Pirmadienio rytą Uosto direkcijoje dalyvaujant pačiam Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos (LŽVS) pirmininkui Ramūnui Karbauskiui buvo pristatyta Ekouosto iniciatyvine grupe pasivadinusių entuziastų siūloma išorinio uosto alternatyva.
Siūlymus tokį uostą statyti ties II Melnrage visi pristatyme dalyvavę uosto kompanijų vadovai vertino aptakiai, dėkodami už iniciatyvą ir idėją. Tik Klaipėdos savivaldybės administracijos Urbanistinės plėtros departamento direktorius Kastytis Macijauskas, esantis ir Uosto direkcijos valdybos nariu, priminė, kad galiojantys įstatymai aiškiai numato, „kaip galima įšokti į važiuojantį traukinį”. O Uosto kapitonas Adomas Alekna išdėstė argumentus, kodėl šioje vietoje siūlomas uostas pasižymėtų sudėtingomis laivybos sąlygomis. Buvo iškeltas ir tokio uosto poveikio krantams klausimas.
„Daugėja prisijungiančių”
Pirmąsyk viešai „ekouosto” idėja viešai buvo pristatyta rugsėjo pabaigoje. Tada skelbta, kad jos autoriai yra prof. Arūnas Andziulis ir Marius Baltiejus. Jie siūlo 1,2 km atstumu nuo kranto jūroje ties II Melnrage formuoti naujo uosto salą, į kurią transportas patektų tuneliu arba tiltu. Nuo kranto pusės ties ja būtų formuojamas dirbtinis archipelagas, paplūdimiai ir kopos. Jūros pusėje regimas ir vėjo jėgainių parkas.
Skelbta, kad iniciatyvinės grupės kuratorius yra buvęs žemės ūkio viceministras Artūras Bogdanovas, konsultantai jūrų kapitonas Mindaugas Bastakis, urbanistas Martynas Marozas.
A. Bogdanovas pristatymo Uosto direkcijoje metu teigė, jog prie iniciatyvos prijungiančių žmonių vis daugėja. Pačią idėją uosto bendruomenei pristatė vilnietis M. Marozas, anot A. Bogdanovo, 7 metus mokęsis Olandijoje.
„Mes nesame uostų ekspertai, tad išanalizavome daugiau nei 10 uostų, pagrinde Baltijos jūros regione ir keletą Belgijoje, Olandijoje. Yra ryški tendencija, kad didėja krovinių kiekis ir laivai. Uostai juda nuo miesto centrų į jūrą. Peržvelgėme visą galimybių studiją, tačiau jos atnaujinimas apima ne visas dalis. Iš ekonominės pusės ji puiki, bet dizaino sprendiniai nekvestionuojami. Nėra pakankamai įsigilinta į visas galima alternatyvas. O su alternatyviu sprendimu galima nušauti visus zuikius – norime pasiūlyti ekologišką alternatyvą, nes norisi, kad plėtra būtų tvari”, – dėstė M. Marozas.
Anot jo, siūloma vieta uostui yra vienintelė, kur nesukeliama konfliktų – yra geležinkelis, keliai, nuo privažiuojamųjų kelių į uostą piečiausias II Melnragės ir šiauriausias I Melnragės namai esą būtų nutolę apie puskilometrį.
Savo siūlyme „ekouosto” autoriai rodo 330 ha ploto teritoriją – tokią, kurią kartu užimtų planuojama nauja pietinė ir ties Melnrage supilta teritorijos.
„Tunelio arba tilto į tokį uostą kaina būtų panaši, priklauso nuo inžinerinių sąlygų – per 300 milijonų eurų”, – tikino urbanistas.
Vienas iš galimų Girulių stoties ateities variantų įgyvendinus tokį projektą – tiesiog užsodinti medžiais. Taip pat regima galimybė šalia uosto jūroje statyti vėjo jėgainių parką, žemės ūkio paskirties sklypuose sukurti naują logistikos klasterį ar naują laisvąją ekonominę zoną.
Uostininkų nuomonės – abstrakčios
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas,Birių krovinių terminalo vadovas Vidmantas Dambrauskas teigė, kad asociacija negali turėti nuomonės dėl tokios siūlymo, nes jo nesvarstė.
„Galima išsakyti tik asmenines nuomones. Aš matau ne neigimą, o bent jau rūpestį uosto plėtra. Yra įdomių pasiūlymų. Reikia nestabdant uosto plėtros surasti geriausią variantą. Pagrindinis klausimas – kaip įgyvendinti. Dabar uosto ir miesto santykiuose aštrių kampų yra pakankamai nedaug. Mažai uostų, kur yra tvarka ir požiūris į ekologinius klausimus yra tokie, kaip Klaipėdoje. Kuo toliau iškelsi į jūrą, tuo bus lengviau suvaldoma ir matoma galima tarša. Tačiau net pastačius išorinį, uostas iš miesto nepasitrauks. Yra valstybės apsisprendimas išeiti į išorę, tik klausimas kaip”, – dėstė V. Dambrauskas.
Jūrų krovinių kompanijos valdybos pirmininkas Aloyzas Kuzmarskis teigė, kad tunelis į tokį uostą yra „tolesniam mąstymui ir tolesniam galvojimui”.
„Statyti didžiulį kompleksą jūroje yra ilgalaikis projektas su labai tolima galinga perspektyva. „Bega” yra investavusi per 300 milijonų eurų, turime programą 10 metų į priekį, tai sunku suvokti, kaip viskas galėtų likviduotis. Labai naujos, įdomios mintys, kurias reikia analizuoti”, – teigė A. Kuzmarskis.
Laivų krovos akcinės bendrovės „Klaipėdos Smeltė” generalinis direktorius Rimantas Juška akcentavo, kad Būtingės variantą reikia iš viso atmesti, nes „reikėtų nusikelti dešimt kilometrų į jūrą ir turėti konfliktą su Latvija”.
„Uosto kompanijų turtas dabar yra keleto milijardų vertės. Išorinis uostas tikrai neatstos vidinio”, – teigė R. Juška.
„Tikrai įdomu, ką pamatėme, kuo daugiau tokių idėjų, tuo geriau. Tai tolima perspektyva, turime laiko diskutuoti įvairius variantus, pasižiūrėti, kurie yra ekonomiškai naudingiausi. Tai, kas parodyta – įspūdingi pinigai, kurie gali būti tik svajonėse, bet jos kartais pildosi. Procesas iš miesto centro išsikėlimo turi būti natūralus, ir klausimas, kiek valstybė pajėgtų skirti milžiniškų tam reikalingų pinigų”, – savo ruožtu sakė Klaipėdos jūrų kovinių kompanijos („Klasco”) generalinis direktorius Vytautas Kaunas.
Parodė akivaizdžius trūkumus
„Lietuvoje įstatymai tikriausiai galioja ir žinote, ypač Seimo nariai, kokiu būdu galima įšokti į jau važiuojantį traukinį – uostas jau rengia savo planus. Tačiau kai kurie Seimo nariai jau įpareigoja ir savo buvimu”, – lakoniškas buvo Klaipėdos savivaldybės administracijos Urbanistinės plėtros departamento direktorius Kastytis Macijauskas, kai buvo paprašytas išsakyti savo nuomonę.
Tuo metu Uosto kapitonas Adomas Alekna pirmiausiai akcentavo, kad siūloma uosto vieta yra beveik ten, kur dabar locmanai paima laivus.
„Jis uždarytų mūsų įplaukos kanalą. Atviroje jūroje laivams stovėti būtų sudėtinga, atėjus štormui laivas negalėtų pasitraukti ir sunku pasakyti, kas su juo atsitiktų pasilikus. Juk jau ir vidiniame uoste būna problemų. Laivas nespėtų įsibėgėti štormo metu išplaukti, o vilkikai jo nenulaikys. Reikėtų turėti ir atskiras vilkikų kompanijas, ir aptarnaujančius vilkikus. Tačiau tokiame uoste mažiems laiveliams būtų sudėtinga išstovėti, o jei reikėtų bėgti į mūsų uostą stovėti, naujasis uostas paliktų be pagalbos. Iš uosto vilkikai, jei ateitų audra, sunkiai priplauktų. Situacija gali būti tiek komplikuota, kad sunku net prognozuoti’, – teigė A. Alekna.
Uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas pabrėžė, kad ties Melnragę numatoma esamo uosto plėtra panaudojant esamą infrastruktūrą.
„O čia jau būtų naujas uostas, kuriam reikėtų ir atskirto kanalo, ir geležinkelio stoties. Reikėtų turėti visiems 300 hektarų klientus, nes bet kokiu atveju reikėtų pastatyti visą konstruktyvą. „Bega”, „Smeltė” ir kitos kompanijos tikrai nesirašys koncesijos ir perkėlimo sutarčių, o ties Melnrage mes galime pradėti ir su vienu klientu bei palaipsniui plėstis”, – aiškino A. Drungilas.
„Tikrai šauni idėja, tačiau reikia turėti omenyje, kad čia reikėtų kur kas giliau statyti molų konstruktyvus. Preliminariai paskaičiavau, kad čia reikėtų apie 40 milijonų kubų smėlio, kad būtų galima suformuoti tokią teritoriją. Kaip paveiktų ekologinę situaciją, krantus tokio kiekio smėlio paėmimas iš jūros?” – sakė Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.
Uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus akcentavo, jog numatoma laivybos kanalą ištiesinti į šiaurę, kad laivai nedarytų posūkio, tad siūlomas uostas atsirastų kaip tik ant tokio kanalo.
Martyno Vainoriaus nuotr.
„Dėkoju, kad turite vizijas ir siūlymus, bet kuriant alternatyvą reikia matyti Klaipėdos uosto perspektyvą. Gali būti, kad tokiu atveju būtų užpustyta II Melnragė. Galbūt ne prie mūsų, o prie mūsų vaikų ir anūkų ta alternatyva bus reikalinga”, – teigė jis.
Dirbs ir toliau?
Išklausius uostininkų pasisakymus, A. Bogdanovas akcentavo, kad „siūloma tik idėja, kaip suderinti ekologinį ir ekonominį aspektą”.
„Mes pasiūlėme tokios pačios apimties plėtrą, kas sąlygotų panašią kainą. Galbūt ir dvigubai mažesnis uostas galėtų būti. Nereikėtų rištis prie tos formos. Tai labiau idėjos pristatymas nei reali vizija. Visgi manome, kad Lietuvos bendrajame plane turėtų būti įvertinta ir ta vieta”, – sakė A. Bogdanovas.
„Labai džiaugiuosi, kad ir frakcijos vadovas sakė, jog reikia tai daryti. Žmonės negaudami jokio atlygio daro, gal jiems kada ateityje bus tas atlygis. Pažiūrėkit, kiek daug kas prieš dvejus metus atrodė neįmanoma, o dabar jau yra. Labai džiaugiuosi, kad nė vienas iš stambių investuotojų nesakė, kad gulam kryžiumi ir nedarom. Čia svajonė, vizija, šviesa tunelio gale aiškiai pasirodė. Nė vieno politikavimo iš mūsų nebuvo. Pradžia, kuri buvo šiandien, eis toliau, Klaipėda bus klestintis Europos miestas”, – teigė klaipėdietis Seimo narys Dainius Kepenis.
Martyno Vainoriaus nuotr.
Tuo metu R. Karbauskis, pripažinęs, kad yra toli nuo uosto problematikos, teigė supratęs, kad „kalbėjimas apie išorinį uostą yra labai tolimos perspektyvos klausimas”.
„Tie projektai, kurie siūlomi nelabai vienas kitam prieštarauja. Entuziazmo pas mano kolegas yra nemažai, bet tai neturi būti kaip tautos valia, primetama Klaipėdos uostui. Valstybė turi žiūrėti į perspektyvą ir žiūrėti, kada reikės priimti sprendimus”, – teigė jis.
Siūlė ir prie Karklės
Iniciatyvinė grupė ir pradžių buvo pateikusi siūlymą tokį uostą statyti ties Karkle. Tada Susisiekimo ministerijos prašymu Uosto direkcija jau buvo parengusi atsakymą dėl tokios idėjos. Buvo konstatuota, kad tokio uosto projektavimo ir statybos trukmė bus ilgesnė nei uosto Melnragėje ar Būtingėje, o jis būtų kelis kartus brangesnis. Pastarasis teiginys grįstas remiantis panašiais projektais: Malmės miesto geležinkelio; Oresundo jungties – tilto su Drogden tuneliu – (Švedija-Danija); Fehmarnbelt jungtimi (Vokietija–Danija).
„Kadangi į konkuruojančius uostus privažiavimo jungtys yra nemokamos, tunelio ir tilto projektavimą ir statybą reikėtų finansuoti valstybės lėšomis, nes neatsirastų koncesininko, norinčio dalyvauti negeneruojančiame pelno projekte“, – akcentuota šiame atsakyme.
Skaičiuota, kad statant išorinį uostą ties Karkle, uosto infrastruktūros įrengimo kainos būtų 30–40 proc. didesnės nei pastatant 17 m gylio išorinį uostą Melnragėje. Tokia uosto alternatyva neigiamai vertintina ir dėl navigacinių sąlygų.
A. Bogdanovas „Atvirai Klaipėdai” paneigė viešumoje sklandančias mintis, kad tokios vizijos rengiamos, nes jų autoriai gavo Europos Sąjungos paramą.
„Dirbame neatlygintinai”, – teigė jis.
Vyksta kitokie procesai
Žinia, šią vasarą atnaujinta išorinio uoto studija parodė, kad Melnragės išorinio uosto projektas galėtų atsieti 619 mln. eurų, Būtingės – 1,163 mlrd. eurų.
Uosto bendrojo plano rengimas, kuriame numatoma maksimali plėtra suformuojant naujas teritorijas ir pietuose, ir ties Melnrage, jau yra pasiekęs baigiamąją stadiją – šiuo metu vyksta papildomas konkretizuotų sprendinių viešas svarstymas.
„Atvira Klaipėda” pirmadienį jau pranešė, kad nors iki šiol Klaipėdos savivaldybė dar neturi oficialios Vyriausybės pozicijos dėl dalykinių sąlygų sąvadu vadinamų jos norų išorinio uosto statybų Melnragėje atveju, miesto Tarybai jau teikiamas sprendimo projektas dėl miesto bendrojo plano koncepcijos pakeitimo.
Žinia, kol kas galioja spendimas, pagal kurį naujasis miesto bendrasis planas būtų rengiamas taip, kad uosto plėtra vyktų tik pietinėje dalyje. Spalio pabaigoje vyksiančiam miesto Tarybos posėdžiui teikiamame sprendimo projekte numatoma, kad „koncepcijos sprendiniai dėl išorinio uosto ir jo aptarnavimui reikalingo infrastruktūros koridoriaus bei nuo šio koridoriaus formuojamos buferinės želdinių juostos galioja tik tuo atveju, jei Lietuvos Respublikos vyriausybė apsispręs išorinį uostą vystyti Klaipėdoje“.
Uosto bendrasis planas yra aukštesnio lygmens dokumentas nei miesto bendrasis planas, tad jei net miesto valdžia ir nenumatytų maksimalios uosto plėtros, tai neužkirstų kelio tokiam projektui, nors ir apsunkintų jo eigą.
Gal čia mūsų valstybės vyrų kaprizai? O gal noras „persidalinti” ir uostą? O gal noras kiekvienam „rimtam” turėti savo uostą? Niekada nebuvo jokių rimtesnių diskusijų, tačiau pusantrų metų tratinam pinigus uosto, miesto bendriesiems planams ir tuo pačius še, prašau – turim naują įdėją. Nepaisant jokios galiojančios teisės (galiojantis Lietuvos bendrasis planas) išrinktieji politikai prie limonado ir šakočių, filosofuodami apie demokratiją, užsidarę kabinete kurią mums baudžiauninkams tvarios ekonomikos ir eko miesto ateitį. Įdomi detalė – visuomeniniais pagrindais -dykai.
Nepavyks Jums ponas Ramūnai uostininkų ir savivaldos hebrytės „paimti” nors jie ir limonado ir šakočių duoda. Kol kas vienas kelias – įteisinti konkurencingą uosto žemės nuomos rinkos kainą ir tinkamus taršos mokesčius su normaliomis – nuo apyvartos baudomis. PVZ. – vizualinės taršos – bauda+ mokestis – 10proc nuo objekto vertės.