Neseniai klaipėdiečiams pristatytoje MĖLYNOJO PROVERŽIO strategijoje matome, kad mūsų nykstantį miestą gaivins uostas ir jūros verslų bei ryšyje su jais generuojama veikla. Būtų apgailėtinas neapdairumas neigti uosto įtaką šalies ekonomikai, jo įtaką miestui, tačiau būtų visiškai klaidinga laikyti, kad ta įtaka yra a-priori vien tiktai gera.

Kaip nėra gamtoje vien juoda ir balta, neegzistuoja absoliutus gėris ar vien blogis – viskas mūsų planetoje, vadinasi, ir mūsų mieste sukasi kartu, vienoje erdvėje. Taip ir miestas bei uostas vienas kitam gali būti gėris ir blogis tuo pat metu, tačiau įaugę vienas į kitą ir todėl gyvena kartu.

Martyno Vainoriaus nuotr.

Istoriškai susiklostė, kad Klaipėda vystėsi gana harmoningai, vienu metu kaip uostas ir miestas. Uostas ir su juo susiję laivynai bei jūrinė pramonė nuo seno buvo didžiausias miesto darbdavys ir pajamų šaltinis, o dar praėjusio amžiaus antrojoje pusėje jokio disbalanso santykiuose tarp miesto ir uosto niekas nejuto. Klaipėda tuo laikotarpiu niekuo neišsiskyrė ir iš kitų Europos uostamiesčių, tačiau vėliau išryškėjantys pramoninės revoliucijos, globalizacijos procesai ėmė kurti naują dinamiką uosto ir miesto santykiuose.

Džiugina puikūs uosto profesionalų pasiekimai ir pergalės, tačiau abejotina, ar kas nors imsis paneigti, jog Klaipėda kaip miestas šiandien jau tapo per silpna, kad kokybiškai aptarnautų šitaip sėkmingai ir greitai augantį uostą. Vėlgi – Klaipėda nėra kažkuo išskirtinė Europos uostų fone, gal nebent tuo, kad net svarstyti kol kas nenori bent dalies uosto veiklos iškėlimo už miesto ribų, ką jau dešimtmečiais vykdo kiti uostamiesčiai.

Negatyvus uosto poveikis miestui pasireiškia dalykais, kuriuos dauguma klaipėdiečių patiria vos ne kasdien, nors retokai apie tai susimąsto: oro ir vandens tarša, grunto tarša, krantų erozija, krovinio ir laivų generuojama tarša, triukšmas, dulkės, smarvė, su balastiniais vandenimis keliaujančios invazinių gyvūnų rūšys, krovininiu transportu užkemšamos gatvės, geležinkelio triukšmas bei vibracija, miesto teritorijų užėmimas ir uosto veiklos invazija į gyvenamas zonas bei viešas erdves, socialiniai poslinkiai, rizikos visuomenės saugumui.

Pozityvioji pusė – nors kiekvienas uostamiestis turi sau unikalų negatyvių aspektų rinkinį, tačiau visų uostamiesčių pagrindinis tikslas yra labai panašus. Tai yra siekti kuo didesnio uosto veiklos teigiamo ekonominio efekto ir taip prisidėti prie miesto gerovės kūrimo. Štai jums blogis ir gėris kartu.

Kad uosto naudos ir žalos svarstyklės nėra stabilioje pusiausvyroje, jau buvo šiame portale rašyta anksčiau. Didžioji dalis uosto veikloje generuojamos naudos skleidžiasi labai plačiame regione, kuris apima netgi per uostą judančio tranzitinio krovinio gamybos vietas ir ten, labai toli nuo uosto nusėda darbo vietų bei pridėtinės vertės pavidalu. Tuo pat metu visa uosto veiklos generuojama žala yra griežtai lokali – ji visa patiriama Klaipėdoje. Šis disbalansas ir yra nuolat didėjančios įtampos tarp miesto ir uosto priežastis.

Atsirandanti įtampa santykiuose pati savaime neprivalo būti neigiamas dalykas, jeigu ji yra faktorius, iššaukiantis teigiamas permainas. Ar pastaraisiais metais nuosekliai auganti įtampa tarp miesto ir uosto yra artėjančių permainų ženklas? Kurgi ne – norėtume, kad šitaip būtų, ypač kai miesto meras patikina, kad visi klaipėdiečiai už jo pečių yra saugūs kaip už mūro. Arba kai miesto valdžia, kaip atsaką į išorinio uosto buldozerį, klapteli savo 17 pavasario akimirkų, narsiai įvardintų „dalykinių sąlygų sąvadu“. Jame aiškiai pasakyta uostui – duokit mums pinigų ir šiek tiek rajono žemės – ir galite daryti ką norit. Žinoma – geriau negu nieko, bet tai ne tas mūras, ne sisteminis sprendimas, kurio klaipėdiečiai norėtų tikėtis.

Įtampą tarp miesto ir uosto šiuo metu stimuliuoja administracinė atskirtis – skirtingi bendrieji planai, uostas nepavaldus miestui, uosto žemė nėra miesto teritorija, o uosto įmonių generuojamos taršos net išmatuoti negalima, sanitarinių zonų nustatyti taip pat, nes Klaipėdoje tai yra laikoma apribojimu verslui.

Tai iš esmės paneigia Klaipėdą kaip tikrą uostamiestį (bent jau Europoje paplitusiu supratimu) – realiai esame tik Klaipėdos miestas su Vilniui pavaldžiu uostu, nesuvokiančiu savęs miesto dalimi, nors riogso užėmęs ir sau įdarbinęs beveik visą miesto pakrantę.

Anksčiau ar vėliau uostas ir miestas supras, kad atskirtis ir konkurencija prie gero neprives ir imsis kurti bendrą gyvenimo kartu politiką.

Naivu būtų tikėtis, kad miesto vadovai, šiuo metu dirbantys Uosto plėtros tarybos nariais ir privalantys užtikrinti uosto vystymo strategijos formavimą, staiga ims sabotuoti savo darbą taryboje ir kenkti uostui, persimesdami į kitą minėto „mūro“ pusę ir pradės iš visos sveikatos ginti gyvybiškai svarbius miesto interesus. Todėl visuomenei piešiamas idiliškos miesto ir uosto interesų vienybės vaizdas, esame raminami, kad jokio uosto plėtros buldozerio nėra, uostas nėra tas vėžys, palengva graužiantis miestą, o tie, kas ragina netikėti gražiu vaizdu, tėra niekingi populistai, stabdantys šalies progresą ir kurių tikruosius veidus mes dar pamatysim prasidėjus rinkimams. Tačiau vis didesnė miesto bendruomenės dalis ima ne tik klausyti, kas ką sako, tačiau ir stebėti, kas ką daro.

Kuriant gyvybingą sugyvenimo politiką, būtų sveika apsibrėžti ja reguliuojamus POREIKIUS, pažvelgti į juos iš MIESTO varpinės ir iš UOSTO direkcijos aukštybių, įsivertinti, koks tų poreikių suderinamumas ir kaip jį pasiekti, kad UOSTAS ir MIESTAS pagaliau taptų moderniu, ateities iššūkiams pasirengusiu UOSTAMIESČIU.

Kaip matome šioje lentelėje, Klaipėda turi visas galimybes tapti modernios ekonomikos, ekologišku ir socialiai tvariu uostamiesčiu, atitinkančiu strategiją EUROPA 2020.

Mes norime ir galėtume tapti europiniu uostamiesčiu, nes pagrindiniai miesto ir uosto poreikiai sutampa, nors tikslai šiuo metu nėra tie patys. Įdėkim darbo, suderinkim tikslus ir kelius jiems pasiekti – ir tapkim uostamiesčiu.

Tačiau kaip rasti šviesą to tunelio gale, jeigu uostas, kaip ir kiekvienas verslas, nedaro jokių drastiškų permainų tol, kol tai jam neapsimoka. O kai nutaria ką nors keisti – tai visiškai logiškai permainas vairuos didžiausio ekonominio efekto link, nes kiekvieno normalaus verslo tikslas yra pelnas. Būtent tai ir matome Mėlynojo proveržio strategijoje.

Konkurencija tarp regiono uostų verčia plėstis – greitai statom išorinį uostą Melnragėje, nes ten kainuos 120 mln. pinigų mažiau, nei statant Būtingėje. O kiek per dešimtmečius kovos su jūra kainuos valstybei jūros kranto erozijos padarinių likvidavimas dėl Melnragėje sustabdytų smėlio jūroje pernašų? Kas mokės už kranto betonavimą labiausiai nykstančiuose ruožuose? Uostui neįdomu, nes už tuos kaštus atsakingas tas, kam tie pliažai priklauso, t.y. pajūrio savivaldybės ir Klaipėdos miestas.

Jūs sakot – miestas bus užtvenktas krovinių srautais, nes krovą uostas planuoja didinti nuo 43 iki 160 mln. tonų? Taip, nepatogumų kyla dabar ir jų bus ateityje, bet gal kaip nors tai išspręsim.

Apie 4 kartus padidėsianti tarša mieste skatins gyventojus kraustytis gyventi į rajoną iš ir taip stabiliai tuštėjančio miesto? Gal ir taip, bet į darbą mieste žmonės vis tiek atvažiuos, nes kur jie dings neatvažiavę – ir jūs žiūrėkit, kiek pinigų mes uždirbsim!

Būtų galima tęsti be galo, gal net iki mums pažadėtos abiejų giliavandenio uosto alternatyvų Melnragėje ir Būtingėje palyginamosios analizės paskelbimo. Arba, kas labiau tikėtina, iki eilinio apkaltinimo populizmu, nes „jie tik kritikuoja, bet nieko gero patys nesiūlo“.

Skubant į pagalbą visiems miesto „populistams“ – jūsų teismui pasiūlymas: kaip blogas valdininko sapnas laikotarpiui, kol uostas taps bent iš dalies municipaliniu. Taigi laikas „perkrauti“ miesto ir uosto santykius. Ir pradėti tai reikėjo vakar!

Pažiūrėkim į Klaipėdos žemėlapį, kur uostas iš visų pusių apribotas miestu – ir tampa visiškai aišku, kad de facto uostas yra miesto klientas. Šeimininkas (verslo kalba principalas) vienoje to mūro pusėje ir klientas kitoje. Iš didžiosios „K“ raidės, nes labai gerbiamas ir pagrindinis, netgi Klientas-karalius, kaip populiarus verslo posakis kad sako.

Sėda miestas ir uostas prie derybų stalo ir dėlioja – štai, čia sąrašas ko tu nori iš manęs ir ko man reikia iš tavęs. Vežti uosto krovinį šia gatve kainuoja tiek ir tiek už toną, o šia gatve – jau tiek… Vežti per miestą geležinkeliu yra pigiau nei autotransportu. Tačiau jei traukinys pabando prasilėkti miesto ribose greičiau nei 40 km/h ar padūduoti prie pervažos nakties metu – štai jums sąskaita ir už tokį malonumą. Elektros iš miesto tinklų norėčiau tiek ir tiek… O jei atvykęs laivas prie krantinės jungiasi į miesto elektros tinklą, o ne dūmija savo dyzelgeneratorius – tada už laivo taršą uostas miestui nebemoka beveik nieko. Na, o jeigu krovinys atvyko ir išvyko jūra – uostas tik trina rankas ir miestui už toną moka visai šnipštą, t.y. tiek, kiek už viską kartu dabar. Nori triukšmauti po darbo valandų, kai miestas miega? Deja, uosto „pramogų ir nuodėmių“ kainoraštyje to nėra – teks netriukšmauti. Pusė miesto naftos garais smirda ar stulpu stovi nuodingo krovinio dulkės miesto gatvėj ir kiemuose – štai sąskaita Uosto direkcijai už viršytas emisijų normas, o su terminalo operatoriumi jūs aiškinkitės patys. Ir kad nepamirštumėm – taigi buferinių zonų reikia tarp krovos kompanijų tvoros ir gyvenamųjų miesto kvartalų, su daug žalumos, parkais, žaidimų aikštelėm, renginių erdvėm – na žinot, kaip Roterdame!

Žinoma, visai kita tema – ką dar reiktų savivaldos lygyje daryti, kad miesto surenkamos lėšos būtų jaučiamos ten, kur labiausiai uosto žala buvo patirta miesto žmonių…

O kad agresyviai miesto gyvenamą aplinką veikiančios kompanijos ir veiklos turėtų pasirinkimą kur naujas investicijas nukreipti – tam nauja erdvė uosto augimui Būtingėje turėtų atsirasti . Kaip giliavandenis uostas ten, kur miestas nebetrukdys uosto veiklai. Štai kas yra „verslui apsimoka“ – kai gali suskaičiuoti kiek moki dabar ir ką reikia investuoti, kad tuos ilgalaikius kaštus pasimažinti.

Protingai ir atsakingai panaudojant ekonominius svertus ir skatinimo sistemas, galima sukurti uosto verslui geresnes sąlygas už miesto ribų nei pačiame miesto centre.

Kaip daugumoje modernių uostamiesčių, miesto ribose liktų kruiziniai terminalai, keltų linijos ir kitos mažiausiai miestą žudančios krovos technologijos. Visa kita – už miesto.

Čia siūlomos sugyvenimo politikos pagrindu – laikui bėgant ir neapgalvotai staigių judesių nedarant – miestas galėtų tapti ne svarbiu rizikos faktoriumi uosto veiklai, o nustotų trukdyti uosto augimui. Tapusi uostamiesčiu Klaipėda galėtų tapti vieta, kur yra gera gyventi. Gaila, kad tas „gera gyventi“ taip ir nepapuolė į miesto ir uosto parengtą Mėlynojo Proveržio strategiją Klaipėdai. Jūrinė kultūra, miestiečių gyvenimo kokybė ten irgi nepapuolė. Užtai ten papuolė labai daug pinigų, kas protingo šeimininko rankose galėtų būti ne taip jau blogai…

„Kai bus nukirstas paskutinis medis, sužvejota paskutinė žuvis ir paskutinė upė užnuodyta – tik tada mes suprasim, kad pinigų valgyt negalim“ – Amerikos indėnų posakis.

Gintaras Ramašauskas