P0

Svarbu, Unikali urbanistinė istorija

Prekybos uostas: nukirtęs šimtametį kelią į Melnragę, prarijęs Vitę (1)

Avatar

Martynas Vainorius
2020-06-28


Birželio 28-ąją sukanka 75 metai, kai TSRS Jūrų laivyno liaudies komisariatas priėmė nutarimą įsteigti Klaipėdos jūrų prekybos uostą.

Tai – vienas iš svarbiausių sprendimų, itin pakeitusių Klaipėdos veidą. Prekybos uostas nutraukė nuo XVIII a. buvusį tiesiausią kelią į Melnragę, pasiglemžė buvusį Vitės priemiestį, o jo įpėdine tapusi Klaipėdos jūrų krovinių kompanija („Klasco“) pastaruoju metu viešumoje dažniausiai linksniuojama kai kalbama apie taršą.

Dar vienas ciklo „Klaipėda: unikali urbanistinė istorija“ rašinys yra skirtas apžvelgti šio objekto raidą ir jos padarinius miestui.

Klaipėdos jūrų prekybos uostas 1977-aisiais, Bernardo Aleknavičiaus (Lietuvos jūrų muziejaus archyvas) nuotr.
Pradžia – medienos uostai

Kraštotyrininkas Kęstutis Demereckas knygoje „Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos istorija“ rašo, kad šiandieninė „Klasco“ teritorija apima didžiulį pakrantės plotą, kuriame seniau buvo du žvejų uostai, locmanų uostas, gelbėjimo stotis, keturi medienos uostai, muitinė, locmanų bokštas ir locmanų gyvenamieji namai, navigacijos bokštai, navigacijos mokykla, Pietinė ir Šiaurinė balasto aikštės, Žiemos uostas ir Vitės karališkojo kaimo gyvenamieji kvartalai.

„Vitės kaimas, manoma, atsiradęs tuomet, kai, pastačius Klaipėdos pilį, netoli jos pradėjo kurtis vadinamieji vitingai – lietuviai, kuršiai, prūsai – padėję Kryžiuočių ordinui puolant Lietuvą. <…> Istoriniai šaltiniai mini 1416 m. Klaipėdos miesto pirklių skundą, neva Vitės gyventojai pradėję verstis prekyba: pardavę ir pakrovę į laivus medieną“, – rašo K. Demereckas.

Pasak jo, uostas, iš pradžių buvęs vien Dangės upėje, į Kuršių marių sąsiaurį atsikėlė XVIII a. pabaigoje. Klaipėda tuo metu tapo žymiausiu medienos uostu visoje Baltijoje. Marių pakrantėje nuo švyturio iki Dangės buvo įsikūrę septyni medienos uostai, į pietus nuo upės – dar 14.

„Pakrantėje buvo statomos vėjo varomos lentpjūvės, sandėliai išpjautai medienai saugoti. Medienos uostai buvo natūralios sąsiaurio įlankos, vandenyje aptvertos dviem eilėmis sukaltų polių užtvara su vartais, kurie buvo padaryti iš plūduriuojančių rąstų. <…> Klaipėdos medienos uostai buvo labai patogūs tuo, kad iš jų medieną buvo galima pakrauti tiesiai į laivus. Tam nereikėjo jokio papildomo transporto. Tiesiai į laivus buvo kraunamos ir vytinėmis ar baidokais atgabentos išpjautos lentos, balkiai, stiebai. Toks krovimo būdas naudotas iki pat XX a. vidurio“, – rašo K. Demereckas.

Balasto ir locmanų vieta

Pirmaisiais uosto įrengimais dabartinėje „Klasco“ teritorijoje, anot K. Demerecko, tapo Pietinė ir Šiaurinė balasto aikštelės.

Laivai į uostą atplaukdavo pakrauti smėliu dėl stabilumo ir tą balastą reikėdavo iškrauti krante.

„Kad jo nenuplautų, krantas buvo sutvirtintas storais ir stipriais poliais – bolverkais“, – rašė K. Demereckas.

Pirmoji balasto krantinė buvo pastatyta 1786 m. šiauriau buvusio Svijanės upelio žiočių, antroji – 1791 m. prie Vitės karališkojo žvejų kaimo.

Pietinėje balasto krantinėje 1821 m. buvo įrengtas kranas, 1839 m. pastatytas muitinės pastatas. Čia buvo įsikūrę ir locmanai.

„1807 metais pastatytas medinis 55 pėdų aukščio locmanų sargybos bokštas, kuriame dieną ir naktį budėjo locmanas. Pakrantėje jau 1772 metais buvo įrengtas nedidelis locmanų uostas, kuris 1818 m. perstatytas. <…> Šis locmanų uostelis gyvavo iki XX a. pradžios. Locmanų bokšto vieta dažnai buvo keičiama”, – rašė K. Demereckas.

Mūrinis 30 m aukščio locmanų bokštas (Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.) ant reduto buvo pastatytas 1899 m. Vėliau čia įsikūrė ir Uosto kapitono tarnyba.

„Prie locmanų bokšto buvo pastatas, vadinamas „Remise“, kuriame laivų kapitonai galėjo pasitikrinti savo laivo navigacinių prietaisų tikslumą. Locmanų uoste buvo įrengta ir vandens lygio matavimo skalė“, – rašė K. Demereckas.

1818 m. Šiaurinėje balasto aikštėje buvo pastatyta gelbėjimo stotis, kurią puošė remonto metu nuo šv. Jono bažnyčios nuimta 1790 m. gamybos vėtrungė.

Anot K. Demerecko, Šiaurinės balasto aikštės pasididžiavimas buvo 1857 m. mūrininko Vosingo pastatyta Navigacijos mokykla.Tačiau ji veikė tik iki 1898 metų, nes Klaipėdoje sumažėjus laivų statybos apimtimis naujų kapitonų nebereikėjo.

Buvusi navigacijos mokykla. Atvirukas iš flickr.com

Buvusioje mokykloje buvo organizuojami parengiamieji kursai, nuo 1903 m. čia įsikūrė Klaipėdos kadastro įmonė.

Lemtingojo gaisro vieta

Gaisras, per kurį sudegė beveik visa Klaipėda, kilo būtent dabartinėje „Klasco“ teritorijoje.

Pasak istoriko Johano Zembrickio, liepsnos atsirado prie Pietinės balasto aikštės stovėjusiame W. Muttray fachverkiniame sandėlyje, kuriame buvo laikomos kanapės ir lajus.

Anot jo, po ketvirčio valandos atskubėję gaisrininkai neapgalvotai šiaurės vakarų pusėje atidarė sandėlio duris ir „liepsna, kuri iki šiol prasiverždavo tik pietinėje pastato dalyje atskirais liežuviais, audringo vėjo pagauta, milžiniška jėga išsiveržė lauk ir apėmė visą pastatą“. O vėliau jau glemžėsi vieną pastatą po kito.

Žiemos uostas

Pasak K. Demerecko, po didžiojo gaisro buvo pradėtos svarbiausios uosto statybos – šalia Pietinės balasto aikštės iškastas naujas Žiemos uostas, kurio poreikį pagimdė prekių gausa ir kratinių stoka. Vyriausybės sprendimu uostas buvo pradėtas kasti 1855 m. rugpjūčio 25 d.

Žiemos uostas XX a. pr. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.

„Naujasis uostas turėjo būti naudojamas kroviniams į laivus krauti ir žiemą, taip išvengiant stovėjimo farvateryje bei apsaugant laivus nuo bangavimo ir ledonešio. Be to, čia galėtų žiemoti tie laivai, kurie netilpo Dangėje. Todėl uostas buvo pavadintas Žiemos uostu“, – rašė K. Demereckas.

Anot jo, uosto projektas buvo parengtas labai racionaliai – kasant buvo stengtasi palikti jo perimetru stovėjusius mūrinius sandėlius, kurie atsidūrė prie pat krantinių.

„Be to, padidintas krantinių ilgis, Žiemos uosto pietinės krantinės viduryje surenčiant papildomą 130 m pirsą. Tačiau statybos darbai dėl lėšų stygiaus keletą kartų buvo nutrūkę – 1857 ir 1858 m. <…> Tik 1872 m. Žiemos uostas buvo baigtas. Tačiau beveik 25-erius metus (1855-1880 m.) trukusius Žiemos uosto gilinimo darbus dėl didelių akmenų teko nutraukti. Gylis uosto akvatorijoje tesiekė 5,7 metro”, – rašė K. Demereckas.

Žiemos uostas ilgai netrukus išnaudojo visus savo pajėgumus. 1910-1914 m. datuojamos Lietuvos jūrų ir Mažosios Lietuvos istorijos muziejuose saugomos nuotraukos darytos Karaliaučiaus apygardos Uosto statybos valdybos Klaipėdoje, kad įrodytų vietos trūkumą Žiemos uoste.

1857 m. Šiaurinėje balasto aikštėje pradėta laikyti žibalą. Pietinė buvo naudojama įvairioms kitoms prekėms.

1876 m. Žiemos uostas buvo sujungtas su Klaipėdos geležinkelio stotimi.

XX a. pradžios nuotraukoje matyti į uostą nutiesti geležinkelio bėgiai. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.

Istorikas Julius Žukas knygoje „Klaipėdos pramonės ir verslo istorija” konstatuoja, kad iki I pasaulinio karo Klaipėdos uostas buvo gana apleistas ir turėjo minimalią infrastruktūrą, nes medienai gabenti ypatingos įrangos nereikėjo, prekyba gabalinėmis prekėmis buvo menka, o dideliais kiekiais gabentos importo prekės (anglis, trąšos, kalkakmenis) iš dielių laivūų iškart būdavo perkraunamos į upinius. Tad vienintelis modernus uosto įrenginys buvo 1907 m. Pietinėje balasto aikštelėje pastatytas 35 tonų keliamosios galios kranas.

Buvo vietos ir žvejams

Pasak K. Demercko, dabartinėje „Klasco“ teritorijoje buvo du žvejų uostai – Vitės ir Bomelsvitės. Juos skyrė tik nedidelis pakrantės ruožas.

Viršuje dešinėje matyti akmeninė gelbėjimo stotis Šiaurinėje balasto aikštėje, aukščiau jos – buvusi Navigacijos mokykla. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.

„Įlanka tarp uostų kartu su žvejų uostais vadinosi Valgumas (Walgum) – taip senovėje kuršiai vadino savo uostus. Čia žvejai galėjo saugiai laikyti savo valtis, ant kranto džiovinti tinklus ir bures“, – rašė K. Demerckas.

Žvejų kuteriai valgume. Antrajame plane dešinėje stovintis pastatas – buvusi Navigacijos mokykla. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

1803-1804 m. rekonstruojant Pietinę balasto krantinę buvo užpilta ir dalis Vitės žvejų uosto. Vėliau, antrojoje XIX a. pusėje žvejai iš viso iš čia turėjo pasitraukti į Bomelsvitės uostą, nes čia įsikūrė sielius per Kuršių marias buksyravę vilkikai.

„Iki pat 1868 m. Bomelsvitės žvejų uostas buvo neįrengtas. Tai buvo tik nedidelė įlanka, į kurią įtekėjo Svijanės upelis. Bomelsvitės žvejų uosto statyba pradėta 1893 m., tačiau jau tuomet visos žvejų valtys jame netilpo, todėl ketverius metus jis buvo plečiamas, o 1900 metais – apjuostas akmeniniu pusapvaliu molu“, – rašė K. Demereckas, pasak kurio, vėliau po išplėtimo čia tilpdavo apie 40 motorinių kuterių.

Klaipėdos žvejų uostas XX a. ketvirtajame dešimtmetyje. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.
Valdant Lietuvai

1920-1922 metais, kai nuo Vokietijos atskirtą Klaipėdos kraštą administravo Prancūzija, 1922-aisiais buvo įrengta nauja 325 m Pietinė balasto krantinė su dviem 2 tonų keliamosios galios elektriniais portaliniais bėginiais kranais.

Žiemos uostas. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.

Pasak K. Demerecko, pirmieji penkeri Lietuvos valdymo metai uostui buvo sunkiausi – po karo ir suiručių apleistą uostą reikėjo prikelti naujam gyvenimui.

Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.

1928 m. prasidėjo naujo Žiemos uosto statyba, nes senajame jau prieš kartą nebetilpdavo laivai ir jį planuota išplėsti dar 1913 m.

Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.

„Naujasis Žiemos uosto baseinas pagal 1928 m. projektą turėjo būti atskirtas nuo senojo papildomai praplėstu iškyšuliu iki senojo molo. <…> Tačiau projektas nepasiteisino – du nedideli atskiri baseinai nors ir su papildomomis krantinėmis, buvo daug blogiau nei vienas erdvus uostas. 1930 m. rugsėjo 1 d. Lietuvos vyriausybė patvirtino sutartį su firma „Hojgaard & Schulzt“ dėl svarbiausių Naujojo Žiemos uosto plėtimo darbų. <…> Senoji Žiemos uosto rytinė krantinė buvo perstatyta iš naujo, ištiesinta ir sujungta su naująja. Senasis molas liko saloje, atskirtas nuo kranto. Čia galėjo švartuotis du dideli laivai. <…> Į naująjį baseiną buvo du įplaukimai. <…> Statybos metu naudotas naujas krantinių statybos būdas – gelžbetoninį bloką pagamindavo ant kranto – elinge, nuo kurio, atleidus tvirtinimus, jis pats nučiuoždavo į vandenį. Toliau blokas buvo plukdomas į akvatoriją (jis buvo tuščiaviduris ir dėl to neskęsdavo), tada, ištraukus kamščius, nuskandinamas narų paruoštoje vietoje. <…> Nuleidus bloką ant dugno, jis pripildomas smėliu. Tokiu būdu pastatyta ir rytinė Naujojo uosto krantinė. Šis „lietuviškas“ statybos būdas, pasiūlytas inžinieriaus J. Šimoliūno, buvo pats pigiausias ir efektyviausias – iš užsienio reikėjo pirkti tik apvalią geležį ir cementą“, – rašė K. Demereckas.

Lietuvos jūrų muziejaus nuotraukose – Žiemos uosto krantinių statyba 1932 m.

1935 m. Žiemos uostas buvo pagilintas iki 8 metrų, čia jau švartuodavosi ir okeaniniai 10 000 tonų talpos laivai. Į uostą buvo nutiestas papildomos geležinkelio linijos.

1935-ieji. Naujojo Žiemos uosto krantinėje – pusiau portaliniai anglų firmos „Babcock and Wilcox” kranai. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.

Tais pačiais metais Šiaurinę uosto krantinę pradėjo eksploatuoti „Lietūkis“, pastačiusi įvairių sandėlių. Sandėlį rytinėje Žiemos uosto krantinėje tais metais pasistatė ir Lietuvos bankas, šalia išaugo analogiškas bendrovės „Sandėlis“ statinys.

Žiemos uostas XX a. ketvirto dešimtmečio pabaigoje. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr

„Žiemos uostas įgavo naują vaizdą – pasipuošė modernių sandėlių siluetais“, – rašė K. Demereckas.

1937-ieji. Žiemos uoste statomas Lietuvos banko sandėlis. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr

Nauji sandėliai buvo statomi ir 1937-1938 metais. Tarp jų buvo ir septynaukštis „Lietūkio“ sandėlis-elevatorius.

Dešinėje – „Lietūkio“ sandėlis. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

1938 m. pabaigoje tarp Žvejų uosto ir Pietinės balasto krantinės uždarant natūralią įlanką buvo pastatyta 541 m ilgio nauja krantinė, kurioje planuota krauti anglis.

Prie Naujojo Žiemos uosto pietinės krantinės švartuodavosi ir keleiviniai laivai. Uosto direkcijos lėšomis čia 1936 m. buvo pastatytas medinis vieno aukšto keleivių ir muitinės kontrolės pastatas, kuriame buvo laukimo salė, muitinės ir pasienio tarnybos.

Vokietijos keleivinis laivas „Preussen“ prie Žiemos uosto krantinės Klaipėdoje 1938 m. birželio 21 d. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
Įsikūrė Lietuvai skirta zona

Pagal 1939 m. kovo 22 d. sutarties, kuria Lietuvai buvo priversta perleisti Klaipėdos kraštą Vokietijai, Lietuvai Klaipėdos uoste buvo palikta (išnuomota 99 metams) laisvoji uosto zona, kurią administravo naujai įsteigta mišri Klaipėdos uosto bendrovė su vyraujančiu Lietuvos kapitalu.

Olgos Žalienės ir Aloyzo Každailio straipsnyje rašoma, kad ši zona apėmė pusę krantinės prie naujojo prekybos baseino su „Lietūkio“, „Maisto“, ir Lietuvos banko sandėliais bei prieplaukomis, muitinę, locų bokštą. Ji buvo aptverta, darbininkai kasdien atvežami iš Kretingos.

Kairėje pusėje – estakadinis kranas bei Locų bokštas. Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

1940 m. kovą „Lietuvos žinios” skelbė, kad „organizaciniai uosto b-vės laisvojoje zonoje jau galutinai įrengta ir pradėta aptarnauti Lietuvos tranzitą”.

„Laisvoje uosto zonoje darbininkams jau įtaisyta valgykla, kur jie gauna maistą prieinama kaina, atgabentą iš Kretingos. Pagal Lietuvių Vokiečių techninės komisijos susitarimą, dabar vokiečiai laisvojoje uosto zonoje pradėjo statyti didelius barakus darbininkams. Tuose barakuose 150 darbininkų galės gauti maisto produktus. Balandžio mėn. barakų statyba bus užbaigta. Be barakų yra numatyta visa eilę įrengimų, kuriuos vokiečių vyriausybė pagal parengtus planus vasarą padarys”, – rašyta straipsnyje.

Anot O. Žalienės ir A. Každailio, apsikeitus Lietuvos ir Vokietijos prekybinių susitarimų dokumentais nuo 1939 m. rugsėjo 2 d. buvo galima naudotis šia zona, tačiau jau buvo prasidėjęs karas, uostas paverstas vokiečių karo baze, todėl laisvoji zona mažai naudota. 1940 m. vasarą ji buvo visiškai panaikinta.

Kiek nukentėjo per karą?

Klaipėdos universiteto Baltijos regiono istorijos ir archeologijos instituto direktorius dr. Vasilijus Safronovas knygoje „Klaipėda 1945-1965…” rašo, kad SSRS sausumos kariuomenei artėjant prie Klaipėdos spalio 6-8 dienomis buvo vykdomi žvalgybiniai antskrydžiai, kurių pagrindinis tikslas nebuvo pridaryti priešui nuostolių, bet ir jų metu jau buvo paliesti uosto ir Bomelsvitės rajonai.

1945-ieji. Susprogdinti uosto sandėliai. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.

Spalio 10-23 dienomis triskart vykusių SSRS pajėgų bandymu paimti miestą šturmu Klaipėda jau buvo ne tik bombarduojama iš oro, bet ir apšaudoma toliašaudės artilerijos – taikinys buvo ir uosto rajonas, nors nedetalizuojama kuris. Nepavykus užimti Klaipėdos uosto rajonas vėl buvo bombarduotas tik sausio viduryje.

Pasak V. Safronovo, pagrindinė iš Klaipėdos 1945 m. sausio pabaigoje atsitraukusio Vermachto inžinerinių dalinių užduotis buvo sunaikinti infrastruktūrą, ypač uosto, kad priešas negalėtų jos panaudoti. Vieni objektai būdavo iškart sunaikinami, kiti – užminuoti.

1945 m. darytose uosto nuotraukose matyti būsimo Prekybos uosto teritorija ir joje išlikęs anglikonų bažnyčios bokštas. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.

„Gerai žinomas įvykis, pokario metais viešai beveik neskelbtas, kai sausio 28 d. vyr. seržanto I. Ripkevičiaus vadovaujamos 16-osios divizijos 167-ojo šaulių pulko kariai žiemos uoste rado sandėlį su vokiečių paliktomis „gėrybėmis“. Kareiviams „įsismaginus“, sandėlis sprogo, nusinešdamas 41 kario, priklausiusio vienai kuopai, gyvybę“, – rašo V. Safronovas.

Uosto infrastruktūros sugriovimai, anot V. Safronovo, šaltiniuose pateikiami ypač prieštaringai. Pavyzdžiui, pirmuosiuose po Klaipėdos užėmimo pasirodžiusiuose aprašymuose teigiama, kad uosto krantinės liko sveikos, nors padegti visi sandėliai, susprogdinta dauguma kranų ir visiškai sunaikinti uosto įrengimai, tačiau archyvuose esama duomenų apie tai, kad vien tik būsimo prekybos uosto ruože buvo sugriauta 10 iš 16 sandėlių, visiškai sunaikinta 10 iš 13 krantinių, 3 iš 7 mechanizmų, išrinkta 470 iš 7670 m geležinkelio bėgių. Ši informacija yra vėlesnė, tad,anot istoriko, neaišku, kiek joje atspindi vokiečių, o kiek – SSRS laivyno, apšaudžiusio uostą, padaryti nuostoliai.

Tačiau bendrieji nuostoliai, anot V. Safronovo, uoste galėjo būti nedideli, nes 16-osios divizijos pionieriai iškart po įžengimo į miestą buvo nukreipti išminuoti uosto. Visgi tai jie ir kitų į miestą įžygiavusių šaulių divizijų pionieriai atliko ne itin operatyviai, o galbūt trūko ir pajėgų.

„Nuo vasario iki gegužės mėn. SSRS Baltijos laivynas aktyviai naudojo uostą torpedinių katerių dislokacijai. Vėliau kariškiai, atrodo, tikėjęsi įsitvirtinti Klaipėdos uoste ilgesniam laikui, labai nepalankiai sutiko mėginimus juos iš Klaipėdos išprašyti ir patys pradėjo demontuoti uosto įrengimus. Be to, gali būti, kad būtent jie buvo atsakingi už fugaso sprogimą uoste 1945 m. gruodžio 5 d., dėl kurio buvo sunaikinta 22 m krantinės“, – rašo V. Safronovas.

Leido pats Stalinas

V. Safronovas knygoje „Klaipėdos urbanistinė raida 1945-1990” rašo, kad iškart po karo ilgiausiai užtruko būtent prekybos uosto įsteigimas – anksčiausiai buvo įsteigtas upių, po jo – žvejybos ir ir tada prekybos uostas.

„Po daugelio tuometinės Lietuvos vadovybės laiškų ir derybų su TSRS jūrų laivyno liaudies komisariatu tokio uosto steigimą galiausiai sankcionavo į diskusijas įsitraukęs Valstybės gynimo komitetas – aukščiausioji karo meto TSRS valdžios instancija (jai pirmininkavo Josifas Stalinas – M. V. past.). Tik po to, kai 1945 m. birželio 26 d. šis komitetas priėmė atitinkamą nutarimą, jūrų laivyno liaudies komisaras birželio 28-ąją irgi pasirašė nutarimą „Dėl Klaipėdos jūrų prekybos uosto organizavimo“, – rašė V. Safronovas.

Klaipėdos regioniniame valstybės archyve saugomas 1945 m. Klaipėdos uosto planas. Martyno Vainoriaus nuotr.

Pasak jo, šio uosto kūrimą atspindinčiuose dokumentuose ryškėjančią įtampą paaiškina faktas, kad pirmaisiais pokario metais realiai svarstyta galimybė Klaipėdoje kurti karinį uostą – TSRS Baltijos karinis jūrų laivynas buvo užėmęs Kurių marių pakrantę nuo Dangės iki beveik iki tarpukariu įrengtų naftos produktų rezervuarų (maždaug dabartinė „Klaipėdos naftos“ teritorija).

„Kariškiai, atrodo, tikėjosi Klaipėdoje įsitvirtinsiantys ilgesniam laikui, tad iniciatyvas mažinti jų įtakos sferą sutiko labai nenoriai. Kai 1945 m. rugpjūčio mėn. TSRS Liaudies Komisarų Taryba įsakė jūrų uostui perduoti 18 sandėliavimo ir pagalbinių patalpų, tuo metu užimtų Raudonosios Žvaigždės Baltijos laivyno, kariškiai šį nutarimą tiesiog sabotavo. 1946 m. pavasarį Jūrų laivyno ministerija spaudimą karinių pajėgų ministro pavaduotojui dėl to darė Maskvoje, tačiau kariškiai nebuvo atlaisvinę patalpų ir 1946 m. birželio mėnesį. Palikdami užimtus objektus, jie demontuodavo juos iki tokio lygio, kad buvo išvežama net centrinio šildymo įranga“, – rašė V. Safronovas.

Pasak K. Demerecko, organizuoti Klaipėdos uosto atstatymo darbų liepą atvyko apie 120 specialistų iš įvairių SSRS uostų. Darbams vadovavo leningradiečiai, o sunkiausius darbus dirbo apie 1500 vokiečių karo belaisvių. Tarp jų buvę inžinieriai braižė ir krantinių atstatymo brėžinius.

Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotraukose – vokiečiai karo belaisviai atstato uostą.

Belaisviai vėliau dirbo ir laivų pakrovimo-iškrovimo darbus.

Pasak V. Safronovo, faktiškai uosto atstatymo darbai buvo pradėti rugpjūčio 20 d. ir iki spalio uosto teritorijoje ir akvatorijoje buvo šalinami griuvėsiai, artilerijos sviediniai ir minos.

Spalį buvo perduoti eksploatuoti trys suremontuoti portaliniai kranai.

Pirmąjį laivą „Liubanė”, kurį audra vertė ieškoti prieglobsčio Klaipėdoje, spalį Prekybos uostas turėjo priimti nepasirengęs, o normali laivyba buvo atnaujinta spalio 20-ąją į uostą atplaukus garlaiviui „Astūrija“, atgabenusiam 2000 tonų anglies.

Iki metų galo buvo aptarnauta dešimt laivų.

Atidavė dalį miesto

1945 m. liepos 3 d. Lietuvos TSRS Liaudies Komisarų Tarybos sprendimu buvo nustatytos visų trijų – Žvejybos, Upių ir Prekybos – uostų ribos. Prekybos uostui buvo paskirta visa akvatorija ir šalia jos esanti teritorija nuo dešiniojo Dangės kranto iki molų, išskyrus buvusį Valgumą, dokumente įvardintą kaip Žvejybinė įlanka, paskirtą Žvejybos uostui.

Jau rugpjūčio 6 d. Lietuvos TSRS Liaudies Komisarų Taryba nusprendė prekybos uostui priskirti ir karo pabaigoje išdegusią Bomelsvitės teritoriją. Tai lėmė, kad į uosto teritoriją pateko ir viena iš tuometinių magistralinių miesto gatvių – Uosto (buvusi Malkų), po kuria buvo ir miesto kanalizacijos kolektorius, pagrindinė žiedinė vandentiekio trasa, skirta vakarinei miesto daliai, nuotekų perpumpavimo stotis, pradinė mokykla, stadionas. Dėl to miesto Vykdomasis komitetas 1948 m. gruodį priėmė sprendimą dėl Prekybos uosto ribų keitimo.

Klaipėdos regioniniame valstybės archyve saugomas XX a. šeštojo dešimtmečio uosto planas, kuriame matyti ir didžiulė Prekybos uostui priskirta miesto teritorija. Martyno Vainoriaus nuotr.

„Tokios teritorijos skyrimas Jūrų prekybos uostui yra nepagrįstas, nerealus, nes uostas nepajėgus jos įsisavinti“, – rašoma šiame sprendime, kuriuo kreiptasi į LTSR Ministrų Tarybą, kad ši tarpininkautų ir Maskva patvirtintų naujas uosto ribas ir kartu uždrausta Prekybos uostui toliau statyti tvorą, kad už jos neatsidurtų minėtoji nuotekų perpumpavimo stotis.

„Kokia funkcija tuo metu buvo numatoma tokio dydžio teritoriją gavusiam Prekybos uostui, iki galo neaišku, nes iki 1952-1953 m. šis uostas veikė kaip įvežamų krovinių perkrovimo vieta, per kurią į TSRS buvo importuojama anglis, cementas, cukrus, bet pirmiausia – tūkstančiai tonų Rytų Vokietijoje demontuotų pramonės įrenginių, transporto priemonių, žaliavų ir paruošų, kurios Klaipėdos uoste buvo perkraunamos į geležinkelio vagonus ir gabenamos toliau į TSRS gilumą. Šį krovinį, dokumentuose vadintą tiesiog „įrengimais“, kartais „trofėjiniu kroviniu“, sudarė ne tik išardytos elektrinės, elektros varikliai, staklės, žemės ūkio įrengimai, bet ir transporto mašinos, baldai, siuvimo mašinos ir netgi kilimai, radijo imtuvai, rašomosios mašinėlės, pianinai, laikrodžiai, meno kūriniai. Pagal J. Stalino aplinkos sumanymą, visas šis Vokietijoje konfiskuotas turtas turėjo kompensuoti kare patirtus TSRS nuostolius ir padėti atstatyti sugriautą „liaudies ūkį“, – rašė V. Safronovas.

Naujos Prekybos, o kartu ir Žvejybos bei Upių uosto ribos LTSR Ministrų tarybos sprendimu buvo nustatytos tik 1953 m. rugpjūtį. Pagal naująjį nutarimą iš Prekybos uosto teritorijos buvo išimta dalis miško, stadionas, buvusi Bomelio Vitė ir dalis sklypų tarp Uosto ir Jūros gatvių, tačiau didžioji dalis pačios Uosto gatvės ir nuotekų siurblinė Balasto gatvėje liko uosto dispozicijai.

Apie tolesnę Prekybos uosto ir „Klasco“ teritorijos raidą – kitoje šio rašinio dalyje.

Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „Klaipėda: unikali urbanistinė istorija“.


2020-06-28

Vienas komentaras apie “Prekybos uostas: nukirtęs šimtametį kelią į Melnragę, prarijęs Vitę”

  1. ” XX a. šeštojo dešimtmečio uosto planas, kuriame matyti ir didžiulė Prekybos uosto priskirta miesto teritorija”

    Tai štai iš kur įkvėpimo skvernai semiasi

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas.

Parama

Jei Jums patinka „Atviros Klaipėdos" žurnalistų rengiami straipsniai ir tikite visiškai atviros bei nepriklausomos žiniasklaidos idėja - paremkite mus, nes į VšĮ „Klaipėda atvirai" sąskaitą pervedama parama yra pagrindinis mūsų pajamų šaltinis.

Paremti
Atviri dokumentai

VšĮ „Klaipėda atvirai" kiekvieno mėnesio pradžioje skelbia, kiek per praėjusį sulaukė paramos. Taip pat - detalią atskaitą apie visas praėjusio mėnesio išlaidas.

Čia galite rasti ir portalo Etikos kodeksą bei VšĮ „Klaipėda atvirai" dalininkų sąrašą.

Su dokumentais galite susipažinti čia
Informacija

Portalas „Atvira Klaipėda” priklauso
VšĮ „Klaipėda atvirai”. Plačiau apie įstaigą ir portalą galima paskaityti čia.

Redakcijos adresas:
Bangų g. 5A (3 aukštas)
Klaipėda, LT-91250
Tel. + 370 650 77550
el. paštas: info@atviraklaipeda.lt