą Būtingės uosto projektą, dar 2011 m. parengtą Vokietijos įmonės „Inros-Lackner SE“ bet kas galėtų iš pirmo žvilgsnio įsitikinti, kad tikroji masto ekonomika įmanoma tik ten, o ne ant betoninio pusiasalio ties Melnrage, visą uosto krovinį gabenant per miesto teritorijas“.

„Mes reikalaujame supažindinti visuomenę su bendrovės INROS LACKNER SE (Vokietija) parengtu giliavandenio uosto Būtingėje projektu, su atnaujintais jo ekonominio pagrindimo skaičiavimais, nes Būtingės projektas dėl neaiškių priežasčių yra slepiamas nuo visuomenės. Iki šiol nėra atlikta ir visuomenei pateikta detali abiejų galimų naujo uosto lokacijų, investicijų poreikio ir numatomos naudos, poveikio aplinkai, socialinių pasekmių išsami palyginamoji analizė – visa tai privalo būti padaryta, o visuomenė privalo būti informuota“, – buvo rašoma sausį išplatintame Lietuvos pajūrio bendruomenių kreipimesi į aukščiausias šalies institucijas.

Šis reikalavimas buvo pakartotas ir kovo 12 d. surengus protestą prie Vyriausybės rūmų, vykstant Išorinio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisijos posėdžiui.

Tik dvi vietos

Minėtąją studiją rengė konkursą laimėjusi Vokietijos bendrovė „Inros Lackner AG“, veikusi pagal jungtinės veiklos sutartį su UAB „Ernst & Young Baltic“ ir SIA „Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“. Ji už 2,912 mln. litų (843,3 tūkst. eurų) buvo įsipareigojusi dar atlikti ir poveikio aplinkai vertinimą, tačiau tai jau nebuvo padaryta, nes paaiškėjo, kad prieš tai būtų reikėję parengti specialųjį planą ir atlikti strateginį pasekmių aplinkai vertinimą. Tokie darbai sutartyje nebuvo numatyti, o Viešųjų pirkimų komisija neleido jos koreguoti. Tad sutartis buvo nutraukta ir iš rangovo gauta tik studija.

Joje rašoma, kad bet kokio būsimo išorinio uosto prieigos kanalas orientuotinas į jūros pusę ir turi būti ne mažiau kaip 18 m gylio (žemiau mažiausio potvynio lygio). O tokios tinkamos sąlygos yra tik priešais Melnragę ir į šiaurę nuo Šventosios, sienos su Latvija link (Būtingėje). Šiose dviejose vietose 18 m kontūras pasiekiamas jūros pusėje atitinkamai per 3 500 ir 5 000 metrų.

Lyginant gamtines sąlygas ir esamą infrastruktūrą palankesnė vieta yra Melnragės teritorija. Tačiau Būtingė yra „mažiau pavojinga žmonių aplinkai“.

Bangų būklė palei Lietuvos pakrantės liniją skiriasi tik nežymiai, bet bangų klimatas yra kiek švelnesnis į šiaurę nuo Šventosios, sienos su Latvija link.

Konstatuojama, kad tarp Šventosios uosto ribos ir sienos su Latvija esanti pakrantės linija yra pakankama, norint vėliau plėsti giliavandenį uostą šioje teritorijoje.

Kelių palyginimas

Studijoje daryta prielaida, kad prognozuojamą eismą iš giliavandenio uosto sudarytų 2 687 vilkikai ir 66 traukiniai skaičiuojant abiem kryptimis (1 887 vagonai).

Melnragės atveju geležinkelis turėtų kirsti mišką ir gyvenamąsias vietoves, jo tiesimo zonoje yra mažiausiai 30 namų. Jungiamoji 1600 m linija su Melnragės išoriniu uostu prasidėtų prieš įvažiavimą į Pauosčio kelyną. Ji turėtų kirsti Klaipėdos mišką (1 100 m ruožas), Lideikio gatvę (būtina viaduko statyba) bei Pamario gatvę, kuri naudojama sunkvežimiams įvažiuoti į „Klaipėdos naftą“.

Manevrinė stotis, aptarnausianti išorinį Melnragės uostą, galėtų būti tarp Kopūstų kaimo ir Kretingalės. Reikėtų mažiausiai 6–7 manevrinių atvykimo kelių. Kiekvieno iš jų ilgis turėtų būti po 1 050 metrų. Reikėtų 13 išvykimo kelių. Tokiai manevrinei stočiai reikia apie 4 100 x 80 metrų (32,8 ha) žemės sklypo.

Siekiant padidinti esamą linijos pajėgumą tarp naujos manevrinės stoties ir Girulių stoties, reiktų nutiesti papildomą geležinkelio liniją (4 km).

Norint užtikrinti netrikdomą vilkikų srautą, prieigos prie uosto kelias turi būti dviejų eismo juostų kiekviena kryptimi (12 m pločio viena kryptimi). Eismas būtų nukreipiamas per Pamario gatvę, tuomet – per P. Lideikio gatvę, šiaurinę apylanką, Liepų gatvę ir šia gatve į A13 greitkelį.

Jungtis nuo išorinio uosto iki Lideikio gatvės būtų apie 1180 m ilgio, papildomai reikėtų įrengti įvažiavimo juostas į Lideikio gatvę, kurių ilgis būtų 473 m (plotis – 6 m). Prieigai prie išorinio uosto reikėtų pastatyti vieną viaduką per naująją geležinkelio liniją.

Konstatuojama, kad šiaurinė apylanka būtų naudojama tik 1 plėtros etape (2025–2030 m.). Dėl aplinkosauginių priežasčių galutinė išorinio uosto plėtra „turėtų būti susieta su nauju greitkeliu, kuris aplenktų gyvenamąsias teritorijas“.

Būtingėje šiuo metu nėra jokio artimo geležinkelio, kuris galėtų sujungti išorinį uostą su „Lietuvos geležinkelių“ tinklu. Artimiausias geležinkelio ruožas yra Kretinga-Skuodas.

Jungiamasis ruožas iki Būtingės uosto numatomas nuo Darbėnų stoties. Jo ilgis siektų 9 750 m (5 333 m vienkelio ir 4 117 m dvikelio ruožo). Manevrinis kelynas būtų toks pat kaip Melnragės atveju. Tačiau jam reikėtų paaukoti 4,1 km ruožo Šventosios miško.

Bendras apytikslis išorinio Būtingės uosto geležinkelio kelių ilgis būtų 43,5 km (Melnragės atveju – 37,2 km).

Šiuo metu nuo greitkelio A13 iki „PKN Orlen“ naftos cisternų yra 1,65 km prieigos kelias, tačiau jis nepatenkintų būsimų Būtingės išorinio uosto poreikių. Jam reikėtų  dviejų eismo juostų kiekviena kryptimi (12 m pločio viena kryptimi) kelio – papildoma 1,9 km ilgio atkarpa būtų tiesiamas per Būtingės mišką ir dar reikėtų pastatyti viaduką A13 greitkelį kertančios geležinkelio linijos.

Kokios sumos ir išvados?

Suskaičiuota, kad Melnragės išorinio uosto projektas to meto kainomis galėtų atsieti 1,1 mlrd. eurų, Būtingės – 1,22 mlrd.

Į preliminarią kaštų-naudos analizę buvo įtrauktos ir galimos išlaidos Melnragės bei Būtingės gyventojams bei jų nekilnojamajam turtui.

Buvo konstatuota, kad Melnragės atveju apie pusė jog gyvenamosios teritorijos ir joje esančio nekilnojamojo turto bus neigiamai paveikta dėl išorinio uosto plėtros. O Būtingės alternatyvos atveju reikėtų išpirkti apie 123 hektarus privačios žemės bei 12 gyvenamųjų namų.

Melnragės atveju to meto kainomis paskaičiuota kompensacijų už beveik 55 mln. eurų, Būtingės – 27 mln.

Konstatuota, kad išorinis uostas Būtingėje užtikrintų geriausius rezultatus „pagal socialinius-ekonominius faktorius“. Be to, kadangi didžiausių kapitalo investicijų reikia statant uostą būtent čia, šiuo atveju mokesčių pavidalu patektų ir didžiausia suma į biudžetą.

Tačiau „apibendrinti finansinės ir socialinės-ekonominės analizės rezultatai rodo, kad pietinio uosto plėtra kartu su išoriniu uostu Melnragėje turi didžiausią grynąją dabartinę vertę“. Pagal preliminarią kaštų-naudos analizę geriausia Klaipėdos uosto plėtros alternatyva irgi yra pietinio uosto plėtra kartu su išoriniu uostu Melnragėje, o mažiausiai naudinga – išorinis uostas Būtingėje.

„Mažiausių kapitalo investicijų reikia infrastruktūros statybai plečiant pietinę uosto dalį ir statant išorinį uostą Melnragėje, tai lemtų mažiausius finansinius nuostolius ir padengtų mažiau teigiamus socialinės-ekonominės analizės rezultatus nei kitose galimose alternatyvose. Bendras socialinis ekonominis rezultatas rodo, kad pietinis uostas kartu su Melnrage sukurtų didžiausią pinigų srautą ir didžiausią vidinę grąžos normą“, – konstatuojama studijoje.

Tad pagal gautus rezultatus nustatytos trys potencialios išorinio uosto vietos bei jų vertinimas:

1. Pilna pietinės Klaipėdos uosto dalies plėtra, Smeltės pusiasalyje (425 taškai);

2. Giliavandenis uostas Melnragėje (412 taškai);

3. Giliavandenis uostas Būtingėje (364 taškai).

Kodėl nagrinėjo tik Būtingę?

Studijoje rašoma, kad po diskusijų su Uosto direkcija, Susisiekimo ministerija, Klaipėdos savivaldybe, terminalų operatoriais ir „kitomis suinteresuotosiomis šalimis“ buvo nuspręsta, jog uosto plėtra Melnragėje būtų itin sudėtinga.

Kaip tokio sprendimo argumentai minimi šie teiginiai: „išorinis uostas nesuderinamas su siūloma Melnragės, kaip gyvenamojo ir poilsio rajono, plėtra“; „reikiami gyventojų perkėlimai iš teritorijos negalėtų būti realizuojami“;  „žemės, skirtos kelių ir geležinkelių jungtims, pirkimas ir įsigijimas gali būti itin sudėtingas ir užimantis daug laiko“.

Uosto taryba irgi nurodė pradėti ruošti poveikio aplinkai vertinimą dėl išorinio uosto statybos Būtingėje. Studijoje išdėstyti tokie jos argumentai:

1. Melnragės alternatyva yra susijusi su didesniu neigiamu poveikiu tankiai Klaipėdos miesto gyvenamoms teritorijoms;

2. Statant uostą Melnragėje bus prarandamos rekreacinės Klaipėdos miesto teritorijos;

3. Bendras reikalingų investicijų Būtingės ir Melnragės alternatyvų atveju skirtumas yra santykinai nedidelis, o investicijos į uostą Būtingėje paskatintų to regiono ekonominę plėtrą.

Todėl nuspręsta kitame projekto etape nagrinėti tik giliavandenį uostą Būtingėje ir buvo pasiūlytos trys jo alternatyvos (žr. žemiau).

Tuometinis Uosto direkcijos vadovas, liberalas Eugenijus Gentvilas (susisiekimo ministras tuomet buvo liberalas Eligijus Masiulis), „Atviros Klaipėdos“ paklaustas, ar Būtingės pasirinkimas buvo tik politinis sprendimas, akcentavo, kad sprendimą priėmusioje Uosto taryboje tikrai nedominavo politikai – ją tuomet sudarė arti trijų dešimčių asmenų, tarp kurių buvo ir krovos kompanijų atstovai, ir mokslininkai.

„Ne Gentvilas nusprendė, nusprendė Uosto taryba, kuriai ne aš vadovavau – vadovavo arba Štaras, arba pats ministras. Pamenu, kad tuo metu labai didelę įtaką turėjo miesto pozicija, jau Grubliauskas buvo meras. Jis sakė, kad kalbant apie Melnragę „bus didžiulės problemos su miestu“. Būtingėje problema dėl neišvystytos infrastruktūros ir dėl tarptautinių procedūrų su Latvija. Dėl infrastruktūros buvo sakoma, kad čia kaip tik būtų regiono atgaivinimas. O Melnragės variantas pirmiausiai vertintas neigiamai dėl socialinių įtampų su miestu. Ir buvo kalbama ne vien apie Melnragės gyventojus ir jų trobeles, o apie Girulių mišką ir gamtą. Tie dalykai nusvėrė, kad Uosto taryba pasirinko Būtingės variantą. Dabar girdžiu tokius skeptiškus pasisakymus, kad tie, kurie pasisako už Būtingės variantą, nieko neišmano. Aš nenoriu sakyti, kad tie, kurie pasisako už Melnragės variantą, nieko neišmano. Yra ir vienoje, ir kitoje pusėje visokių argumentų ir negaliu pasakyti, kad Būtingė, be abejo, yra geresnė už Melnragę. Tiesiog reikia kalkuliuoti, kur atsiranda tarptautinės problemos, kur – didžiulės socialinės įtampos“, – sakė E. Gentvilas.

Studiją atnaujins

Uosto direkcija informavo, kad jau yra pasirašyta sutartis dėl šios studijos atnaujinimo ir papildymo. Tai už 41 987 Eur darys konkursą laimėjusi UAB „Smart Continent LT“.

Ji turės „lyginamosios analizės metodu vertinti dvi galimas išorinio uosto statybos vietų alternatyvas – Melnragę ir Būtingę ir parengti visus dokumentus ir veiksmus, reikalingus Lietuvos Respublikos Vyriausybės sprendimui dėl išorinio uosto ir su juo susijusios infrastruktūros projekto pripažinimo valstybei svarbiu ekonominiu projektu, priimti”.

Atnaujintos galimybių studijos viešinimo procedūras numatoma vykdyti birželio –  rugpjūčio mėnesiais. Tada visos suinteresuotos institucijos ir gyventojai galės teikti argumentuotus siūlymus arba pastabas.

ISTORIJA

2002 m. Susisiekimo ministerija, Uosto direkcija ir Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (Japan International Cooperation Agency) susitarė dėl  uosto plėtros studijos atlikimo. Ji buvo baigta 2004 m. liepos 31 d.

2005 m. sausio 21 d. Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas, kuriam pirmininkavo premjeras Algirdas Brazauskas pritarė JICA studijai, nurodė Klaipėdos apskrities viršininko administracijai atlikti bendrojo plano pakeitimus, o  Susisiekimo ministerijai atlikti eilę parengiamųjų darbų.   

2005 m. gegužę Prezidentūra persiuntė  Uosto direkcijai Seimo narių Eligijaus Masiulio ir Vytauto Grubliausko laišką, kuriame kritikuotas giliavandenio uosto projektas.

2006 m. kovą Uosto direkcija raštu kreipėsi į Klaipėdos mieste savivaldybę ir  Vyriausybės atstovę Klaipėdos apskrityje Kristiną Vintilaitę dėl Klaipėdos miesto bendrojo plano rengimo ir derinimo, numatant jame giliavandenio uosto statybos galimybę.

2007 m. gegužės 8 d. tuomečio premjero Gedimino Kirkilo potvarkiu buvo sudaryta darbo grupė „Dėl galimų investuotojų į giliavandenio uosto statybą ir jo veiklos modelio išnagrinėjimo”.

2008 m. birželio 18 d. Vyriausybė išleido nutarimą „Dėl giliavandenio uosto Klaipėdoje statybos parengiamųjų darbų įgyvendinimo plano patvirtinimo“ Juo tai pat buvo sudaryta tarpžinybinė darbo grupė uosto statybos finansavimo klausimams nagrinėti.

2008 m. rugpjūčio 5 d susisiekimo ministro įsakymu sudaryta darbo grupė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo (su giliavandenio uosto nuostatomis) naujos redakcijos projektui parengti.

2010 m. birželį Uosto direkcija paskelbė atvirą konkursą „Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija ir poveikio aplinkai vertinimas“, kurį laimėjo „Inros Lackner AG“ su partneriais.

2011 m. rugpjūčio 5 dieną Uosto tarybos posėdžio metu priimtas nutarimas „Rengti PAV dėl naujo išorinio uosto statybos Būtingėje”. Jis rugsėjo 16 d. patvirtintas ir  Uosto plėtojimo tarybos posėdyje.

2012 m. kovo 23 d. susisiekimo ministro įsakymu Uosto direkcija įgaliota atlikti strateginio pasekmių aplinkai vertinimą Melnragėje ir Būtingėje ir parengti giliavandenio uosto Būtingėje specialųjį planą.

2013 m. sausio 16 d. Uosto direkcija kreipėsi į Susisiekimo ministeriją prašydama išsiaiškinti, ar minėtasis ministro įsakymas nėra klaidingas, „kadangi jame nurodoma galutinė giliavandenio uosto statybos vieta Būtingėje, nors ji bus pagrįsta tik atlikus kelių analizuojamų teritorijų pasekmių aplinkai vertinimą ir gavus reikalingas išvadas“.

Vyriausybė 2014 m. liepos 22 d. nutarė rengti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijos (ir akvatorijos) bendrąjį planą.

2017 m. vasarį Uosto taryba pritarė maksimaliai uosto plėtrai, pagal kurią uostas būtų vystomas tiek pietinėje, tiek Melnragėje pastatant išorinį uostą.

Klaipėdos miesto taryba 2017 m. liepą pritarė rengiamo miesto bendrojo plano koncepcijai, numatančiai uosto plėtrą tik pietinėje dalyje.

2017 m. gruodžio pradžioje premjeras Saulius Skvernelis pasirašė potvarkį, kurio patvirtino Išorinio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisijos sudėtį.

Kovo 2-ąją „Atvira Klaipėda“ paskelbė iki tol neviešintą Dalykinių sąlygų sąvadą, kuriame miestas dėsto savo norus, kuriuos patenkinus turėtų „rimtą pagrindą savo pozicijos pakeitimui dėl jau pasirinktos miesto BP raidos krypčių koncepcijos”.

Kovo 12-ąją įvyko pirmasis premjero sudarytos komisijos posėdis.