Nors viešumoje netrūksta nepasitenkinimo Uosto direkcijos planais išorinio uosto vietą numatyti ties Melnrage, atnaujinta studija, kuri bus pagrindas Vyriausybei pripažinti tokią Klaipėdos uosto plėtrą svarbiu valstybei ekonominiu projektu, visuomenė per visą jos viešinimo laikotarpį domėjosi labai menkai.

O ir į baigiamąjį studijos pristatymą atėjo tik keli klaipėdiečiai, klausimus studijos rengėjams ir Uosto direkcijos vadovams uždavinėjo tik Klaipėdos bendruomenių asociacijos pirmininkas Renaldas Kulikauskas ir Girulių bendruomenės atstovas Gintaras Ramašauskas.

Beveik niekam neįdomu?

Rugpjūčio 1-ąją žurnalistams Uosto direkcija pristatė atnaujintą 2011 m. atliktoje Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studiją. Pastarojoje buvo teigta, kad Melnragės išorinio uosto projektas galėtų atsieti 1,1 mlrd. eurų, Būtingės – 1,22 mlrd. O ją atnaujinusios bendrovės „Smart Continent LT“ atstovai jau pateikė kitokius skaičius: Melnragės uostui esą reikėtų 619 mln. eurų, Būtingės – 1,163 mlrd. eurų.

Su atnaujinta studija ir internete, ir Uosto direkcijos patalpose buvo galima susipažinti bei pastabas ir klausimus jos rengėjams teikti visą mėnesį. Rugpjūčio 31-ąją buvo surengtas galutinis jos pristatymas, į kurį atėjo tik keli klaipėdiečiai.

Negana to, paaiškėjo, kad ir per visą mėnesį buvo sulaukta tik keleto klausimų. O ir tie buvo gauti ne tiesiogiai, o Girulių atstovui G. Ramašauskui susirašinėjant su Uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktoriumi Artūru Drungilu.

Kliuvo terminas

Pristatymo metu iš esmės ir buvo aptarti minėtieji G. Ramašausko kelti klausimai.

Pirmiausia rengėjai ir Uosto direkcijos atstovai aiškinosi, kodėl viešinimui buvo numatytas tik mėnuo.

Uosto direkcijos Plėtros skyriaus viršininkas Algimantas Kungys tvirtino, kad tai buvo padaryta po konsultacijų su Aplinkos ministerija.

„Jei jis pakankamas teritorijų planavimui, jis turėtų būti pakankamai ir studijai”, – antrino Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.

Replikuodamas į tai G. Ramašauskas akcentavo, kad bendruomenės iki šiol nematė pirminio studijos varianto, kuris dabar buvo koreguojamas, nors to prašė dar sausį išplatintame atvirame laiške aukščiausiems šalies vadovams.

„Vis tiek tą studiją turėsite paviešinti. Tada mes jau galbūt turėsime papildomų pastabų”, – teigė G. Ramašauskas.

Tuo metu A. Kungys tvirtino, kad Uosto direkcija nebuvo sulaukusi oficialaus prašymo paviešinti pirminį studijos variantą, bet žadėjo, kad jau nuo pirmadienio ją bus galima rasti internete.

Plotas nesvarbu?

G. Ramašauskas pristatymo metu dėstė ir savo viešai jau išsakytas abejones dėl to, kad atnaujintoje studijoje „Smart Continent LT“ lygina „189 ha betonuoto ploto Būtingėje su 93 ha betonuoto ploto Melnragėje” ir dėl to pateikia pastarosios naudai mažesnius kaštus.

„Imti dvigubai didesni plotą yra neprofesionalu. Kaip vieną pagrindinių argumentų naudojate ekonominį, kurio net nedarėte”, – teigė G. Ramanauskas.

„Smart Continent LT“ vadovas Andrius Jaržemskis pripažino, kad atnaujinant studiją „nebuvo atliekamas detalus sąmatavimas”, o tik „atnaujintos ir indeksuotos kainos”. Pasak jo, buvo lygintas pirminių studijos rengėjų – Vokietijos įmonės „Inros-Lackner SE“ – atrinktas priimtiniausias Būtingės uosto variantas ir „mažoji Melnragė” (ne maksimalus išorinio uosto variantas, o toks kokio reikėtų pagal prognozes).

„Taip, vandenyje statyti yra penkis kartus brangiau nei sausumoje, bet jiems tikrai nebuvo užduotis perskaičiuoti mažesnio uosto. Esmė ta, kad Būtingės atveju reikia 7 kilometrų bangolaužių ir naujo laivybos kanalo. 90 procentų kaštų būtent šie darbai sudarytų. Imamas realus projektas Melnragėje, o Būtingėje statyti mažesnį uostą net būtų neūkiška. Žemės konvertavimas į krantines yra tik 3 procentų kaštų. Galime sumažinti tuos ploto skaičius ir ta kaina nesumažės”, – tikino A. Drungilas.

G. Ramašauskas taip pat atkreipė dėmesį, kad keičiant studiją skirtingos sumos Melrnagėje ir Būtingėje atimamos dėl Klaipėdoje jau pastatytų suskystintųjų gamtinių dujų ir ro-ro terminalų.

„Negalima lyginti ro-ro terminalo Būtinėje ir Klaipėdoje, nes čia yra visos komunikacijos, o ten nieko nėra. Klaida yra ir tai, kad lyginate visiškai naują uostą Būtingėje su daline Klaipėdos uosto plėtra. Tas pat, kaip reikiant naujo 20 kvadratinių metrų ploto siūlytumėte statyti naują namą ir sakytumėte, kad tai bus pigiau. Daugelis žmonių čia dirba po 20 metų, jie yra klaipėdiečiai ir tikrai nei Lietuvos priešai. Išorinio uosto plėtra leidžia turėti ženkliai saugesnę įplauką. Tai reikės neišvengiamai padaryti, o išorinis uostas į tai „įsipaišo”. Mes jaučiame, kad mums specialiai trukdoma. Gdanskui ir Gdynei užteko trejų metų sprendimams priimti, o mes nuo 2003 metų diskutuojame ir galime dar tiek diskutuoti, bet tada nesistebėkime, kodėl mažėja žmonių Lietuvoje. Išorinis uostas leistų nukelti krovą į išorę ar toli į pietus ir yra pozityvas”, – teigė Uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

„Norime, kad Būtingė gautų lygiavertį dėmesį bent šiame etape, dėl to ir kabinėjamės prie tų skaičių. Iš dviejų blogybių reikia rinktis mažesnę – ar geomorfologinį Būtingės draustinį naikinti, ar miestui daryti neigiamą įtaką. Į Būtingę būtų galima iškelti ir visą taršų verslą, ir SGD”, – savo ruožtu dėstė G. Ramašauskas.

Kas toliau?

V. Paukštė tikino, kad dabar pateikusi šią studiją Vyriausybei bus prašoma, kad ji išorinio uosto statybas nenustatant konkrečios jo vietos pripažintų Lietuvai svarbiu ekonominiu projektu.

„Konkrečią išorinio uosto vietą nustatys koreguojamas bendrasis Lietuvos planas”, – teigė jis.

A. Kungys savo ruožtu akcentavo, kad studija rodo, jog abi vietos – ir Melnragė, ir Būtingė, atitinka 5 iš 6 kriterijų, kuriais vadovaujantis suteikiamas toks statusas.

Visgi G. Ramašauskas išreiškė pageidavimą kol kas tos studijos nenaudoti, nes ją esą reikia tobulinti.

„Mes už uosto plėtrą, bet tinkamai įvertinant abi alternatyvas”, – tikino jis.