„Atvira Klaipėda“ dar viename ciklo „Klaipėda: unikali urbanistinė istorija“ baigia pasakoti buvusio Prekybos uosto raidos istoriją.
Prieš 75 metus birželio 28-ąją priimtas sprendimas įsteigti tokį uostą buvo vienas iš svarbiausiųjų sovietmečiu, itin pakeitusių Klaipėdos veidą. Prekybos uostas nutraukė nuo XVIII a. egzistavusį tiesiausią kelią į Melnragę, pasiglemžė buvusį Vitės priemiestį, o jo įpėdine tapusi Klaipėdos jūrų krovinių kompanija („Klasco“) pastaruoju metu viešumoje dažniausiai linksniuojama kai kalbama apie taršą.
1951-ieji. Statomas sandėlis Nr. 1. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
Buvo ir gamykla
Kraštotyrininkas Kęstutis Demereckas knygoje „Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos istorija“ rašo, kad uosto atstatymo darbai kaip buvo planuota 1955 m. nesibaigė.
„Žiemos uoste veikė gelžbetoninių blokų, skirtų molui sutvirtinti, gamykla. Uosto specialistai „lopė“ sugadintus molus, valė sugriautas 3-4 Žiemos uosto krantines, nauja tvora aptvėrė uosto teritoriją. Matyt, tuo metu buvo užpiltas žvejų uostas ir nugriautas senojo uosto liudininkas – akmeninis gelbėtojų namas, beveik 200 metų saugojęs įžymiąją Jono bažnyčios vėtrungę. <…> Pastatytas sandėlis Nr. 1, mažosios mechanizacijos garažas. <..> Intensyviai vyko 9-10 bei 13-osios krantinių atstatymo darbai. Krantinėse buvo sumontuoti naujai gauti kranai „Abus“, – rašė K. Demereckas.
11-oji krantinė 1951-aisiais. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
Pasak jo, 1956-1961 m. Prekybos uoste buvo pastatyti du nauji sandėliai Nr. 2 ir Nr. 3, antra eilė pirmojo sandėlio, naujas Prekybos uosto valdybos pastatas, radijo stotis ir kt.
Priešinosi anglies kompleksui
Anot K. Demerecko, 1955-1956 m. prekybos uoste buvo perkrauta labai daug smulkios anglies – peko. Jos kalnai kaupėsi ne tik prie krantinių, bet ir uosto gilumoje.
„Medinės užtvaros neatlaikydavo spaudimo ir anglis užberdavo geležinkelio bėgius. 1956 m. iš pavienių blokų buvo suprojektuotos gelžbetoninės lengvai perkeliamos užtvaros, kurios pasiteisino. <…> 1955 m. Klaipėdos prekybos uoste buvo perkrauta per 0,5 mln. tonų anglies. Tokio kiekio vienos rūšies krovinių uoste dar nebuvo krauta. Be to, tapo aišku, kad anglies eksportas toliau didės. Ypač didelę paklausą užsienyje, daugiausia Prancūzijoje, turėjo vieno dydžio anglies gabaliukai, skirti šildymo krosnelėms“, – rašė K. Demereckas.
Prekybos uostas 1952 m. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
Klaipėdos universiteto Baltijos regiono istorijos ir archeologijos instituto direktorius dr. Vasilijus Safronovas knygoje „Klaipėdos urbanistinė raida 1945-1990” rašo, kad 1959 m. gruodį Lietuvos TSR Ministrų Taryba, atsižvelgdama į tais metais TSRS Ministrų Tarybos priimtą sprendimą Klaipėdoje statyti pirmąjį visoje sąjungoje anglies rūšiavimo ir perkrovimo kompleksą ir planuojamą naftos eksporto bazės plėtrą, įpareigojo Valstybinį statybos ir architektūros reikalų komitetą peržiūrėti tuometinį Klaipėdos generalinį planą, o 1960 m. kovą Klaipėdos miesto vykdomajam komitetui kartu su Prekybos uostu buvo liepta parengti naują uosto ribų projektą.
Tokie planai žavėjo nevisus. Dar 1960 m. sausio 28 d. pas Miestų ir Kaimų statybos projektavimo instituto vyriausiąjį inžinierių vykusiame pasitarime buvo pristatytas iš „Lengiprotranso“ gautas projektinis pasiūlymas dėl Klaipėdos geležinkelio mazgo išvystomo šiauriniame miesto rajone, šalia prekybos uosto ir stadiono, anglies rūšiavimo įmonės statybų planas ir ketinimai plėsti naftos bazę bei priešais Melnragę įrengti perkrovimo geležinkelio stotį.
8-oji krantinė 1954-aisiais. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
„Visoms šioms priemonėms įgyvendinti būtina iškirsti dalį miško, likviduoti kelią, jungiantį Klaipėdą su Melnrage ir Giruliais, kas savo ruožtu turės įtakos į šiaurinės miesto dalies išplanavimo struktūrą, sudarys labai blogas mikroklimatines sąlygas šiam rajonui, o taip pat visai pajūrio zonai nuo Klaipėdos iki Palangos. Pasitarimas, aptaręs „Lengiprotranso“ pateiktą Klaipėdos geležinkelio mazgo išvystymo projektinį pasiūlymą padarė vieningas išvadas:
1. Išskiriant anglies rūšiavimo įmonei sklypą, prekybos uostas netenka dalies savo geriausios teritorijos ir uostas negalės būti išnaudotas vertingų krovinių transportui.
2. Visiškai nutrūksta tiesioginis miesto ryšys su Melnragės priemiesčiu, Giruliais ir Palanga. Šiam ryšiui išsaugoti būtina įrengti dvi brangias ir sudėtingas pervažas per geležinkelį įvairiuose lygiuose.
3. Geležinkelio mazgas miesto zonoje tampa žymiai sudėtingesniu.
4. Sausas anglies rūšiavimas, esant vyraujančiai vėjo krypčiai link miesto,sudarys blogas mikroklimatines sąlygas naujam gyvenamajam kvartalui su penkiaaukščiais namai bendro gyvenamojo ploto iki 10 000 m2.
5. Iškertant šioje miesto dalyje mišką, stadijonui susidarys labai nepalankios sąlygos užuovėjos ir anglies dulkių atžvilgiu. Tokiu būdu iškyla naujo stadijono statybų klausimas.
6. „Lengiprotranso” numatomas ledų sandėlio įrengimas šiaurinėje miesto dalyje nepriimtinas, nes pažeidžia genplanu numatomos apvažiuojamosios magistralės Kaunas-Palanga įrengimą išilgai Mokyklos gatvės. Ledų sandėlį tikslinga įrengti pietinėje miesto dalyje prie Žvejybos uosto geležinkelio stoties.
7. Išskiriant teritoriją spec. naftos bazei, dalis miško pasmerkiama sunaikinimui, ko negalima daleisti, nes miškas be kitų faktorių yra priemonė sulaikyti kopų slinkimui į žemyną.
Atsižvelgiant į virš išdėstytą, pasitarimas skaito, kad tikslingiausia būtų anglies rūšiavimo įmonę steigti ir naftos bazės praplėtimą projektuoti Šventosios uoste. Tuo būdu bus išvengta Klaipėdos ir Girulių bei Palangos užteršimo ir duotas impulsas Šventosios uosto vystymuisi“, – rašoma LTSR Valstybiniam statybos ir architektūrinių reikalų komitetui bei Klaipėdos miesto vykdomajam komitetui išsiųstame pasitarimo, kuriame dalyvavo architektai Žemkalnis, Stauskas, Revzinas, Slavinskas, Janulis, Senkus, Stulginskis, ekonomistas Daniulaitis ir inžinierius Linkevičius, protokole.
Prekybos uostas 1954-aisiais. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
Visgi tokios nuomonės nesustabdė sovietinio planinio buldozerio. Jau tų pačių metų kovą LTSR Ministrų Taryba priėmė atitinkamą sprendimą, o rugpjūtį Klaipėdos miesto vykdomasis komitetas vadovaudamasis juo patvirtinto naujas Klaipėdos jūrų prekybos uosto ribas. Jis taip pat numatė, kad kaip perspektyvinė šio uosto plėtros teritorija yra numatoma Melnragė ir dėlto joje uždraudžiamos naujos statybos.
Taikinyje – ir Smiltynė
Beje, Prekybos uostas, anot V. Safronovo, galimybę plėstis matė ir Kuršių nerijos pakrantėje. Tačiau tam prieštaravo tiek Valstybinis statybos ir architektūros reikalų komitetas, tiek tuometinis Klaipėdos vyr. architektas Jonas Stumbrys.
Statybų darbai Prekybos uoste 1957-aisiais. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
„KUR PLĖSTI UOSTĄ? Jūros prekybos uostas nebeįsitenka dabartinėje savo teritorijoje. O kur plėsti? Statyti prieplaukas, krantines anoje pusėje Kuršių marių nerijoje, kaip yra siūloma? – Ne. Mano supratimu, plėsti uostą Kuršių nerijos sąskaita ir aplamai atiduodant pramonei kitą pakrantę nevertėtų, – pareiškė miesto vyriausiasis architektas drg. Stumbrys ir architektas dr. Šešelgis. – Reikia branginti tokią gražią gamtinę vietovę, – pritarė architektai drg. Bučas, Lekevičius, Slavinskas. Šis klausimas spręstinas ne tik siaurais žinybiniais vandens transporto interesais, o ir atsižvelgiant į miesto gyventojų poreikius. Vargu ar aplamai įmanomas teisingas sprendimas be mokslo įstaigų paramos. Žodžiu, architektai nepritaria siūlomam variantui dėl uostų plėtimo Kručių nerijos sąskaita. Jie mano, kad geriau būtų plėsti jūros prekybos uosto jūros pakrante Melnragės link“, – 1960 m. lapkritį apie architektų pasitarimą rašė „Tarybinė Klaipėda“.
„Aktyvus J. Stumbrio pasipriešinimas, tikėtina, tapo viena priežasčių, kodėl jis vyr. architekto pareigas ėjo viso labo metus“, – mano V. Safronovas.
Pasak jo, 1961 m. balandį Lietuvos TSR Ministrų Taryba galiausiai patvirtino prekybos uosto ribas įtraukdamas į perspektyvinę jo teritoriją dalį užstatyto buvusio Vitės rajono, Melnragės paplūdimio ir Kopgalio rytinę dalį be teisės joje vykdyti kokią nors statybą.
Krovos kranai Klaipėdos jūrų prekybos uosto krantinėje 1958 m. Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus nuotr.
Ir tik 1977 m. po to,kai Klaipėdos miesto vykdomasis komitetas kreipėsi su prašymu į Lietuvos TSR Ministrų Tarybą prašydamas prekybos uostui palikti tik faktiškai užimamą teritoriją, ji nustatė naujas šio uosto vystymo ribas, išbraukdama Melnragę ir Kopgalį, bet palikdama teritoriją iki būsimosios Naujosios Uosto g.
„Būtume visai pražuvę“
Pasak V. Safronovo, anglies rūšiavimo ir perkrovimo komplekso projektas buvo rengiamas Leningrado „Gipročacht“ institute.
Anglies krantinės Prekybos uoste 1964 m. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
Kompleksas iškilo piečiau Naftos perpilymo bazės 1962-1966 m. Anot K. Demrecko, pradinė komplekso statybų kaina – 25 mln. rublių – projektavimo ir statybų metu išaugo triskart. Kompleksas turėjo būti didžiausias SSRS. Per valandą čia turėjo būti iškraunama 10 vagonų anglies, išrūšiuojama ir pakraunama į laivus. Iš smulkios anglies turėjo būti presuojami briketai – per metus jų planuota pagaminti daugiau nei 50 tūkst. tonų. Visame komplekse darbas turėjo vykti trimis pamainomis visą parą.
Anglies rūšiavimo kompleksas. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
„Kompleksą sudarė: priėmimas, avarinis sandėlis, rūšiavimas, išrūšiuotos anglies sandėliavimas ir saugojimas, rūšiuotos anglies krovimas, briketų gamyba, paprastos anglies priėmimas, šiaurinis paprastos anglies sandėlis ir pietinis paprastos anglies sandėlis. Visų anglies komplekso pastatų plotas – 40 900 kv. m, rūšiuotų anglių sandėlio talpa 80 000 t, nerūšiuotų – 25 000 t, pagrindinių įrengimų – 341 vnt. Kompleksas užėmė milžinišką uosto teritorijos dalį. Vien pastatytų tiltų ilgos buvo 2250 m, tunelių – 1800 m, bendras konvejerių ilgis – 10 250 m. <…> Jį statant ir montuojant įrengimus dalyvavo Rusijos, Ukrainos, Moldavijos, Kazachijos, Gruzijos specialistai. Sunkiausius darbus atliko kaliniai”, – rašė K. Demereckas.
Anglies rūšiavimo kompleksas. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
„Tačiau pradėjus įrengtų technologijų bandymus, išryškėjo jų trūkumai, visų pirma pernelyg didelis anglies susmulkinimas rūšiuojant ir labai didelis darbo vietų bei aplinkos teršimas dulkėmis. Motyvuodamas šiais trūkumais, prekybos uostas, pasitelkęs į pagalbą miesto administraciją ir Lietuvos TSR vadovybę, nepakluso TSRS anglies pramonės ministerijos reikalavimams priimti pastatytą kompleksą į savo balansą. Galiausiai TSRS anglies pramonės ministerija nusileido, sužlugdžiusiems projektą „Giprošacht“ instituto darbuotojams buvo skirtos baudos, instituto vyr. inžinierius atleistas iš darbo, iškelta ir baudžiamoji byla, tačiau pastaroji, 1977 m. paskelbus amnestiją, nutraukta. 1978 m. Anglies pramonės ministerija nutarė pastatyta kompleksą likviduoti: įrengimai buvo išmontuoti, didžioji dalis statinių išardyta, kita dalis panaudota kitiems tikslams“, – rašė V. Safronovas.
Anglies rūšiavimo kompleksas. Bernardo Aleknavičiaus (Lietuvos jūrų muziejaus archyvo) nuotr.
„Jei būtų Klaipėdos jūrų prekybos uoste atsiradęs akmens anglių krovimo kompleksas, būtume visai pražuvę. Tai, kad toks kompleksas nebuvo pradėtas eksploatuoti, didelis vieno žmogaus, Solomo Kvašos nuopelnas. Per kompleksą planuota eksportuoti gal 5 milijonus akmens anglių kasmet. Investicijos buvo skirtos nemažos. Įrengtos transporterių linijos, kuriomis iš geležinkelio vagonų anglys būtų keliavusios į laivus. Dalis anglies gabalų būtų sutrupėję ir virtę dulkėmis. S. Kvaša nepasirašė Valstybinės komisijos akto. Jį daug kas bandė paveikti, tačiau kietai laikėsi savo. Atseit tas technologinis procesas, kai atvežti anglies gabalus ir išplukdai anglies gabalus buvo netobulas. Mat transportuojamos anglys būtų virtusios dulkėmis, o tai uostui būtų kainavę milžiniškus nuostolius. Gal vis dėl to nulėmė technologinių procesų netobulumo išmanymas, o ne aplinkosauginiai aspektai, tačiau miestui tai išėjo į naudą“, – knygoje „Iš pirmų lūpų: apie krepšinį, apie Klaipėdą, apie uostą, apie gyvenimą“ rašo tuometinis Klaipėdos miesto Vykdomojo komiteto pirmininko pavaduotojas Valentinas Greičiūnas.
Tuometinės Vokietijos demokratinės respublikos Komunistų partijos vadovo Ericho Honekerio vizitas Klaipėdos uoste. Eugenijaus Maciaus nuotr.
Nors šio komplekso ir neliko, tačiau jo pasekmės matomos ir šiandien – statant jį buvo „nukirstas“ XVIII a. pabaigoje susiformavęs tiesiausias kelias iš miesto branduolio į Melnragę, ėjęs palei marias.
Pagimdė Naująją Uosto gatvę
V. Safronovas akcentuoja, kad nors Prekybos uosto ribos tarybiniais metais buvo tvirtinamos keturis kartus – 1945, 1953, 1961 ir 1977 metais, paskirtų teritorijų uostas taip ir nesugebėjo įsisavinti.
Prekybos uosto teritorija ties 15 krantine 1958 m. Klaipėdos regioninio valstybės archyvo nuotr.
„Tai akivaizdžiai liudija neatitikimą tarp planinės ekonomikos sąlygomis sukurtų uosto vystymosi prognozių ir realios padėties. <…> Neabejotinai didžiausiu iššūkiu infrastruktūros plėtrai Klaipėdos mieste tapo sąjunginės ekonomikos ir Maskvoje priimamų politinių sprendimų padiktuotas uosto plėtros prioritetas. Kad šis prioritetas buvo plėtojamas pernelyg menkai atsižvelgiant į miesto poreikius ir jo infrastruktūros vystymo svarbą, liudija ir daugkartinių Prekybos uosto ribų keitimo istorija“, – rašo istorikas.
Kadangi Prekybos uostui taip ir liko priskirta didžioji dalis Uosto gatvės, kaip miesto Vykdomojo komiteto keltų problemų sprendimo būdas, anot V. Safronovo, buvo pasiūlyta suplanuoti Uosto gatvę dubliuojančią naują magistralę, kuri turėjo jungti Danės ir J. Janonio gatves. Kartu į šią gatvę turėjo būti perkeltos visos inžinerinės komunikacijos, o nuotekų siurblinė buvusioje Balatsto gatvėje panaikinta.
Prekybos uosto teritorija 1985 m. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
„Visi šie darbai, įskaitant dalies gyvenamųjų namų nugriovimą, turėjo būti atlikti vien dėl to, kad Prekybos uostui esą trūko teritorijos. Tačiau realiai Prekybos uostas jam paskirtas žemes pradėjo įvaldyti tik 9-jame dešimtmetyje, o kol buvo iškeldinti gyventojai, nugriauti namai, paklotos naujos požeminės komunikacijos ir pagal 1961 m. nedaug pakoreguotą uosto ribą 1985 m. pagaliau baigta tiesti Naujoji Uosto gatvė, žlugo ir TSRS“, – rašė V. Safronovas, kartu akcentuodamas, kad nemenka dalis uostui nutatytos teritorijos grįžo miestui.
„Tuos pinigus, kurie buvo skirti komunikacijoms nutiesti, gyventojams iškelti ir gatvėms tarp Naujosios Uosto ir Uosto gatvių nutiesti, skyrė TSRS Jūrų laivyno ministerija. Pirmiausia iškėlėme gyventojus, tiesėme naują gatvę. <…> Tačiau tuomet tai nuspręsta daryti ne sprendžiant eismo problemas, o norinti padidinti uosto teritoriją“, – prisimena V. Greičiūnas.
Metalo krovos pradžia
Anot K. Demerecko, 1965 m. metalo kroviniai tesudarė 10 proc. Prekybos uosto krovinių, o per penkerius metus šis rodiklis šoktelėjo iki 30 proc. – metalų jau perkrauta 0,983 mln. tonų.
1974 m. jų krova jau siekė 1,825 mln. tonų. Nuo 8-ojo dešimtmečio vidurio Prekybos uoste pradėjo vyrauti būtent metalo kroviniai. 1977 m. jie jau sudarė 2,283 mln. tonų, kai visa metinė krova siekė 5,7 mln. tonų.
Kraunami plieno ritiniai. 1974-ieji. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
Metalai buvo atgabenami geležinkelio vagonais. Tarp jų buvo ne tik didelių gabaritų ar ilgi, ritiniai, bet ir biraus metalo kroviniai. Krauti ir aliuminio paketai. Metalas daugiausiai buvo skirtas tuometinei Vokietijos Demokratinei Respublikai. Metalus į Klaipėdą siuntė didžiausios SSRS metalo gamyklos: Lipecko, Čerepoveco, Karagandos, Azovstal. Tuo metu Klaipėda buvo vienintelis specializuotas metalų krovos uostas, neturėjęs konkurentų.
Kilo ir naujos krantinės
1980 m. liepą, anot K. Demerecko, prie 15 krantinės buvo baigtas statyti specialus iškyšulys, kad būtų galima išvežti krovinius per laivo gale esančius vartus ir lapkritį Prekybos uoste pirmą kartą buvo iškrautas „Ro-ro“ tipo laivas „Ivan Derbenev“. Jis buvo atgabenęs Suomijoje pagamintus didelius technologinius įrengimus Sovetsko ir Nemano celiuliozės ir popieriaus fabrikams.
Laivas „Kompozitor Borodin” Prekybos uoste pakraunamas roltreileriais. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
Pasak K. Demerecko, senasis apsauginis Žiemos molas, vadintas „pistoletu“, septintajame dešimtmetyje pradėjo trukdyti išplaukiantiems laivams, nes išplaukimo anga tesiekė 20 metrų. Todėl pirmiausia buvo nuardyti jo galai, vėliau nukasta ir likusi žemės dalis. Molo likučiai buvo panaikinti 1984 m. pradėjus naujo Žiemos uosto molo statybą.
Jį pastačius pailgėjo Pietinė balasto krantinė, o molo gale buvo pastatytas dviejų aukštų pastatas, kuriame įsikūrė kokybės ekspertai ir kitos tarnybos. Pirmieji laivai prie šio molo buvo iškrauti 1986 m. sausį.
Vitės gynyba
Atšilimo laikotarpiu, baigiantis devintajam dešimtmečiui mieste buvo kilusios diskusijos dėl istorinio Vitės priemiesčio likimo.
1989-ųjų gegužę „Tarybinė Klaipėda“ aprašė Klaipėdos miesto vykdomajame komitete vykusį pasitarimą, kuriame dalyvavo ir Lietuvos TSR kultūros ministerijos specialistai, Lietuvos architektų sąjungos ir projektavimo institutų architektai, Paminklų restauravimo projektavimo instituto kultūros paminklų apsaugos inspekcijos darbuotojai, kraštotyrininkai, istorikai, archeologai.
Dionyzas Varkalis Titnago gatvėje 1989 m. balandį. Albino Stubros (klaipedis.lt) nuotr.
„Miesto kultūros paminklų apsaugos inspekcijos užsakymu Paminklų restauravimo projektavimo instituto Klaipėdos skyrius 1981 m. atliko centrinės miesto dalies žvalgomuosius tyrimus. Teritoriją, kuri buvo numatyta perspektyviniam uosto plėtimui iki Naujosios Uosto gatvės, į tyrimų programą nebuvo įtraukta, tuomet manant, kad ji neturinti istorinės, architektūrinės bei archeologinės vertės. Uosto veikla įsavinant perspektyvinę teritoriją – ypač pastatų griovimas sukėlė dalies miesto visuomenės, architektų, kraštotyrininkų, istorikų, archeologų nepasitenkinimą. Įvairiomis formomis
reikalaujama neskirti naujų teritorijų uosto gamybiniams pastatams miesto centrinėje dalyje. <…> Pasitarime nutarta nutraukti šioje teritorijoje visus griovimo ir statybos darbus. Klaipėdos jūrų prekybos uostui nutarta siūlyti parengti Uosto perspektyvinio vystymo technologinį bei ekonominį pagrindimą Respublikos perėjimo prie ekonominio savarankiškumo sąlygų. Visa tai turi išanalizuoti ir įvertinti ekspertų nežinybinė komisija. Reikia išnagrinėti esamą uosto teritoriją jos panaudojimą ir tvarkymą. Taikant pažangią šiuolaikinę technologiją, būtina kuo racionaliau išnaudoti užimamą brangią uosto vietą. Pripažinta, kad nėra pagrindo ir netikslinga teritoriją tarp Uosto ir Naujosios Uosto gatvių skirti gamybinei Prekybos uosto veiklai“, – rašė „Tarybinė Klaipėda“.
Albino Stubros (klaipedis.lt) nuotr.
Po poros mėnesių savo poziciją dėl Vitės likimo šiame laikraštyje išdėstė ir architektūros istorikas Jonas Tatoris.
„Iki Antrojo pasaulinio karo Vitė ir uostas sudarė organišką vienetą, abu jie buvo neatskiriama miesto dalis. <…> Per karą daugiausia nukentėjo uostas. Griuvėsiais virto sandėliai. Vitė prarado bažnyčią, mūrinį locmanų bokštą. Tačiau dauguma gyvenamųjų namų kvartalų išliko sveiki. Tačiau Vitės rajonas apmirė. Nebeliko čia nei parduotuvių, nei valgyklų. Naujieji gyventojai senuosius namus nugyveno, apleido. Naujos statybos vyko stichiškai: tai šen, tai ten išaugdavo didelių tūrių, nepriderinti prie šio rajono charakterio statiniai. Nebuvo prisilaikoma senojo gatvių tinklo. Uostas ištįso į ilgį, pūtėsi į plotį. Uosto teritorijon pateko Mažosios Vitės vieta, Krūmamiesčio pakrantė. <..> Uostas nuo Vitės atsitverė aukšta tvora ir virto uždara, pilka zona. Joje pokario metais nebuvo pastatyta nė vieno išvaizdesnio pastato. Besiplėsdamas uostas ėmė pasiglemžti vis didesnę Vitės dalį, pradėta griauti senuosius namus. Tai sukėlė visuomenės pasipiktinimą ir protestą. <…> Ateityje keisis krovinių pobūdis. Matyt, vėl bus reikalingi kompaktiški daugiaaukščiai sandėliai, elevatoriai, šaldytuvai, ir visiškai nebus reikalinga uostui didelė teritorija. Tuomet turėsime atgailauti, kad padarėme nedovanotiną klaidą, išgriovę Vitę. <…> Šiandieninė uosto išvaizda prasta, jis blogai reprezentuoja mūsų miestą. Užtat ateityje architektams teks daug padirbėti ir pagerinti jo išvaizdą. Reikia galvoti ir apie Vitės ateitį, pirmiausia nutraukiant jos niokojimą. Šiuo metu ruošiamasi miesto senąją dalį, esančią dešinėje Danės pusėje, paskelbti istoriniu-urbanistiniu draustiniu. Taigi į šį draustinį pateks ir uostas, ir Vitė. Tai padės išgelbėti tai, kas dar išlikę čia istoriško ir vertingo. Tai sudarys sąlygas kryptingai derintis prie senojo mastelio ir gatvių tinklo, vystyti visą, dabar vadinamą Centrinę miesto dalį. <…> Šiandien noriu būti optimistas. Tikiu, uostas ateityje vėl tinkamai reprezentuos Klaipėdą, bus atviras. Atgis ir Vitė. Joje atsidarys parduotuvės, valgyklos, klubai. Sugrįš senieji gatvėvardžiai, vėl sužydės, kaip kadaise, rožės ir levandros“, – rašė J. Tatoris.
Albino Stubros (klaipedis.lt) nuotr.
Įsiliedamas į diskusijas buvęs Prekybos uosto viršininkas S. Kvaša 1989 m. spalį „Tarybinėje Klaipėdoje“ dėstė ir savo poziciją. Anot jo, perspektyvoje uostui reikės didesnių plotų ir pirmiausia Žiemos uosto rajone. Čia esą reikia 170 m pločio technologinės teritorijos, kai tuo metu turėta tik 80 m.
„Iš esančių tame Vitės rajone 75 namų 62 jau nugriauti (reikia manyti, kad jų savininkai nustatyta tvarka įformino jų nurašymą ir nugriovimą). Faktiškai ta Vitės dalis beveik visiškai sugriauta. Dabar tikriausiai nebeverta, kaip siūlo J. Tatoris, iš naujo užstatyti labai reikalingą uostui teritoriją parduotuvėmis, valgyklomis, klubais, juo labiau, kad jie atsidurtų sanitarinėje-apsauginėje uosto zonoje, o tai neleistina. Juos galima pastatyti ir kitoje teritorijoje, o jūrų uostą galima plėsti tik pakrantėje. Perfrazuojant J. Tatorio žodžius, galima pasakyti, jog iš naujo atstatę Vitę apgailestautume, kad padarėme neatleistiną klaidą. Nė ant vieno išlikusio teritorijoje tarp Uosto ir Naujosios Uosto gatvių 13 pastatų nėra lentos, pažyminčios, kad pastatas saugotinas kaip kultūros paminklas. Bet jeigu tokių ten ir atsirastų, būtų galimybių išsaugoti juos ir uosto teritorijoje arba atkurti kitoje vietoje (gal ir Vitės rajono ribose, ten, kur statomi jo šiuolaikiniai pastatai)“, – rašė S. Kvaša.
Gimsta Klaipėdos jūrų krovinių kompanija
Nesėkmingai pasibaigus Maskvos pučui 1991 m. rugsėjo 6 d. buvo įregistruota valstybinė įmonė Klaipėdos valstybinis jūrų prekybos uostas.
Piketuotojai prie Prekybos uosto vartų. Bernardo Aleknavičiaus (Klaipėdos apskrities viešosios I. Simonaitytės bibliotekos archyvas) nuotr.
Pasak K. Demerecko, Vyriausybė ir Seimas atsižvelgė į uostininkų siūlymus dėl privatizavimo ir uosto įmonių darbuotojams buvo sudarytos sąlygos privatizuoti 20 proc. kapitalo, tačiau Prekybos uosto atveju iki 1995 m. balandžio buvo privatizuota tik 7,63 proc. akcijų. Tų pačių metų gegužę įmonė perregistruota į AB Klaipėdos jūrų krovinių kompaniją („Klasco“).
Susivienijus Vokietijoms kompanijoje buvo labai sumažėjo eksportinio metalo srautas, tačiau 1993-1995 m. vėl išaugo jo krova, buvo pradėta krauti ir daugiau metalo laužo. 1995 m. metalo krova buvo išaugusi iki 3,23 mln. tonų – 47 proc. visos krovos, buvo paruošti nauji sandėliavimo plotai. Be didžiausių Rusijos gamyklų metalo krovinių jau gauta iš Ukrainos, Baltarusijos, Kazachstano, Tadžikistano, Uzbekistano.
„1996 m. uosto prieigose, geležinkelio stotyje, ne dėl uostininkų kaltės susikaupė dideli kiekiai metalo krovinių. <…> Buvo nutarta iš Klaipėdos miesto išnuomoti 4,5 ha buvusios Vitės teritorijos. Tačiau dėl perdėtai didelių miesto reikalavimų sutartis tuomet nebuvo pasirašyta. 1997 m. nenutrūkstantis metalo srautas užpildė visą uosto teritoriją, todėl sutartis su miestu dėl Vitės kvartalo nuomos buvo skubiai pasirašyta. Aikštelėse šalia Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos ir tuščiuose buvusios Vitės plotuose nedelsiant pradėti sandėliuoti metalo ritiniai”, – rašė K. Demereckas.
Dar 1985 m. kovo 22 d. Klaipėdos miesto liaudies deputatų tarybos vykdomasis komitetas buvo nusprendęs suteikti fizkultūrinės sporto draugijos „Dinamo” miesto tarybai 0,85 ha žemės sklypą J. Janonio gatvėje, prie plaukimo baseino sportiniam aikštynui įrengti su sąlyga, kad ši taryba leis 5-ajai vidurinei mokyklai (dabar – Vitės progimnazija) naudotis aikštynu pagal mokymosi programą. O „Dinamo” teises perėmusios Aukštesniosios policijos mokyklos viršininkas Viktoras Liaudanskis 1998 m. vasario 26 d. pasirašė sutartį su „Klasco“ generaliniu direktoriumi Benediktu Petrausku dėl metalo sandėliavo stadione iki tų metų galo. Už metų laiko nuomą buvo nustatytas 4 255,24 Lt mokestis.
B. Petrauskas „Atvirai Klaipėdai” buvo sakęs, kad tada tai buvo „vienetinis atvejis”, kai reikėjo operatyviai spręsti situaciją, nes turėtas labai didelis metalo kiekis – vienu metu vien ant kranto būdavo apie 800 tūkst. tonų.
„Ten būdavo sandėliuojamas lakštinio plieno rulonai, apie 5-7 tonas sverdavo vienas”, – sakė B. Petrauskas.
Ką atnešė privatizacija?
1998 m. gegužę buvo pasirašyta sutartis tarp Valstybės turto fondo ir privatizavimo konkursą laimėjusios Bronislovo Lubio vadovaujamos UAB „Vialogas” dėl valstybei nuosavybės teise priklausančių akcijų pardavimo.
„Vialogas” gavo teisę įsigyti 89,22% bendrovės akcijų, įsipareigodama už jas dalimis sumokėti 200 mln. Lt. 1999 m. kovą „Vialogas” įsigijo 53,89 % akcijų, per pirmąjį mokėjimo etapą sumokėdamas 120 mln. Lt arba 60% lėšų. Likusią 80 mln. Lt sumą buvo numatyta sumokėti lygiomis dalimis per penkerius metus.
2000 m. naujoji kompanijos vadovybė nusprendė šiaurinėje teritorijos dalyje, kur dar buvo likusių anglių komplekso pastatų, pastatyti naują skystųjų trąšų terminalą.
Tų pačių metų kovą „Klasco“ su miesto savivaldybe susitarė dėl trijų 2,8 ha plotą užimančių sklypų Uosto g. 20, 32 ir 34 buvusiame Vitės kvartale įsigijimo. Už šiuos sklypus bendrovė įsipareigojo į miesto infrastruktūrą investuoti beveik 9 mln. litų. Vienu iš tokių investicinių projektų tapo Naujojo sodo ir Naujojo Uosto gatvių sankryža, atsiėjusi 2,7 mln. litų.
2011 m. spalį bendrovė atidarė išplėstą grūdų terminalą, 2014 m. balandį pradėtas eksploatuoti naujas birių trąšų sandėlis ir technologinės trąšų iškrovimo-pakrovimo linijos.
Kompanijos teritorija 2012 m. liepą. Martyno Vainoriaus nuotr.
Nuo 2017-ųjų vasaros įmonė buvo pradėta linksniuoti dėl taršios krovos.
O praėjusiais metais ji atsidūrė visuomenės dėmesio centre dėl planų griauti Locmanų namą.
Locmanų namas. Martyno Vainoriaus nuotr.
Nors kilus ažiotažui pastatui buvo suteikta apsauga, o ir pati bendrovė paskelbė nebeketinanti jo griauti, į teismą dėl atitinkamo leidimo panaikinimo kreipėsi Valstybinė teritorijų planavimo ir statybų inspekcija (VTSPI), kurios prašymą pirmos instancijos teismas patenkino.
Įmonė linksniuojama ir dėl 2016-ųjų vasarą savo nuomojamoje teritorijoje, buvusiame Vitės kvartale, įrengtų trijų laikinų palapinėmis vadinamų statinių, kuriuos žadėjo juos čia laikyti tik dvejus metus, kol vyks sandėlio remontas. VTSPI nurodė jas nugriauti, tačiau įmonė apskundė šį sprendimą teismams.
Martyno Vainoriaus nuotr.
Šiuo metu kompanija planuoja įgyvendinti du projektus, kurie galėtų esmingai pakeisti jos nuomojamos teritorijos vaizdą – nori gauti leidimą krauti geležies rūdą ir ties 10-11 krantinėmis bei pastatyti apsauginę sieną.
Martyno Vainoriaus nuotr.
Toks įrenginys esą sulaiko vėją ir kietųjų dalelių sklidimą ore.
Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis iš dalies finansuojamas kultūros ar meno srities projektas „Klaipėda: unikali urbanistinė istorija“.
Rusų laikais Vitė buvo sugriauta, o likusieji pastatai atkūrus nepriklausomybę buvo sunaikinti ir jų vietoje dabar stovi „puikūs miestą puošiantys” Klasco angarai. Ačiū
už tai amžinajam miesto architektui p. Mureikai. Regis, neturėjo stiprių kiaušinių reikiamoje vietoje, o dabar ir paveldosaugai pradėjo vadovauti.