Melnragės išorinio uosto projektas galėtų atsieti 1,1 mlrd. eurų, Būtingės – 1,22 mlrd. Taip buvo teigiama 2011 m. atliktoje Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studijoje. Ją atnaujinusios bendrovės „Smart Continent LT“ atstovai jau pateikia kitokius skaičius: Melnragės uostui esą reikėtų 619 mln. eurų, Būtingės – 1,163 mlrd. eurų.

„Per daug metų dirbame rinkoje, kad klausytume kažkokių nurodymų, esame nepriklausomi ir tuo didžiuojamės”, – teigė „Smart Continent LT“ vadovas Andrius Jaržemskis, paklaustas, ar esant skirtingai politinei situacijai nei 2011 m. nebuvo gauta užduotis parodyti priešingą rezultatą.

Klaidų nebuvo?

2011 m. studiją rengė konkursą laimėjusi Vokietijos bendrovė „Inros Lackner AG“, veikusi pagal jungtinės veiklos sutartį su UAB „Ernst & Young Baltic“ ir SIA „Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“. Ji už 2,912 mln. litų (843,3 tūkst. eurų) buvo įsipareigojusi dar atlikti ir poveikio aplinkai vertinimą, tačiau tai jau nebuvo padaryta, nes paaiškėjo, kad prieš tai būtų reikėję parengti specialųjį planą ir atlikti strateginį pasekmių aplinkai vertinimą. Tokie darbai sutartyje nebuvo numatyti, o Viešųjų pirkimų komisija neleido jos koreguoti. Tad sutartis buvo nutraukta ir iš rangovo gauta tik studija.

Joje buvo ne tik pateiktos minėtosios galimos uosto statybos kainos, bet ir konstatuota, jog „išorinis uostas Būtingėje užtikrintų geriausius rezultatus „pagal socialinius-ekonominius faktorius“. Tačiau kartu pabrėžta, kad „apibendrinti finansinės ir socialinės-ekonominės analizės rezultatai rodo, kad pietinio uosto plėtra kartu su išoriniu uostu Melnragėje turi didžiausią grynąją dabartinę vertę“. Pagal preliminarią kaštų-naudos analizę geriausia Klaipėdos uosto plėtros alternatyva irgi laikyta pietinio uosto plėtra kartu su išoriniu uostu Melnragėje, o mažiausiai naudinga – išorinis uostas Būtingėje.

„Mažiausių kapitalo investicijų reikia infrastruktūros statybai plečiant pietinę uosto dalį ir statant išorinį uostą Melnragėje, tai lemtų mažiausius finansinius nuostolius ir padengtų mažiau teigiamus socialinės-ekonominės analizės rezultatus nei kitose galimose alternatyvose. Bendras socialinis ekonominis rezultatas rodo, kad pietinis uostas kartu su Melnrage sukurtų didžiausią pinigų srautą ir didžiausią vidinę grąžos normą“, – konstatuota senojoje studijoje.

Nepaisant to, anot studijos autorių, po diskusijų su Uosto direkcija, Susisiekimo ministerija, Klaipėdos savivaldybe, terminalų operatoriais ir „kitomis suinteresuotosiomis šalimis“ buvo nuspręsta, jog uosto plėtra Melnragėje būtų itin sudėtinga.

Už 41 987 Eur studijos atnaujinimo konkursą laimėjusios UAB „Smart Continent LT“ vadovas Andrius Jaržemskis trečiadienį surengtos spaudos konferencijos metu teigė, kad „kažkokių techninių neatitikimų” senojoje studijoje buvo rasta, bet to esą nebūtų galima pavadinti šiurkščiomis klaidomis.

„O prognozių nenorėčiau vadinti klaidingomis”, – sakė jis.

Ką rodo atnaujinta studija?

Pasak A. Jaržemskio, darbų tikslas buvo aktualizuoti duomenis, nes 2011 m. pasikeitė kontekstas, tarptautinė situacija, buvo išgilintas uostas, pastatytas suskystintųjų gamtinių dujų ir kiti terminalai. Taip pat vienas iš esminių tikslų buvo patikrinti, ar išorinis uostas gali būti svarbus valstybei ekonominis projektas.

Atnaujinant studiją buvo darytos prognozės iki 2040 metų. Numatoma, kad krovinių daugės 2 kartus – ir 2040-aisiais pagal realistinį scenarijų būtų krauna 87, pagal optimistinį – 104,3 mln. tonų krovinių. Tačiau uostui tokiu atveju reikėtų turėti 133 mln. tonų pajėgumus, kad galėtų dirbti krovos pikų metu.

„Aš tikiu tokiomis prognozėmis. Augimą pirmiausiai lemia konteinerių kiekio augimas. Prognozuojama, kad jų krova augs 4-5 kartus. Jei Klaipėda nepasiruoš, nueis pas konkurentus šie srautai. Pagal tokias tendencijas, krovos jėgumų trūktų jau 2030 metais”, – sakė A. Jaržemskis.

Prognozuojama, kad tik 21 proc. krovinių tada uostą pasiektų kelių transportu, daugiau nei pusė – geležinkeliais.

Manoma, kad tokia uosto plėtra papildomai sukurtų 25-30 tūkst. darbo vietų – ir tiesioginių, ir indukuotųjų (susijusių, netiesioginių).

Skaičiavimai ir prognozės daryti remiantis ir išorinį uostą pasistačiusio Gdansko pavyzdžiu.

„Melnragės variantas yra beveik du kartus naudingesnis, jis visais veiksniais lenkia Būtingę”, – teigė „Smart Continent LT“ vadovas.

Jo pateikiamais skaičiavimais, Melnragėje į išorinio uosto projektą reikėtų investuoti 619 mln. eurų, Būtingėje – 1,163 mlrd. eurų.  Daugiau kaip pusė investicijų Būtingėje tektų molams ir gilinimo darbams. Be to, pabrėžiama, kad yra ir Būtingės geomorfologinis draustinis, o tai esą apsunkintų uosto plėtrą.

Taip pat konstatuota, kad išorinio uosto projektas atitinka net daugiau kriterijų nei reikia, kad jis būtų pripažintas valstybei svarbiu ekonominiu objektu.

Skirtumą tarp senosios studijos pateikiamų ir dabartinių investicijų skaičių jis ir Uosto direkcijos rinkodaros direktorius Artūras Drungilas aiškino tuo, kad nuo 2011 m. dabartiniame uoste jau yra atlikta nemažai investicinių projektų, kurie jau buvo įskaičiuojami į tada prognozuotą kainą.

A. Jaržemskis tikino, kad investicijos į aplinkosaugines priemones buvo paliktos tos pačios, kurias senojoje studijoje nurodė jos rengėjai iš Vokietijos.

„Per daug metų dirbame rinkoje, kad klausytume kažkokių nurodymų, esame nepriklausomi ir tuo didžiuojamės”, – teigė „Smart Continent LT“ vadovas Andrius Jaržemskis. Martyno Vainoriaus nuotr.

„Jau senokai buvo paskelbtas mano straipsnis, kuriame aš klausiau, kaip galima vienu metu mėnesio laikotarpiu teigti, kad šimtais milijonų litų pigiau Melnragės variantas, o paskui jau teigti priešingai. Į mano klausimus nebuvo atsakyta. Jei nestatytume išorinio uosto Melnragėje, reikėtų jūroje statyti naujas apie 80 milijonų eurų vertės konstrukcijas, kad galėtume įvesti sunkiomis oro sąlygomis didžiausius laivus. Be to, Būtingės atveju jau nuo Kenos reikėtų naujų geležinkelių. Uostas nėra vien molai ir krantinės. Poveikis krantams būtų abiem atvejais. Tačiau vienu atveju yra Lietuvos krantas, kitu atveju – kaimyninės šalies. Valstybė negalėtų investuoti į kitos valstybės turtą”, – teigė Uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Atsakydamas į galimas abejones dėl studijos rengėjų priklausomumo nuo užsakovo (Uosto direkcijos), jis sakė „nevertinantis studijų rengėjų, kurie klauso kokios nors išankstinės nuomonės”.

„Mums reikia nepriklausomo žvilgsnio iš šalies. Taip buvo ir dabar”, – tvirtino A. Vaitkus.

Kas toliau?

A. Jaržemskis teigė, kad trečiadienį „Verslo žinių” dienraštyje jau paskelbta, kad prasideda šios studijos viešinimas. Visą savaitę turėtų būti ir pranešimas elektroninėje versijoje. Anot jo, suinteresuota visuomenė Uosto direkcijoje galės susipažinti su studija visą rugpjūtį ir teikti savo pastabas.

Su studija galima susipažinti ir internete.

Supažindinimo su studijos ataskaita viešas susirinkimas vyks rugpjūčio 31 d. 14 val. Uosto direkcijos II aukšto pasitarimo salėje.

„Vėliau Vyriausybė turėtų ne konkrečią vietą, o tik patį projektą pripažinti valstybei svarbiu. Tada jau bus atliekamas strateginis poveikio aplinkai vertinimas, kuris ir atsakys, kuri vieta yra tinkamiausia. Ji turėtų būti įtvirtina Seimo sprendimu keičiant bendrąjį Lietuvos planą. Šias procedūras organizuoja Aplinkos ministerija. Jos gali būti baigtos 2019 metų pabaigoje arba 2020 metais”, – sakė Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.

ISTORIJA

2002 m. Susisiekimo ministerija, Uosto direkcija ir Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (Japan International Cooperation Agency) susitarė dėl uosto plėtros studijos atlikimo. Ji buvo baigta 2004 m. liepos 31 d.

2005 m. sausio 21 d. Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas, kuriam pirmininkavo premjeras Algirdas Brazauskas, pritarė JICA studijai, nurodė Klaipėdos apskrities viršininko administracijai atlikti bendrojo plano pakeitimus, o Susisiekimo ministerijai atlikti eilę parengiamųjų darbų.   

2005 m. gegužę Prezidentūra persiuntė Uosto direkcijai Seimo narių Eligijaus Masiulio ir Vytauto Grubliausko laišką, kuriame kritikuotas giliavandenio uosto projektas.

2006 m. kovą Uosto direkcija raštu kreipėsi į Klaipėdos mieste savivaldybę ir Vyriausybės atstovę Klaipėdos apskrityje Kristiną Vintilaitę dėl Klaipėdos miesto bendrojo plano rengimo ir derinimo, numatant jame giliavandenio uosto statybos galimybę.

2007 m. gegužės 8 d. tuomečio premjero Gedimino Kirkilo potvarkiu buvo sudaryta darbo grupė „Dėl galimų investuotojų į giliavandenio uosto statybą ir jo veiklos modelio išnagrinėjimo“.

2008 m. birželio 18 d. Vyriausybė išleido nutarimą „Dėl giliavandenio uosto Klaipėdoje statybos parengiamųjų darbų įgyvendinimo plano patvirtinimo“. Juo tai pat buvo sudaryta tarpžinybinė darbo grupė uosto statybos finansavimo klausimams nagrinėti.

2008 m. rugpjūčio 5 d. susisiekimo ministro įsakymu sudaryta darbo grupė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo (su giliavandenio uosto nuostatomis) naujos redakcijos projektui parengti.

2010 m. birželį Uosto direkcija paskelbė atvirą konkursą „Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija ir poveikio aplinkai vertinimas“, kurį laimėjo „Inros Lackner AG“ su partneriais.

2011 m. rugpjūčio 5 dieną Uosto tarybos posėdžio metu priimtas nutarimas „Rengti PAV dėl naujo išorinio uosto statybos Būtingėje“. Jis rugsėjo 16 d. patvirtintas ir Uosto plėtojimo tarybos posėdyje.

2012 m. kovo 23 d. susisiekimo ministro įsakymu Uosto direkcija įgaliota atlikti strateginio pasekmių aplinkai vertinimą Melnragėje ir Būtingėje ir parengti giliavandenio uosto Būtingėje specialųjį planą.

2013 m. sausio 16 d. Uosto direkcija kreipėsi į Susisiekimo ministeriją prašydama išsiaiškinti, ar minėtasis ministro įsakymas nėra klaidingas, „kadangi jame nurodoma galutinė giliavandenio uosto statybos vieta Būtingėje, nors ji bus pagrįsta tik atlikus kelių analizuojamų teritorijų pasekmių aplinkai vertinimą ir gavus reikalingas išvadas“.

Vyriausybė 2014 m. liepos 22 d. nutarė rengti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijos (ir akvatorijos) bendrąjį planą.

2017 m. vasarį Uosto taryba pritarė maksimaliai uosto plėtrai, pagal kurią uostas būtų vystomas tiek pietinėje, tiek Melnragėje pastatant išorinį uostą.

Klaipėdos miesto taryba 2017 m. liepą pritarė rengiamo miesto bendrojo plano koncepcijai, numatančiai uosto plėtrą tik pietinėje dalyje.

2017 m. gruodžio pradžioje premjeras Saulius Skvernelis pasirašė potvarkį, kurio patvirtino Išorinio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisijos sudėtį.

Kovo 2-ąją „Atvira Klaipėda“ paskelbė iki tol neviešintą Dalykinių sąlygų sąvadą, kuriame miestas dėsto savo norus, kuriuos patenkinus turėtų „rimtą pagrindą savo pozicijos pakeitimui dėl jau pasirinktos miesto BP raidos krypčių koncepcijos“.

Kovo 12-ąją įvyko pirmasis premjero sudarytos komisijos posėdis.