Architektas Mantas Daukšys išsakė kritinių pastabų rengiamam BRT projektui. Nesiimu vertinti siaurai profesinių pastabų apie detaliuosius planus, išsakytų Edmundo Andrijausko straipsnyje, kuriuo M. Daukšys remiasi. Tačiau tos profesinės pastabos straipsnyje yra tik pastiprinimas pagrindinei M. Daukšio minčiai, jog BRT eismas kenks senamiesčiui. Pervadindamas šią transporto rūšį originaliu, tik Klaipėdos architektams žinomu terminu, autorius bando nepagrįstai sukelti klaipėdiečių emocijas.
Tranzitas, ne transportas
Autorius tekste klaidingai išskleidžia BRT santrumpą, po to iš jos daro plačius apibendrinimus ir gąsdina skaitytoją. BRT jis aiškina kaip „greitąjį autobusų transportą”. Ne, taip nėra. Greitasis autobusų transportas iš dalies Klaipėdoje jau yra nuo 2007-ųjų ekspresinių maršrutų pavidalu (8E) ir, regis, rado savo vietą.
„Bus rapid TRANSIT”(BRT) – tai inžinerinių ir organizacinių sprendimų visuma, leidžianti nevažiuojant greičiau atvažiuoti greičiau. Kaip tai pasiekiama – parodyta net aptariamo straipsnio iliustracijoje. Mes nevartojame žodžio „tranzitas” to projekto kontekste, nes pastaruoju metu jo reikšmė mūsų kalboje susiaurėjo iki tarptautinio („Kazachstano tranzitas”, „Kaliningrado tranzitas”) ir galėtų klaidinti. Kol neturime adekvataus atitikmens, naudojame tarptautinę santrumpą. Bet tai neturėtų tapti pagrindu pagal norą ją laisvai kraipalioti.
Greitieji (ekspreso) autobusai maršrutinį greitį padidina nestodami visose stotelėse. BRT stoja visur, tačiau laiką taupo sankryžose. Greitas yra ne pats važiavimas, o kaip tik tranzitas iš taško A į tašką B. Visais atvejais maksimalus greitis senamiestyje neviršija 30km/h, o kitur – 50 km/h.
Todėl gąsdinti žmones, kad BRT autobusai lakstys per senamiestį, yra bent jau neprofesionalu. Nežinant net pamatinės aptariamo dalyko terminijos, klaidinti visuomenės nederėtų. Beje, autorius ne vienintelis Klaipėdos architektas, darantis tą klaidą.
Senamiestį gaivina viešasis transportas
Architekto nurodomas rekomenduojamas 500 metrų atstumas tarp stotelių – kieno ir kur? Apie racionalų fiksuotą stotelių intervalą galima kalbėti tik homogeniškame miesto audinyje, paprastai tai būna miegamieji rajonai. O visur kitur racionalus atstumas tarp stotelių gali būti ir 300-400 metrų, ir per kilometrą. Tai priklauso nuo daugelio parametrų ir visada yra balansuojantis kompromisas tarp noro kuo greičiau nestabčiojant važiuoti ir noro kuo trumpiau eiti iki/iš stotelės.
Aptariamame straipsnyje rašoma apie tranzitą, tačiau nerašoma apie tuos senamiesčio lankytojus, kuriems svarbu įvažiuoti VT į jį kuo arčiau tikslo. Mūsų autobusų stotelių įlipimo statistika rodo, jog senamiesčio stotelės poreikis yra labai didelis.
Per 2022-uosius joje (abiem kryptimis) įlipo 471 056 keleiviai; preziumuojame, kad panašus skaičius ir išlipo. Kalbant apie senamiesčio gyvasties palaikymą gal net svarbesnis tik savaitgalinių lipimų skaičius, 110 312. Kalbant apie jų atnešamą naudą vietos verslui, verta pastebėti, jog 4,3 % jų buvo maršrutinių taksi keleiviai, tikėtinai didesnio čekio klientų kategorija.
Senamiesčio nuošalėje esančios Teatro stotelės įlipimų skaičiai: metinis 37 672, savaitgalių 11 091. Dešimt kartų mažesnis. Ja daugiausia naudojasi keliaujantys į Kruizinių laivų terminalą, ji patogi einant į Teatro aikštę.
Permetus visus tranzitinius maršrutus į Pilies gatvę, lipančių Teatro stotelėje keleivių skaičius išaugtų, tačiau vargu ar tiek, kad kompensuotų senamiesčio stotelės netektį. Tiltų gatvės vidurys, šv. Jono bažnyčios prieigos taptų transportinėje atskirtyje, iki kur vienodai toli nuo Atgimimo, Teatro, Turgaus stotelių. „Akropolis”, Molas kiti universalūs prekybos, paslaugų ir pramogų centrai nuo savo stotelių taptų arčiau; ten dar ir patogesnė danga judėti ir mamoms su vežimėliais bei neįgaliesiems. Todėl bendra senamiesčio trauka, tikėtina, sumažėtų.
Eismas Tiltų gatvėje, tikėtina, mažės
Dabar maršrutais, nutiestais Tiltų gatve, važiuoja 80% visų Klaipėdos viešojo transporto keleivių. Kad ir ne visi jie važiuoja tranzitu ar išlipa senamiestyje, tačiau tinklo rišlumui palaikyti yra būtinos esamos trasos, užtikrinančios pietų ir šiaurės jungtį per senamiestį.
Nutiesus BRT, padėtis keisis. Bus pertvarkomas autobusų maršrutų tinklas, jis taps plane panašesnis į eglutę, kurios kamieną, BRT trasą, aprūpins keleiviais šoniniai maršrutai. Ištisinių maršrutų, kurie važiuoja per visą miestą, sumažės.
Toks pertvarkymas greičiausiai sumažins autobusų, pravažiuojančių Tiltų gatve, skaičių. Bet kuriuo atveju – tikrai nepadidins, to neleis vien jau ekonomika. Negalėsime sau leisti prabangos išlaikyti ir esamą tinklą, ir papildomą ridą BRT.
Kaip Klaipėdoje įgyvendinami projektai
Dideli miestui reikalingi projektai Klaipėdoje yra paprastai įgyvendinami per 10 metų. Tą procesą lydinti retorika būna dvejopa. Pirmus 5 metus interesų grupės ragina „nedaryti skubotų sprendimų”, „giliau išdiskutuoti” specialistų rengiamą projektą. Antrą penkmetį dažnai tie patys žmonės kaltina delsimu įgyvendinant projektą, „kurį jau seniai reikėjo įgyvendinti”.
BRT projekto konceptuali pradžia – 2018-aisiais priimtas Darnaus judumo planas. Po to, prieš pusketvirtų metų buvo išgryninta ši idėja išnagrinėjus alternatyvą ir jos atsisakius. Dabar – kitas būtinas įgyvendinimo etapas. Norėtųsi, kad šiame etape architektų bendruomenė suteiktų paramą tose srityse, kur jos kompetencija neabejotina, ir susilaikytų nuo savo pačios reputacijos griovimo skelbiant neprofesionalias mintis.
Vienareikškai stop siam projektui.. nei ekononines nei vt transporto nesprndziantis ir vertes nekuroantis. Tik triuksma ir tarsa didinantis.
Ką reiškia BRT?
Baranku realizavimo trestas
Klaipėdos keleivinis transportas-politologų „kormuškė”? Įdomu…Gal savivaldybės administracijoje visi tokie „specialistai”-politologai? Įdomu būtų pasigilinti…bet laiko gaila. Gal kas turite jo daugiau?
Panašiai, kaip sovietmečiu, baigdavo partinę mokyklą ir viską išmanydavo…Architektai, mat, jiems neprofesionalai… apgailėtina ir tiek.
O kad architektai baigė tą pačią sovietinę mokyklą tau nemaišo?
O čia dar vienas transporto srities profas:
Gintaras Neniškis
Išsilavinimas:
1993–1997 m. studijavo Klaipėdos universiteto Socialinių mokslų fakultete, kuriame įgijo politikos mokslų bakalauro kvalifikacinį laipsnį.
1999 m. Klaipėdos universitete jam suteiktas politikos mokslų magistro kvalifikacinis laipsnis.
Radau internete: Vadovas: Andrius Samuilovas
Išsilavinimas:
1995 – 1999 Klaipėdos universitetas. Politikos mokslų bakalauras
2003 – 2005 Klaipėdos universitetas. Viešojo administravimo magistras
Va tau ir transporto profas! Pats savo įžeidžiančiu straipsniu užsirovė, niekada nebučiau susidomėjęs. Beje, manau, kad jį rašė Neniškis. Stilius toks…panašus.
Žadnostj frajerov pogubjat…
Kad jau autorius pats kalba apie profesionalumą, tiesiog įdomu būtų sužinoti didžiųjų profesionalų Andriaus Samuilovo ir Gintaro Neniškio išsilavinimą, kitaip tariant, kas užrašyta jų diplome ties įrašu „profesija”? „Direktorius” ir „LEP” nėra profesijos, jeigu mano žinios nepaseno. Klausiu tik todėl, kad straipsnio autorius pats apeliuoja į profesionalumą. Gal jie turi galiojantį kažkurios profesijos (statybos, transporto ir kt.) inžinieriaus atestatą, kurį kas 5 metus reikia atnaujinti Aplinkos ministerijos nustatyta tvarka?
Reikia , kad po rinkimų savivaldybeje nei kvapo neliktu tokiu kvailu organizatorių !
Klaipėda yra idealus miestas greitam susisiekimui sukurti, išilgai viso Taikos prospekto galima gatvės viduriu tiesti BRT liniją (normalus Europos miestas statytų tramvajų na bet reikia nuo kažko pradėti). Keista, jog kažkas dar mato problemų tame, jog keliavimas po miestą būtų pagreitintas.
Manau, kad niekas neprieštarautų, jei projektas būtų išviešintas, išdiskutuotas su įvairių sričių specialistais, visuomene. Jei būtų viešai pristatyta kaštų-naudos analizė, sprendiniai, o geriausia – vizualizacijos. Dabar to nebuvo, žmonėms neaišku ir jie piktinasi. Ir straipsnis nekorektiškas – miesto architektams tarsi liepiama lįst į būdą ir tylėt. Nes BRT didžiavyriai žino geriau, visi turi paklust. Tas ciniškas elgesys, bjaurūs komentarai specialistų atžvilgiu turi baigtis. Kad netektų raudot prie suskilusios geldos.
Vizualizacijos buvo skelbtos. Net šitame straipsnyje viena idėta. Kaštų analizė yra gerai, bet tegul ją daro rimta vokiečių kompanija. Juk taip bandom pabrėžti Klaipėdos vokiškumą. Tai gal ir paklauskimo vokiečių, kaip tvarkyti savo miestą.
Labai abejotinas projektas, kuris akivaizdžiai stumiamas bulzdoeriu šitų autobusų fanatikų.
Labai teigiamas projektas. Jam priešinasi aftomobilistų buduliai.
Kuom geras si miesto teansporto infrastruktra naijinatis projektas? Visikai nesprendzia jokiu miesto vt trasporto problemu. Keliaskeliones minutes laimima tik teorijoje. Ispaidos miestu nepagesitos, kadangi centine dali apdariai buvo palikta tanvajui .tik ne dar vienai autobusams gatvei.
O kur čia šuo pakastas, kodėl reikia miestą pervažiuoti dviem minutėm greičiau , manau tai daroma iš sportinio intereso, paimti mintį ir bandyti įgyvendinti, o po to nors ir tvanas !
O kodėl dėl 2 minučių išleisti 30 mln. Eur. Baltijos žiedo rekonstrukcijai?
Baltijos žiede 2 minutės??? Yra tekę ir 20 minučių laukti nuo Klaipėdos energijos. Pagal taip, kaip kreivai suprojektuota Baltijos žiedo rekonstrukcija, nenustebsiu, kad pralaidumo problema Šilutės plentu išliks.
Taip, 2 minutes. Važiuodamas vakare galėjai žiedą pravažiuoti be sustojimo. Taigi sutaupomas laikas bus lygus 0. Nepamirškim ir tai, kad pikas yra vos kelias valandas per diena. Be to, padidinus pralaidumą Baltijos žiede neišvengiamai padidės kamščiai prie Arenos žiedo ir Šilutės plente.
Pavadinime tiksliai užčiuopta problema – Autorius kviečia kiekvienam užsidaryti savo turimų specialybių rėmeliuose, netrukdyti taip pat užsidarius veikti kitiems. Bet tie „demokratiniai” įstatymai tikra problema – dažniausiai verčia projektus taisyti, tobulinti pagal įvairių juos vertinančių , „derinančių” institucijų ir visuomenės pastabas. Dažniausia tai būna „neprofesionalios mintys”, bet daugumai tenka taikytis susidūrus su tokia realybe. BRT projektas bando būti kitoks – kuo ilgiau išvengti tokių svarstymų, „derinimų”, kaip kokiam sporte – o gal pavyks. Tegu palaikytojai taip pat sportiškai pažiūri ir į priešingą nuomonę – be priešininkų žeminimo, bet įvairių profesijų diskusijoje, juk gali pavykti.
Labai teisingai pastebėta. Reikia į projektą žiūrėti plačiau ir vertinti kaip jis veiks visą transporto sistemą. Reikia kalbėtis, diskutuoti, derintis. Įtraukti kuo daugiau skirtinų specialistų. Kad tikrai gerai būtų. O ne stumti buldozeriu, nes mat laikinasis ir amžinasis žino už kitus geriau.
BRT projektas Klaipėdos eismą, ekonomiką ir aplinką paveiks teigiamai.
Klaystate, isdarkomas vt knfrastruktura. Manau greitu laiku reiks ir naujus sviesoforus demontuoti.
BRT buvo pristatomas kaip būtinybė miestui, nes:
– persodins daugybę klaipėdiečių iš nuosavo auto į viešąjį transportą.
– sumažins kamščius labiausiai užsiveržusiose miesto vietose pikų metu.
Kas nors tuo tikite, jeigu taip – kodėl?
p.s. faktas, kad projekto stūmikai SUKČIAUJA jį pristatydami vien kaip paprastąjį gatvių remontą ir vengdami poveikio aplinkai tyrimo. Paprastasis remontas praktikoje – tai pvz senamiesčio grindinio akmenų tarpų papildymas smėliuku, jo neardant, netvarkant duobių ir provažų. Bet kai tikslas visus apgauti kol esi valdžioje ir prasilėkti sprendimų buldozeriu – tai kodėl ne? Nekomentuoju projektas geras ar blogas tol, kol neaiški miesto transporto organizavimo profesionalų nešališka nuomonė, nes Klaipėdoje šiandieninis sprendimų “gamintojas” rytoj bus naudos iš tų sprendimų gavėjas. Samuilovo ir Neniškio postringavimai, netgi agresyvūs, bet yra nepakankami, jei nepatvirtinti nepriklausomų ekspertų išvadomis, kad a)persodins, b)sumažins ir be žalos kitiems transporto dalyviams ir miestui, judumui, erdvinei struktūrai ir t.t.. Architektai mato pavojus ir turi teisę užduoti klausimus. Ir turėtų gauti atsakymus, o ne ironiškas samdinių valdininkų patyčias vietoje jų.
Manau, kad sekantis ėjimas źirgu po BRT bus pareiškimas, kad jokie ten pakeliami tiltai mieste nėra reikalingi – ir bus labai įdomiai paaiškinta kodėl.
Užtenka pažiūrėti į vakarų patirtį, kur sukūrus gerą VT daug žmonių išties persėdo į jį. Koks BRT poveikis aplinkai turėtų būti? Autobusai jau ir taip važinėja miesto gatvėmis ir ta pačia Tiltų gatve. Automobilių juostų kiekis irgi nesikeis. Sutinku, kad reiktų rimtos Tiltų g. rekonstrukcijos. Lietuvos architektais, kurie ruošti pagal 50 metų senumo vadovėlius, negalima vadovautis.
Klaipėdiečiui::::::: Vakarų patirtis sako, kad žmonės, gebantys skaityti brėžinius, pamatys kuriose vietose vietoj dviejų eismo juostų liks tik viena. Ir dar vakarų patirtis sako, kad tose vietose, tiksliau – prie įvažiavimų į tas susiaurintas zonas formuosis spūstys. Brėžinius rasite čia: https://www.atviraklaipeda.lt/zyma/brt-projektas/
labai gera mintis nusipirkti iš užsieniečių -sužinotum kiek kainuoja projektai. Su olandais jau Bastionų tiltą padarė. Savivaldybė paklojo bemaž milijoną ir į stalčių padėjo. Tai gal bėda savivaldybėje-užsakove?
Na vien tik Tiltų gm planuojama isgriauti. Paziurekite kas bus su smilteles taikos pr. Kas bus baltijos prospektu? Kodle reikalinga kruva nauju perėjų. Kaip susigaudyti kurioje vietoje reikia laukti noriciam vaziuoti vt.. isvada is paprasto vt transporto schemos daromi sprnedimai lyg Klaipėda butu Hamburgas ar Berlynas.
Autobusu parkas rusu projektas!
Asmeniškai būčiau už tramvajų, bet turim ką turim. Todėl tiks ir BRT. Kiek suprantu BRT kainuos tik 17 mln. eur. Atsiminus kiek kainuoja Baltijos žiedo rekonstrukcija (virš 30 mln. Eur.), manau tokia suma labai priimtina. Pagal studija bus sutaupoma pora minučių kelionės, kas yra iškreiptas skaičius. Buvo imtas sutaupytas laikas bet kurio paros metu ir išvestas vidurkis. Pagal tokius vidurkius ir Baltijos pr. rekonstrukcija sutaupys pora minučių Reikia žiūrėti kiek laiko bus sutaupoma būtent per pikus. Naktimis, dėl kamščių nebuvo, autobusai ir taip juda maksimaliu leistinu greičiu. BRT juostos atobusams per pikus leistu važiuoti taip tarsi būtu vėlus vakaras.
Vienintelis būdas išspręsti kamščių problemas yra patogus ir greitas VT. Gatvės Klaipėdoje jau ir taip be protiškai plačios, dėl ko mieste teko pristatyti daugybe šviesoforų, o pats miestas tapo nūrus, pilkas ir užterštas. Ir ne tikėkit, visokiais sovietiniais architektais. Geriau kvieskit vakarų urbanistus ir klauskit jų patarimų.
Netinkamas projektas. Ir poziuris. Butina jei statoma tik tramvaju linija.
bujoja. Kuo toliau tuo labiau. Per 30 metų miesto politikai išnaikino bet kokį miesto planavimą. Jo aplamai mieste nebėra ir tik už pigiausią kainą dabar nusiperkame kas 10-15 metų savo trumpos ateities plano parengimo paslaugą (bendrasis planas). Kokia ta tolimesnė miesto vizija bus niekas nežino. Dasigyvenome iki to, kad dabar mieste Planus jau turime net du. Vieninteliai Lietuvoje. Vienas iš jų net aukštesnės galios ( uosto). Tik, tai joks miesto planavimas , o interesų grupių norų, įtakos zonų pasidalinimas ir formalizuotas įteisinimas. Vieni veikėjai pasidarė savo uosto plėtros planą ir liepė miestui prie jo prisiderinti. Vėliau kitas budulis užsimanė ir ėmė kurti tramvajus. Atėjo dar kitas – išmetė tramvajus ir jau ėmė kurti greitus autobusus. Traukinio šoferis susiplanavo iškirsti Girulių mišką. Ir kiekvienas šaukia – kokia didelė nauda miestui bus. Tik, kai šoferiai ėmė kurti savo planus ir strategijas pasekmes matome – iš miesto pabėgo jau ¼ – 50 000 buvusių gyventojų, o likusieji nesupranta kodėl tokie mieste absurdai vyksta. Skurstančių, senstančių gretos didėja. Atskirtis tarp jų norų , interesų taip pat. Dabar dar vienas ( laikinas vieno garažo valdytojas) lipa ant bačkos ir nurodo kryptį – architektai, dirbkite savo kompetencijų ribose.
Šiaip tai, Samuilovai, nieko naujo – sovietinė kompartija sakydavo tą patį ir taip pat.
Beje, Samuilovai, Mantas Daukšys teisėtai išrinktas pirmininku visų Klaipėdos apskrities architektų ir reaguodamas į savo narių išsakomus nuogąstavimus pasirašo valdybos siunčiamus, rašomus raštus. Nuo pernai metų rudens jis prašo ( LASKAO valdybos vardu) ateiti diskusijai ir profesionaliai pristatyti, tą BRT kūrinį. Jis taip pat prašo atlikti viso užmanyto projekto poveikio aplinkai vertinimą kurį jūs susidalinote į gabaliukus ir teigiate, kad dabar neprivalote jo daryti ir jokio poveikio miestui (transporto, želdinių sistemoms, eismo, žmonių saugumui, senamiesčiui)„nebus“. Nesulaukėm ir nesirodai. Vis raštus visiems rašom. Ateik, paaiškink, atsakyk į visus užduotus klausimu ir architektai pirmi palaikys gerą idėją miestui. O dabar viešai dergdamasis ką atstovauji Tu? Kur taip paslapčia skubi? Kol dar Neniškis sėdi?
Ir, Samuilovai, miesto planavimas, t.s. ir viso miesto transporto tinklo sudedamoji dalis – visuomeninis transportas, yra suderinti valstybės, visuomenės ir verslo interesus. Tobulų sprendimų nebūna ir nebus. Visada tenka ieškoti visoms pusėms optimaliausių sprendimų ir visiems susitarti dėl prioritetų. Bet ar miestui šiandien neatidėliotinas klausimas yra išmesti 17 mln.( ? ) į sumanytą abejotiną sumanymą – t.y. tik į dalį miesto visuomeninio transporto sektoriaus – BRT kai pvz. viso miesto susisiekimo ir sunkiojo transporto (nors) dalyje užveistas visiškas jovalas? Ir ką, savo kompetencijų ribose, darysite su Taikos prospektu, Tiltų, Manto, Liepojos gatve, jeigu miesto valdyti ateis kiti -rausite vandens kanalą karosams ar gražią kanapių lysvę sodinsite?
Neniškis tam ir sėdėjo tokiam poste kad prastumti sau naudingus projektus ir darbus
Naujos miesto valdžios reikalas, kad tokių kaip samuilovas savivaldybės įmonėse neliktų. Mat, žinantis savo kompetencijų ribas. Kurioj sferoj jis kompetentingas?
LAIKAS IŠVIS ŽDRAUSTI VIEŠAJAM TRANSPORTUI VAŽIUOTI PER SENAMIESTĮ. Tik lengviesiems auto piko metu 3 val ryte, 3 vakare
PALAIKAU !!
Supratau. Klaipędoje BRT bus daromas pagal Neniškio supratimą. Straipsnio autorius mums aiškina ,kad mes BRT ne taip suprantam. Aš mačiau kai atrodo BRT. Tai transpirto priemonė kuri važiuoja trąsoje užtvertoje tvora. Pirmas architektų klausimas dėl vizualinės taršos. Ar BRT trąsa senamiestyje irgi bus aptverta? Autorius kalba tik apie greitesnį sankryžų pervažiavimą. Ar dėl kelių minučių sutaupymo verta daryti tokias investicijas? Tramvajų visi matėm. Toli važiuoti nereikia. Liepoja sugebėjo jį visą rekonstruoti ir džiaugiasi juo.
Samuilovai, (i) kokia BRT įrengimo kaina?, (ii) kiek laiko sutrumpės maršruto trukmė? , (iii) kiek laiko atžvilgiu sumažės pralaidumas sankryžose kitoms transporto priemonėms ? Gal pradžiai reikėtų apsistoti ties šiais žemiškais klausimais. Pasakas galime pasiskaityti gabesnių autorių grožinėje literatūroje.
atsakau, runkeli : 1) 17 mln. ir niekad nežino kie
atsakau, runkeli : 1) nuo 17 mln. ir niekas nežino kiek daugiau, 2) maršrutas sutrumpės 2-3 minutes, 3) pofik kiek kiti eismo dalyviai stovės prie šviesoforų sankryžose
Tiems kurie nevairuoja juk tikrai yra nusispjaut, kiek kiti stovės sankryžose…jie sėdės savo autobusuose…
O galima sužinoti BRT įrengimo mieste kaštus?
per komitetus kalbejo apie lyg 17 mln
‘Architektų”dalykiniai argumentai įspūdingi…?
Ilgų laikotarpiu pigiau būtų tramvajus, bet provincialai savo Joudeikious, Plungee, Kartenoo nėra tokio sutvėrimo matę, kišim babkes į elektrinius autobusus, paskui į jų akumuliatorių utilizavimą ir t. t.. Bent kartą normalią, objektyvią kaštų ir naudos analizę pasidarykit.
Cha, kai politologai pradeda mokyti architektus apie miesto planavimą – ima juokas. Du politologai daug metų rūpinasi viešuoju transportu Klaipėdoje ir viskas buvo kaip ir nieko – tvarkaraščiai sudėlioti, nuostolių bendroj sistemoj nebuvo. Bet vienas jų įgavo miesto administratoriaus kėdę, tai prasidėjo parkingo mokesčių plėtra, BRT ir panašūs čiūdai… dabartinė taryba per silpna suprasti ir suvaldyti vyrukus. Nereikia to BRT, nieko jis nepadės. Eismo problemos neišsispręs. Visa viltis nauja taryba ir BRT projekto išmetimas į šiukšlių dėžę.
100 procentų tiesa!
Gal tiesiog pačios Klaipėdos, kaip miesto, projektą išmeskim į šiukšlių dėžę – ir problema išspręsta.
Klaipėdos neišmesi, o netinkamus projektus išmesti reikėtų, sustot kol ne per vėlu. Kuo daugiau skaitau Atviros Klaipėdos, tuo labiau nepasitikiu Klaipėdos transporto politika. Skaičiau, kad Transporto skyriaus vedėjas neturi vairuotojo teisių, skaičiau atestuotų architektų komentarus apie BRT. Darosi baisu!
Nežinau, ar tiesa, kad Transporto skyriaus vadovas neturi teisių. O štai mūsų Susisiekimo ministras neturi traukinio mašinisto teisių. Koks iš jo gali būti tokios ministerijos vadovas?
Jei taip smulkiai žinot, kas ką turi, tai pasakykite, ar yra nors vienas dirbantis savivaldybėje su transporto sritim, turintis transporto inžinieriaus diplomą? Jei turi, tai ar jis įtraukiamas į sprendimus? Ir ar skaičiuota, kiek BRT kainuos, kiek laikas nuvažiuot iš A į Ž sutrumpės? Kokia kaštų analizės išvada?
Neturi niekas. Kita vertus, transporto inžinerija Lietuvoje yra visiškas pseudomokslas, tai net jei ir būtų savivaldybėje tas KTU paruoštas transporto „inžinierius“ – nuo to niekas nepagerėtų.
Ačiū už info, gerasis žmogau. Matosi, kad nėra…liūdna.