Šeštadienį sukanka lygiai 40 metų, kai valstybinė komisija leido naudoti naujus geležinkelio ir automobilio viadukus virš Herkaus Manto gatvės.

Paskutinis Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamo „Atviros Klaipėdos” projekto „Klaipėda: unikali urbanistinė istorija“ rašinys skirtas būtent šiam labai svarbiu miestui buvusiam, tačiau iki realybės daugiau nei du dešimtmečius keliavusiam objektui.

Antano Grinčelaičio (Lietuvos centrinio valstybės archyvo) nuotr.

Geležinkelis buvo užmiestyje

Menotyrininkas, architektūros istorikas Jonas Tatoris yra rašęs, kad geležinkelis į Klaipėdą lyginant su Liepoja ar Vilniumi atėjo gana vėlai – kurį laiką miestas buvo likęs be transporto pažangos. Pasak istoriko Johano Zembrickio, apie būtinybę ir Klaipėdai turėti geležinkelį oficialiai, Prūsijos Atstovų rūmuose prabilta 1859 m., po to, kai buvo pradėta tiesti Rytų geležinkelis iš Karaliaučiaus į Eitkūnus. Tačiau po įvairiausių peripetijų bėgiai, kuriais buvo numatyta sujungti Tilžę ir Klaipėdą, buvo pradėti tiesti tik 1872 m. 1875 m. birželio 1 d. buvo perduotas naudoti ruožas Klaipėda-Pagėgiai, spalio 15 d. – tiltas per Nemuną ir visa linija.

Geležinkelis XX a. pr. Klaipėdos žemėlapyje. Martyno Vainoriaus nuotr.

1876 m. lapkričio 22 d. buvo atidaryta linija, sujungusi Klaipėdos geležinkelio stotį ir Žiemos uostą (dabartinė Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos („Klasco”) teritorija).  1878 m. vasarį buvo nuteista linija į Pietų balasto aikštę (taip pat dabartinė „Klasco” teritorija). 1889 m. Atstovų rūmai leido tiesti geležinkelį iš Klaipėdos iki Rusijos sienos ties Bajorais, kuris buvo baigtas 1892 m. lapkričio 1 d. Tačiau jau tų metų vasarą, anot J. Zembrickio, į Girulius sekmadieniais važiuodavo pilnutėliai traukiniai. Nesusitarus su Rusija dėl tolesnės plėtros ši linija taip ir liko iš esmės tik keleivinė.

„Ypač judrus susisiekimas buvo vasarą, kai sekmadieniais šimtai iškylautojų lankydavosi vilų rajone Giruliuose su jų nuostabiais miškais ir pakrantėmis”, – rašė J. Zembrickis.

1925 m. gegužės 15 d. Lietuvos kariuomenės įgulos Klaipėdoje kariai su orkestru priešaky žygiuoja į pamaldas Moltkės gatve per geležinkelio bėgius. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.

Tuo metu šis geležinkelis buvo nutiestas per užmiestį. Kai 1907 m. į naująsias kareivines, iškilusias netoli miško, persikėlė garnizonas, nuo Liepojos (dabar – Lietuvininkų aikštė) buvo nutiesta ir geležinkelį kirtusi generolo Moltkės vardu pavadinta gatvė (dabar – Herkaus Manto).

Didžiulė susisiekimo problema

Pasak istoriko prof. dr. Vasilijaus Safronovo, opiausia pokarinės Klaipėdos transporto problema netruko tapti būtent geležinkelio ir Montės gatvės sankryža. Ji ypač suaktualėjo po to, kai 1950 m. lapkričio 17 d. miesto Vykdomasis komitetas dėl saugumo nuo 1951 m. gegužės 1 d. uždraudė eismą per geležinkelį dabartinėje Šaulių-Kretingos gatvių (tuomet Raudonosios armijos – Kretingos plento) trasoje. Sprendimas buvo motyvuotas ne tik kylančiu pavojumi traukiniams, automobiliams ir žmonėms, bet ir ilgomis automobilių prastovomis, susidarančiomis dėl traukinių manevravimo. Automobiliams buvo nurodyta naudotis Montės gatvės pervaža.

1957 m. spalį Vykdomajame komitete svarstant miesto generalinio plano korektūrą tarp 16 „atžymėjimų” buvo ir punktas „pirmoje eilėje atžymėti tunelio statybą Montės gt. po geležinkeliu”.  Tačiau šio projekto realizavimas gerokai užtruko.

1963 m. kovą tuometinis miesto vyriausiasis architektas Pranas Sabaliauskas, rašydamas „Tarybinėje Klaipėdoje” apie 1962 m. patvirtintame miesto generaliniame plane numatytus darbus teigė, jog „dar šį septynmetį bus pradėtas statyti požeminis pravažiavimas po geležinkeliu”.

„Nebelauks automašinų virtinės prie pervažos”, – rašė P. Sabaliauskas, pabrėždamas, kad geležinkelis šioje vietoje labai trukdo automobilių transportui.

Herkaus Manto g. rekonstrukcijos maketas. Projekto autorius – Kazimieras Rimantas Balėnas. Antano Grinčelaičio (Lietuvos centrinio valstybės archyvo) nuotr.

Visgi planai nevirto darbais ir per žadėtąjį septynmetį. 1972 m. kovą Klaipėdos miesto užstatymo tarybos posėdžio metu buvo svarstomas „H. Manto gatvės detalaus išplanavimo projektas”. Posėdžio protokole rašoma, kad nuspręsta „pritarti pateiktam variantui A 3, pravedant H. Manto gatvę po apačia geležinkelio”. Taip pat buvo pavesta pateikti pėsčiųjų eismo schemą bei „išspręsti privažiavimus prie namų”. Ranka ant protokolo tuometinis Klaipėdos miesto Valstybinės autotransporto inspekcijos eismo organizavimo inžinierius Puidokas  nurodė, kad pasirinktą sprendinį dar reikia derinti su respublikine autoinspekcija. Svarstytų sankryžos rekonstrukcijos variantų prie šio protokolo Klaipėdos regioniniame valstybės archyve saugomoje byloje nėra.

Statybos vyko sklandžiai

Tuomet miesto Vykdomojo komiteto pirmininko pavaduotoju dirbęs Valentinas Greičiūnas pasakojo, kad šios sankryžos rekonstrukcijos poreikį didino ir pradėta statyti miesto ligoninė, ir Miško kvartalas, ir vis intensyvesnis susisiekimas su Melnrage bei Giruliais.

„Santykiai su Pabaltijo geležinkelio valdyba buvo labai geri. Buvo diskusija ir su jais, ir tarp savų – ar per viršų su gatve, ar pro apačią daryti. Jei per viršų, tai būtų reikėję vos ne ties Lietuvininkų aikšte pradėti kilti, iškilti virš namų stogų, o gatvė nebuvo plati, tai architektūriškai-urbanistiškai nebūtų buvęs tinkamas sprendimas. Dauguma, taip pat ir mūsų miesto architektai, vyriausiasis architektas, pasisakė už lindimą pro apačią. Pasidalinome su geležinkeliečiais – jie finansavo tiltą geležinkeliui, o dabartinės Dariaus ir Girėno bei Priestočio gatvės buvo mūsų rūpestis, gavom ir dalį lėšų iš valstybės”, – pasakojo V. Greičiūnas.

Nuotraukų su statybų darbais ar sankryža iki rekonstrukcijos „Atviros Klaipėdos” prašymu Lietuvos centrinio valstybės archyvo darbuotojai nerado. Tik vienas senas klaipėdietis, prašęs neminėti savo pavardės, pasidalino nuotrauka, kurią jis padarė nuo dabartinės Herkaus Manto gatvės trąsos. Jos dešinėje matyti laikinas betonavimo pastatas, centre – nugriautų pastatų likučiai. Nuotraukos kitoje pusėje užrašyta data – 1978 m. rugpjūčio 12 d. 

Pasak jo, teko iškasti daug grunto, bet ir jį buvo sugalvota kaip panaudoti – iš žemių buvo suformuota žiūrovinė būsimos Vasaros estrados dalis.

Anot pašnekovo, dėl tokių statybų teko paaukoti porą gražių namų, stovėjusių dešinėje pusėje išvažiuojant iš miesto, tarp Dariaus ir Girėno gatvės bei geležinkelio. Viename iš jų buvo ir kažkokios saugumo konspiracinės patalpos, tad miesto vadovams reikėjo ir juos iškelti bei pasirūpinti naujomis patalpomis.

„O priešingoje pusėje šalia iškasos namai buvo labai arti. Turėjome pamoką, kai Liepų gatvėje statant vieną namą nugriuvo seno namo dalis, bet viskas tada baigėsi laimingai, nes griuvo darbo metu, kai gyventojų nebuvo. Tad nerizikuodami, su atsarga pasižiūrėjome, kad kalant špuntą atraminei sienutei kas nors nenutiktų, ir iš dviejų namų iškėlėme gyventojus. Susikalė sėkmingai, tuos namus suremontavome ir sukėlėme gyventojus”, – pasakojo V. Greičiūnas.

Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotr.

Kol vyko statybos jis (ir dabar tebegyvena netoli viaduko), kasryt į darbą tuometinėje M. Gorkio (dabar – Liepų gatvėje) keliaudavo kitokiu maršrutu.

„Zembrickio gatvele, tuomet Žemaitės, iškeliaudavau į Manto gatvę, pasižiūrėti, kaip darbai vyksta, nes objektas buvo svarbus, terminai būdavo labai žiūrimi. Mano maršrutas būdavo apeiti pasižiūrėti ir toliau žygiuoti iki Gorkio gatvės”, – sakė vienas iš tuometinių miesto vadovų, pabrėžęs, kad statybų terminai buvo neviršyti.

Dar vienas iš iššūkių šių statybų metu buvo žema vieta dėl kurios lietaus kanalizacijos savitekiu nebuvo galima surinkti. Dėl to buvo pastatyta perpumpavimo stotis, kuri pumpavo vandenį į savitekį kolektorių, nuvestą į Prekybos uosto (dabar – „Klasco”) teritoriją ir per ją išleidžiant vandenį į marias.

„Klojome ir naują lietaus kolektorių tuometine Gogolio, dabar Dariaus ir Girėno gatve, derinome darbus su Prekybos uosto vyriausiuoju inžinieriumi Solomonu Kvaša, kur tinkamiausias koridorius, langus statybos darbams, nes reikėjo ir kraninius kelius nugriauti kažkiek, ir krantines. Buvo svarbūs koordinaciniai reikalai, bet viskas ėjo sklandžiai. Buvo ir sudėtingas komunikacijų iškėlimas”, – pasakojo V. Greičiūnas.

Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotr.

Pasak jo, pagal galiojusią tvarką viadukus projektavo leningradiečiai iš „Lengiprotransmost”.

„Bet ir mums dėl to buvo patogiau, nes jų kontaktai su geležinkeliečiais buvo dalykiški, greičiau viską susiderindavo. Prieigas, kelius projektavo Miesto statybų projektavimo institutas, centre turėjęs solidžią kelininkų grupę. Viadukus statė Rygos statybos trestas Nr. 5. Nuo Lietuvininkų aikštės iki viaduko kelią darė mūsų kelininkai, o nuo viaduko iki Pušyno gatvės išsiprašėme, kad darytų Automobilių plentų ministerijos Klaipėdos kelių statybos valdyba Nr.1, tuometis jos vadovas buvo Robertas Stakauskas. Dviem organizacijoms dirbant darbai vyko ir sparčiau, ir sklandžiau”, – sakė V. Greičiūnas.

Vykdant darbus, pasak V. Greičiūno, buvo įrengta laikina laikina pervaža ties Miško gatve, automobiliai važinėdavo Janonio gatve, sukdavo gatvelėmis, per tą pervažą, vėliau – Pušyno gatve, iki dabartinės sankryžos su Universiteto alėja. O traukiniai važiavo kaip važiavę.

„Dabar jau sunku pasakyti, kiek laiko truko visi darbai. Manyčiau, kad apie trejus metus vyko statybos”, – sako V. Greičiūnas.

Albino Šidlausko (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.

Nuotraukų su statybų darbais ar sankryža iki rekonstrukcijos „Atviros Klaipėdos” prašymu Lietuvos centrinio valstybės archyvo darbuotojai nerado. Tik vienas senas klaipėdietis, prašęs neminėti savo pavardės, pasidalino nuotrauka, kurią jis padarė nuo dabartinės Herkaus Manto gatvės trasos. Jos dešinėje matyti laikinas betonavimo pastatas, centre – nugriautų pastatų likučiai.

„Mums jaunesniems tuomet į galvą nėjo, kad reikia spragsėti. Darėm darbus ir kažkaip… O dabar būtų super įdomiai pamatyti, kas ten buvo. Aš atminty ir vaizduotėje dar turiu. Buvo toks mažas pervažos pakilimas, gal dešimt laipsnių”, – sakė V. Greičiūnas, taip pat neturintis nuotraukų iš šių statybų.

Lygiai prieš 40 metų

1979-ųjų gruodžio 29 d. „Tarybinė Klaipėda” paskelbė, jog „vakar valstybinė komisija priėmė geležinkelio ir automobilių tiltus H. Manto gatvėje”.

„Kelerius metus vyko ši statyba H. Manto gatvėje. Arti pusės kilometro atkarpoje nuo Pergalės aikštės iki Kultūros ir poilsio parko buvo iškasta daugiau kaip 80 tūkstančių kubinių metrų grunto, perkelta dešimtys kabelių linijų ir vandentiekio bei kanalizacijos vamzdynų, sukloti keli tūkstančiai kubinių metrų betono ir surenkamų gelžbetonio konstrukcijų. Abu tiltus statė 24-ojo tiltų statybos būrio Klaipėdos baro kolektyvas. Baro vyresnysis darbų vykdytojas Viktoras Černovas pasakė: „Ypač didelių sunkumų kėlė tai, kad statyba vyko tankiai apgyventoje vietoje, prie pat gyvenamųjų namų. Reikėjo perkelti visas požemines komunikacijas į naujas vietas, prijungti ir paduoti elektrą, šilumą, vandenį iš naujų tinklų. Statyboje buvo taikomi pažangūs technologiniai ir darbų organizavimo metodai. Atramos, ant kurių dabar laikosi geležinkelio linijos ir automobilių kelias, buvo išbetonuotos nepertraukiamu ciklu. Statybininkai dirbo brigadinės rangos metodu. Vasilijaus Moisejevo ir Albino Zailsko brigados, mechanizatoriai Antanas Rybinskas, Vladimiras Sergejevas, montuotojai Nikolajus Sokolovskis, Rimantas Bumša rodė statyboje pasiaukojamo darbo pavyzdžius, vykdė užduotis ir labai sunkiomis Klaipėdos žiemos sąlygomis”, – rašė korespondentas Vytautas Bajoras.

Anot jo, antrasis objekto generalinis rangovas buvo 4-oji statybos valdyba.

Albino Šidlausko (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.

„Darbų vykdytojo V. Čičerino vadovaujami Antano Skruibio brigados montuotojai dirbo viaduko statyboje, nuo pat pradžios.  Atraminines sienelės abiejose kelio pusėse iki tilto sumūrijo Prano Misevičiaus vadovaujamas kolektyvas. Giluminį drenažą, lietaus kanalizaciją, kelio dangą įrengė 2-osios, inžinerinių tinklų valdybos darbo žmonės. Bortus, kelius įrengė Gedimino Urbonavičiaus vadovaujami vyrai, – pasakė SV-2 viršininkas Albertas Kundrotas.  Didelis krūvis teko mūsų inžinerinių tinklų klojėjams iš Vlado Ivaškevičiaus brigados. Daug pasidarbavo objekte valdybos vyresnysis geodezininkas Jurgis Runkelė, darbų vykdytojai Donatas Laukys ir Jonas Kubilius. Įvažiavimą į H. Manto gatvę statė Kelių statybos ir remonto valdyba. Labai atsakingus darbūs į viaduko statyboje vykdė 1-osios statybos ir remonto bei 1-osios žemės darbų mechanizacijos valdybų kolektyvai, 7-osios elektros montavimo darbų valdybos specialistai”, – vardijo korespondentas.

Publikacijoje buvo tvirtinama, kad iki Naujųjų metų bus paleistas automobilių eismas tiesiai Herkaus Manto gatve Palangos link, funkcionuos įvažiavimas iš Herkaus Manto gatvės į Priestočio gatvę, tačiau dar nebus uždaryta ir laikinoji pervaža per geležinkelį.

Geležinkelio viaduko vaizdas šiomis dienomis Martyno Vainoriaus nuotr.

„Čia senuoju keliu toliau kursuos miesto autobusai, kitas transportas. Mat H. Manto gatvės transporto mazgas statyti dar nebaigtas. Kitiems metams lieka sutvarkyti Gogolio gatvę, apmūryti atraminės, viaduko sieneles nuo tilto iki parko, galutinai įrengti kelio dangą, kurios dabar tėra tik vienas sluoksnis. Šaligatviai pėstiesiems irgi įrengti tik nuo Pergalės aikštės pusės. Po tiltais kol kas padarytas. smėlio takas, kuris vėliau bus išklotas plytelėmis”, – skelbė „Tarybinė Klaipėda”.

Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „Klaipėda: unikali urbanistinė istorija“.