Jau ne vieną dešimtmetį Lietuvos didžiuosiuose miestuose netyla kalbos apie būtinumą vystyti miestų viešąjį transportą, kelti jo kokybę, gerinti susisiekimą, pritraukti daugiau keleivių ar tiesiog pereiti į kitą lygmenį.
Turbūt niekas neabejoja, jog patogus miestų viešasis transportas mažina naudojimąsi automobiliais bei sąlygoja transporto kamščių mažėjimą. Tokiu būdu taupomas laikas, ištekliai, mažėja oro tarša ir jos neigiamas poveikis gyventojų sveikatai.
Lietuvoje dažniausiai būna išsakomos dvejų tipų idėjos: naujų transporto priemonių (pavyzdžiui, greitojo tramvajaus, metro, oro gondolų) diegimas mieste arba miesto transporto paslaugų teikimas nemokamai. Šios idėjos neretai figūruoja įvairaus lygmens rinkimuose.
Kartais savivaldybės netgi imasi veiklos: užsako, pavyzdžiui, greitojo tramvajaus įdiegimo mieste arba nemokamų transporto paslaugų teikimo studijas, kurios būna apmokamos, be abejo, iš savivaldybių biudžetų. Tačiau siūlomų idėjos sunkiai prigyja miestų viešajame transporte. Netgi stebina kai kurių pasiūlymų ilgaamžiškumas bei entuziazmas, kurį demonstruoja vis naujos miestų vadovų ar idėjų šalininkų kartos, iš naujo imdamosi vis to paties projekto.
Štai, pavyzdžiui, Vilniuje pirmosios metro – greitojo tramvajaus linijos buvo pradėtos projektuoti dar 1970 m. Ilgainiui projektas skilo į dvi atskiras koncepcijas: metro ir greitojo tramvajaus, kurios pastaraisiais metais dažnai konkuruoja viena su kita.
Šiuo metu, priėmus Metropoliteno įstatymą, jau paruošta teisinė bazė metro tiesimui, tačiau stringa bandymai Vilniaus metropoliteno projektą pripažinti ypatingos valstybinės svarbos projektu.
O kaip sekasi greitojo tramvajaus projektui? Atlikta ne viena greitojo tramvajaus (ir/ ar kitokio transporto) studija už miesto pinigus, o prie Vilniaus miesto savivaldybės kurį laiką buvo eksponuojamas Prancūzijos kompanijos „Alstom“ tramvajus. Deja, kaip žinome, tai kol kas nedavė jokio rezultato.
Klaipėda už beveik 0,5 mln. eurų nusipirko studiją ir išsiaiškino, jog miestui nereikia tiesti nei metro, nei tramvajaus, nei greitųjų autobusų (BRT) linijų (nes ekonomiškai nenaudinga).
Tai nebuvo pirma tokio tipo studija Klaipėdos regione: 2018 m. parengtoje regioninėje studijoje buvo siūloma tiesti greitojo tramvajaus liniją tarp Klaipėdos ir Palangos, visgi atkreipiant dėmesį, jog keleivių srautai ten yra per maži.
Manau, kad nereikia būti žymiu keleivinio transporto ekspertu, norint suprasti, jog dideli keleivių srautai tarp Klaipėdos ir Palangos paprastai fiksuojami tik vasarą ar ilgaisiais savaitgaliais.
Kaune kol kas nematyti žymesnių iniciatyvų vystyti naujų (ar tariamai naujų) transporto rūšių idėjas. Priešingai, ten netgi tiesiamos naujos troleibusų linijos.
Lietuvoje nemokamas viešasis transportas buvo įdiegtas Pakruojo rajone, tačiau tai nepasiteisino iš esmės dėl papildomų savivaldybės kaštų.
Lietuvai neretai kaip pavyzdys pateikiami Latvijos ar Estijos miestai, kur viešasis transportas yra nemokamas, bet ten irgi patiriama papildomų išlaidų.
Kaip matyti iš pateiktos apžvalgos, Lietuvos miestuose nepavyksta įgyvendinti nei vienos, atrodytų, nors kiek ambicingesnės viešojo transporto pertvarkos idėjos.
Pavyksta atlikti tik palyginus paprastus, tiesiog būtinus miestų transporto kokybės gerinimo darbus: atsisakoma mikroautobusų, vežančių pagal savas taisykles, atsiranda tik viešajam transportui skirtos juostos, daugėja elektrinių, hibridinių bei dujinių autobusų, vengiama naikinti troleibusų maršrutus, vėl iš naujo atrandami greitieji autobusai (BRT), daugėja neįgaliesiems pritaikytų transporto priemonių, diegiamos elektroninių bilietų sistemos, kažkiek gerėja susisiekimas su tarp miestų ir žiedinių savivaldybių.
Paanalizuokime, kodėl ambicingi planai kol kas tik ir lieka planais.
Nepaisant dalies politikų giriamos ir puoselėjamos nemokamo viešojo transporto idėjos bei pripažįstant, jog įvedus nemokamą transportą keleivių skaičius kažkiek išauga, vertėtų atkreipti dėmesį į keletą svarbių dalykų.
Pirma. Dalis gyventojų nesinaudoja ir niekada nesinaudos viešuoju transportu, nepaisant to, ar jis bus mokamas, ar nemokamas. Tačiau nemokamo transporto funkcionavimas būtų užtikrinamas taip pat ir juo nesinaudojančių gyventojų sumokėtų mokesčių sąskaita. Tai būtų nesąžiningas požiūris į gyventojus, be to, būtų formuojama klaidinga nuomonė, jog nemokamų paslaugų egzistavimas yra, atseit, savaime suprantamas dalykas. Žinoma, neretai ir mokamas viešasis transportas būna kažkiek dotuojamas iš savivaldos biudžeto, bet tai nereiškia, jog ši praktika yra visada pagrįsta ir nereikia ieškoti būdų kaip sumažinti tas dotacijas.
Antra, nemokamas viešasis transportas nelabai dera su judumo idėjos įgyvendinimu. Kaip teigia dr. Kristina Gaučė, Europos mobilumo valdymo platformos EPOMM atstovė Lietuvoje, nemokamu transportu labiau linkę naudotis riedutininkai, dviratininkai ar šiaip žmonės, mėgstantys vaikščioti pėsčiomis, o ne taip laukti automobilistai. Jeigu žmogus įsigijo automobilį, kuris kainuoja gana nepigiai, tai, matyt, jam automobilis yra reikalingas, ir vargu ar jis susiviliotų galimybe sutaupyti vieną kitą eurą važiuodamas nemokamu viešuoju transportu.
O kodėl neįgyvendinami naujų transporto rūšių diegimo projektai?
Atsakymas būtų gana paprastas: per maži keleivių srautai ir per didelė projektų savikaina. Be to, piliečiams kelia pagrįstų abejonių valdžios gebėjimas sklandžiai įgyvendinti brangius ir sudėtingus projektus. Neigiamų pavyzdžių yra daugiau negu reikia.
Kita vertus, drįsčiau spėti, jog pasibaigus karantinui, viešojo transporto keleivių srautai gali nebegrįžti į prieškrizinį lygį.
Tai lems ne tik plintantis darbas iš namų, bet ir aktyviai vykstanti gyvenamųjų namų statyba centrinėse miestų dalyse, ypač Vilniuje, bei atitinkamai augantis gyventojų skaičius miesto centre.
Kita vertus, populiarėja pavėžėjų paslaugos. Tai mažina ir mažins gyventojų poreikį naudotis viešuoju transportu.
Panagrinėkime, kaip vis dėlto galima pagerinti susisiekimą miestų viešuoju transportu nesiimant grandiozinių pertvarkų.
Pirma: turi atsirasti bendra viešojo transporto bilietų sistema tiek mieste, tiek priemiesčio zonoje, pavyzdžiui, žiedinėje savivaldybėje.
Paprastai miesto ir priemiesčio transportas priklauso skirtingų savivaldybių vežėjams, todėl ne į visas gyvenvietes galima nuvykti miesto transportu. Dėl atskirų bilietų sistemų ir dvigubo mokėjimo kenčia keleiviai arba renkamasi į miestą vykti automobiliu. Gal kiekvienas vežėjas žiūri tik savo naudos ar bijo kažką prarasti, todėl ir sunkokai sekasi tartis?
Antra: į bendrą bilietų sistemą turi būti įtrauktas ir miesto bei priemiesčio geležinkelis.
Apskritai, Lietuvoje priemiesčiuose bei miestuose esantis geležinkelis išnaudojamas nepakankamai, kai kada net išardomas. Tiek Vilniuje, tiek Klaipėdoje būta kalbų, jog reikia įkomponuoti geležinkelį į miesto transporto sistemą, bet realių poslinkių kol kas nėra. Kartais pasvarstoma ir
keleivių vežimo geležinkeliu idėja tarp Klaipėdos ir Gargždų, bet kol kas ir čia niekas nesikeičia.
O štai kas nutinka bandant „išguiti“ geležinkelį iš miesto. Pavyzdžiui, Alytuje dar sovietmečiu geležinkelio stotis iš rytinės miesto dalies buvo perkelta į vakarinį miesto pakraštį, o per visą miestą einantys bėgiai buvo išardyti. Vėliau bėgių vietoje ant likusio pylimo vėliau buvo nutiestas dviračių takas (gal ir ne pats blogiausias sprendimas susiklosčiusioje situacijoje). Iškėlus stotį į miesto pakraštį, keleiviams tapo nepatogu naudotis geležinkeliu, tai įtakojo keleivių srautų mažėjimą, ir prieš 20 metų keleivinis susisiekimas buvo nutrauktas visoje geležinkelio atkarpoje tarp Alytaus ir Marijampolės. Galbūt išsaugojus stotį senoje vietoje ir neišardžius geležinkelio bėgių Alytuje geležinkelis būtų galėjęs atlikti ir miesto transporto funkciją.
Kitas kažkiek panašus pavyzdys: Utenos geležinkelio stotis buvo perkelta į gyvenvietę už 5 kilometrų nuo miesto centro. Dėl nepatogaus susisiekimo sparčiai mažėjant keleivių srautams teko nutraukti keleivių vežimą ir geležinkelio atkarpoje Utena – Švenčionėliai.
Ta proga norėtųsi priminti, jog viešajame transporte paklausa nesąlygoja pasiūlos (kaip ir daugelyje kitų viešųjų paslaugų). Yra atvirkščiai: bus pasiūlyti patogūs ir reguliarūs viešojo transporto maršrutai – bus ir keleivių.
Tačiau ne visur net į paprasčiausią geležinkelį žiūrima kaip į atgyveną. Pavyzdžiui, Stokholmo (Švedija) šiaurės-rytų dalyje bei ta kryptimi išsidėsčiusiuose priemiesčiuose yra atskiras antžeminis siauresnės vėžės geležinkelis, kuris funkcionuoja dar nuo 1885 m., o elektrifikuoti pradėtas 1892 m. (!). Dabar tai yra kaip papildoma miesto ir priemiesčio transporto rūšis; šie traukiniai išvysto iki 80 kilometrų per valandą greitį. Tai nei metro, nei greitasis tramvajus. Atrodo lyg ir nešiuolaikiškai, bet tai yra gerai ir patikimai veikianti transporto priemonė.
Šis pavyzdys puikiai iliustruoja, jog šiuolaikiška yra tai, kas žmonėms patogu ir gerai funkcionuoja.
Visa ši sėkmių ir nesėkmių istorija perša išvadą, jog pirmiausia reikėtų stengtis išnaudoti esamus vietinio transporto pajėgumus, kurių aktyvavimas kainuotų sąlyginai nedaug, o tik paskui, esant realiam poreikiui, kurti didelius ir brangiai kainuojančius planus.
Baikit. Mums jūsų nemokami pasamprotavimai neįdomūs- mums reikia arčiau milijono kainuojančių studijų. Jos Klaipėdoj, jūsų žiniai, jau 3 parengtos buvo. Bet tai nereiškia, kad dar šįmet, arčiau Kalėdų, situacija iš esmės nepasikeis ir nereikės naujos, išsamios jos. Studijomis mes ir gyvi.