Nors turi bendrąjį planą, numatantį plėtrą ir ties Melnrage, ir naujų teritorijų formavimą pietuose, Klaipėdos uostas dabartinės centrinės valdžios yra nukreiptas plėstis tik pietų kryptimi. Naujas dideles teritorijas ten tikimasi suformuoti 2028-aisiais.

Pasirodo, tokia idėja yra gana sena – apie galimą naują uostą Kiaulės nugaroje, išvystytą „iki paties miesto pietinio pakraščio“, buvo skelbiama lygiai prieš 60 metų. Šios sukakties proga „Atvira Klaipėda“ ciklo „Urbanistiniai jubiliejai“ rašinyje pasakoja apie uosto judėjimą į pietus ir jo ateities planus šioje marių dalyje.

Pradžia – Malkų uostas

Kraštotyrininkas Kęstutis Demereckas knygoje „Vakarų laivų gamyklos istorija 1969-2019“ rašo, kad labiausiai į pietus nutolusi Klaipėdos uosto dalis – Malkų uostas – buvo įrengtas XIX a. pabaigoje, po to, kai 1873 m. buvo užbaigtas kasti Karaliaus Wilhelmo kanalas.

Pirmieji projektai iškasti kanalą iš Nemuno į Klaipėdą, kad sielių nereikėtų plukdyti pro labai pavojingą Ventės ragą, anot K. Demerecko, buvo parengti dar 1639 metais, tačiau tokios idėjos realizavimo imtasi tik 1854-aisiais, kai Klaipėdos jūrų pirkliai Masonas ir Guba savo lėšomis pradėjo rengti kanalo projektus.

1860 m. vyresnysis statybos inspektorius Lentze pasiūlė kanalą kasti ne iki Drevernos upės, kaip buvo sumanę pirkliais, bet iki Klaipėdos, Smeltalės žiočių.

1863 m. kanalas buvo pradėtas kasti ir darbai užtruko dešimtmetį bei kainavo 2,8 mln. markių.

Jo gale ir buvo įrengtas Malkų uostas, kurį nuo marių bangų ir srovės saugojo supiltas ir akmenimis sutvirtintas molas. Šiuos darbus atliko prancūzų belaisviai, kasę ir paskutinę kanalo atkarpą nuo Drevernos.

Nukonkuravo Žiemos uostas

1923-iaisiais prie Lietuvos prijungus Klaipėdos kraštą, centrinė šalies valdžia ėmėsi rūpintis ir uosto modernizavimu. 1925 m. spalį dienraštis „Klaipėdos žinios” informavo apie nepaprastą Uosto direkcijos posėdį. Jo metu buvo nagrinėtas ir „bendras naujas Uosto praplėtimo planas“. 

„Kaip žinoma, pirmiau uostas tarnavo beveik vien tik miško eksportui ir į metus turėdavo priimti iki 600 000 kietm. Dabar uosto užduotis mažuma pasikeitė, nes dabartiniu metu miško eksportui uostas užtektinai įrengtas ir pritaikintas ir pirmoj eilėj tenka uostą praplėsi transportui hinterlando prekėms. Uostas privalo būti taip įrengtas, kad jis atatiktų prekių judėjimo reikalams tarp uosto užžemės ir kitų uostų”, – rašė laikraštis. 

Jis priminė, kad anksčiau jau buvo parengtas projektas, pagal kurį Klaipėdos uostas privalėjo būti „pravestas į šiandieninio Smeltės miško uosto sritį”, tad direkcijai prireikė apsispręsti, ar vykdyti tokį projektą, ar „dabartinį uostą su jo apribotu plotu praplėsti”. 

„Uosto Direkcija yra linkusi dabartinį uostą praplėsti ir būtent dėl šių priežasčių: daleidus, jog uostas iš savo šiandieninės vietos privalėtų būti perkeltas į Smeltę, tuomet važiuotės vaga pasiilgintų 6 1/2 kilometrais, kas padidintų eksploatacijos išlaidas žiemos laiku ledų laužymu, o vasaros laiku jos nuvalymui nuo smėlio. Susisiekti su uostu Smeltės vietoj būtų galima tik tada, kaip būtų padarytas pagilinimas visur vidutiniškai imant apie 2 metru. Taip pat būtų reikalinga tenai padaryti ypatingus Uosto baseinus ir trečia pastatyti naujai gelžkelių susisiekimą. Visi šie darbai taip sakant prirengiami uostui pastatyti Smeltėj kainuotų apie 122 milionų litų. Tuo tarpu kai Uosto Direkcijos projektas uosto praplėtime dabartinėj vietoj su šaldytuvais, elevatoriais ir visais kitais įrengimais kainuotų tiktai 31 milioną litų. Jei Smeltės uostą įrengiant tebūtų atliekami tiktai reikalingiausi darbai, žemės darbai ir įtaisomos prieplaukos, tai be jokių ant paviršiaus žemės statybos darbų kainuotu tatai 53 milionus litų. Tuo tarpu toki pat darbai šiandieninėj uosto vietoj būtent žemės darbai – prieplaukų patobulinimai, be elevatorių ir šaldytuvų teapsieitų tiktai 12 milionų litų išlaidų. Kaip iš šių sulyginimų matyti Smeltės projekto įvykinimas, kad ir apribotoj formoj kainuotų nesulyginamai brangiau negu reikalingas dabartinio uosto patobulinimas tokios pat perlaidos prekių: atsižvelgiant į šiandieninę blogą finansinę padėti visoj Europoj tenka pirmoj eilėj skaitytis ir su lėšomis. Išeinant iš viršminėtų sanprotavimų Uosto Direkcija laikosi nuomonės atsisakyti nuo Smeltės malkų naujo uosto pastatymo projekto. Be to reikėtų turėti omeny tai, jog Smeltėj trūksta reikalingos gelžkelio jungties. Dėl šių visų priežasčių Uosto Direkcija nusprendė ištobulinti esančius uosto įrengimus”, – argumentus dėstė laikraštis. 

Uosto direkcijos posėdyje dalyvavęs vyriausiasis miesto burmistras Robertas Grabovas pareiškė palaikąs Uosto direkcijos poziciją dėl uosto plėtros. 

„Aš skaitau, kad 122 milionu litų per mažai bus viršminėtą uosto planą pravesti. Dabartinis uostas prekybai yra labai geras. Sandėliai ir gelžkelis yra. Visos įvežamos prekės gali būti gerai padalintos, žiemos uostas praplėtimui tinkąs. Išlaidos pakenčiamos. Jo įrengimas yra mūsų pirmasis žygis. Aš patarčiau praplėtimui toje vietoje, bet ne Smeltėj. Jeigu uostas pakiltų, tada Smeltės projektas įsivykdintų, kada judėjimas padidėtą. <…> Turiu pasakyti, kad žiemos uosto padidinimo projektą skaitau teisingu, tai yra pirmutinis žygis, kurį mes privalome daryti, kad uostas atatiktų naujausiems reikalavimams”, – miesto vadovą citavo laikraštis. 

Prekybos Rūmų pirmininkas Kraus irgi pritarė tam, kad būtų tobulinamas esamas uostas, o ne plečiamasi į pietus.

Statybas siejo su dviejų jūrų kanalu

Pasak K. Demerecko, Wilhelmo kanalu sieliai buvo pludomi iki pat XX a. 7-ojo dešimtmečio. O jo pradžioje ramybė ties Mažosios Smeltės kaimu baigėsi, nes SSRS žuvies pramonės ministerija pradėjo ieškoti patogių uostų naujų didžiųjų žvejybos laivų remonto įmonių statybai.

1963 m. sausį priimtu TSRS Ministrų tarybos sprendimu „Giprorybprom“ Leningrado skyrius pradėjo inžinerinius-geologinius tyrimus Klaipėdos pietinėje dalyje.

Negana to, lygiai prieš 60 metų – 1963-iųjų rugpjūčio 9-ąją – „Tarybinė Klaipėda“ miestiečiams pranešė, kad čia gali būti pradėtos ir dar vienos grandiozinės statybos.

„Pranešimai apie tyrimo ir projektavimo darbus, susijusius su kanalo Juodoji jūra – Baltijos jūra statyba, vis pasirodo periodinėje spaudoje. Prieš kelias dienas ir klaipėdiečiams dar kartą buvo priminta apie šį didelį sumanymą. Mūsų mieste apsilankė didelė grupė mokslininkų, inžinierių – projektuotojų iš penkių pagrindinių projektavimo institutų. Čia buvo, taip sakant, įvairių suinteresuotų žinybų atstovai: ir jūrų laivyno, ir upių transporto, ir geležinkelio, čia buvo stambių specialistų – ekonomistų. Dabar turi būti nutarta: kurioje vietoje įsilies didžiojo kanalo vaga į Baltijos jūrą? Jau buvo pranešta, kad apytikriai buvo numatyta vartus padaryti Klaipėdoje. Penkių institutų specialistai kaip tiktai ir atvyko į vietą, kad parinktų naujos statybos aikšteles, padarytų pirmąsias atžymas, ekonomiškai pagrindžiant jų siūlomą sprendimo variantą“, – rašė dienraštis.

Anot jo, tokio kanalo pabaigoje turėjo būti pastatytas naujas prekybos uostas, į kurį galėtų įplaukti tiek upiniai laivai, tiek ir „vandenyniniai garlaiviai“.

„O savo dydžiu jis turi būti kelis kartus didesnis už mūsų prekybos uostą. Nurodysime tik vieną detalę. Projektuotojai ieško vietos pastatyti 24 krantinėms. Jie laiko, kad būsimasis uostas kasmet turės apdoroti daug milijonų tonų krovinio. Be patogių jūrinių ir upinių kelių, uostas privalės turėti ir stambią bazę sausumos transporto priemonėms laikyti. <…> Įdomu, kad projektuotojai išreiškė mintį, jog bus galima panaudoti busimajam uostui mariose esančią salą nelabai gražiu pavadinimu – Kiaulės nugara. Jų neišgąsdino didelė darbų apimtis, jeigu toks variantas bus priimtas. Tada tektų statyti per marias tiltą. Pareikšta ir kita mintis: vystyti būsimąjį uostą už būsimosios laivų remonto įmonės. Ekonomistai nusitvėrė tokio varianto. Juk į būsimąją įmonę, aišku, bus iškastas specialus farvateris. Jį bus galima pratęsti iki uosto, kurį, kaip mano projektuotojai, galima vystyti iki paties miesto pietinio pakraščio. Pareikšta nemažai kitokių samprotavimų. Iš jų mes suminėjome tiktai du, kad skaitytojas galėtų spręsti, kokią aibę visokiausios rūšies medžiagų turi išstudijuoti projektuotojai, kokį didžiulį darbą jie turės atlikti, kol bus vienaip ar kitaip nuspręsta. Kuris iš variantų bus priimtas? Į ši klausimą šiandien nė vienas iš Klaipėdoje apsilankiusių specialistų dar nesiryžo atsakyti. Specialistai taip pat nuvyko į kitas Kuršių marių vietas, kur galima įkurti būsimą uostą. Mes labai norėtume, kad jie apsistotų Klaipėdoje. Bet dar labiau norisi, kad būtų priimtas pats protingiausias bendravalstybiniu požiūriu nutarimas. Tyrinėtojai tebedirba“, – rašė „Tarybinė Klaipėda“.

Nukasė didelius plotus

1966-ųjų rugsėjį pietinėje Klaipėdos dalyje prasidėjo statybos, bet ne naujo uosto, o Vakarų laivų remonto įmonės, kurią suprojektavo Leningrado institutas Nr. 1.

Pasak K. Demerecko, įmonės baseinui buvo nukasta ne tik Smeltės kaimo dalis, bet ir Karaliaus Wilhelmo kanalo 500 m atkarpa su tiltu.

Bernardo Aleknavičiaus nuotraukose iš Klaipėdos apskrities Ievos Simonaitytės viešosios bibliotekos ir Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus archyvų – Vakarų laivų remonto įmonės statybos.

Klaipėdos universiteto istorikas dr. Vasilijus Safronovas knygoje „Klaipėdos pramonės ir verslo istorija“ rašo, jog iki 1970 m. pabaigos marių pakrantėje žemsiurbės, formuodamos 20 ha akvatoriją didelio tonažo laivams, iškėlė apie 5 mln. kub. m grunto, hidrostatytojai sukalė šimtus polių, sutvirtino krantines, nutiesė gelžbetoninius pirsus, buvo pastatyti du dideli dokai, kuriuose buvo galima dokuoti pačius didžiausius to meto žuvies apdirbimo ir transportavimo laivus. Nuo Rimkų geležinkelio stoties per Budelkiemį ir Laistus iki įmonės buvo nutiestas geležinkelis.

Krante iš viso buvo pastatyta 30 tūkst. kv. m gamybinio ploto ir 15 tūkst. kv. m ploto buitinių patalpų.

1974 m. buvo pradėtas statyti antrasis cechų blokas, užbaigtas po poros metų.

Vietoje pusiasalio – perkėla

Dar vienos grandiozinės uosto statybos, radikaliai pakeitusios pietinės Klaipėdos vaizdą, prasidėjo 9-ajame XX a. dešimtmetyje. Jas nulėmė tai, kad Sovietų sąjunga nuo 6-ojo XX a. dešimtmečio buvo tapusi pagrinde Vokietijos Demokratinės Respublikos (VDR) užsienio prekybos partnere. Svarbus faktorius buvo ir patikimo VDR dislokuotos tarybinės armijos grupės aprūpinimo užtikrinimas, nes Lenkijoje jau buvo kilę neramumai. Tad buvo nuspręsta pastatyti Tarptautinę jūrų perkėlą, kuri tapo paskutiniu stambiu sovietmečio projektu Klaipėdos prekybos uoste, padidinusiu krovinių apimtis 40-50 proc.

„Remdamasi 1981 m. gruodį sudarytos ekspertų grupės siūlymais, 1982 m. birželio 18 d. išvadose TSRS ir VDR tarpvyriausybinė komisija nutarė tarp TSRS ir VDR statyti geležinkelio keltų liniją. Įgyvendinant šį sumanymą Mathiaso Theseno vardo laivų statykla Vismare buvo įpareigota pastatyti keltus geležinkelio sąstatams gabenti, o Mukrane (Zasnico miesto dalis) bei Klaipėdoje nutarta įrengti šių keltų pakrovimo ir iškrovimo kompleksus. Juose keltai – kiekvienas priimantis daugiau kaip 100 vagonų- turėjo būti aptarnauti per keturias valandas – trumpiausią pasaulio praktikoje laiką (kompleksams pradėjus veikti, faktiškai laivų pakrovimas užtrukdavo dvigubai ilgiau). <…> 1983 m. rugsėjo 1 d. TSRS Ministrų Taryba priėmė atitinkamą sprendimą, o tų pačių metų gruodį nepaisant „žaliųjų” protestų, buvo pradėta grandiozinė statyba platinant ir tvirtinant Smeltės pusiasalį pietinėje uosto akvatorijos dalyje. Vien statant pirmąją objekto eilę buvo iškasta 4 mln. kub. m grunto, sukalta beveik 10 tūkst. t įlaidų, suklota 58 tūkst. kub. m betono, sumontuota 9,4 tūkst. kub. m surenkamųjų gelžbetoninių konstrukcijų, nutiesta 55 km vamzdžių, 47 km elektros kabelių, pastatyta nauja aukštos įtampos elektros perdavimo linija per įlanką, rekonstruota 1968 m. iki Vakarų laivų remonto įmonės atitiesta geležinkelio linija, nutiesiant 62 km naujo geležinkelio, pastatant „Draugystės” geležinkelio stotį ir t.t.”, – rašo V. Safronovas.

Tarptautinės jūrų perkėlos statybos. Bernardo Aleknavičiaus ir Audroniaus Ulozevičiaus (Klaipėdos apskrities Ievos Simonaitytės viešosios bibliotekos archyvas) nuotr.

„Tarybinės Klaipėdos” korespondentas Vytautas Bajoras 1986-ųjų rugsėjį rašė, kad geležinkelio estakados ilgis siekė 175 m. Ją statant 24-ojo tiltų statybos būrio tiltininkai sukalė 432 polius, sumontavo per 1000 kub. m surenkamųjų gelžbetonio konstrukcijų atramoms ir 1500 kub. m viršutinėms perdangoms.

Pirmojo perkėlos, kurią projektavo Leningrado institutas „Lengiprotrans” (projekto vyriausiasis inžinierius Jurijus Bachtijarovas), komplekso statybos atsiėjo 56 mln. rublių. Generalinio rangovo rolė buvo pavesta Rygos trestui „Balttransstroj”. Perkėla oficialiai buvo atidaryta 1986-ųjų spalio 3 d.

„Naujoji perkėla yra unikali, pažangiausia pasaulinėje praktikoje. Pirmą kartą įgyvendintas inžinerinis sprendimas, leidžiantis pakrauti ir iškrauti vagonus iš karto į abu laivo denius. Tai sutrumpino krovimo operacijas 2,5-3 karto palyginti su kitomis veikiančiomis pasaulyje panašiomis transporto sistemomis”, – objekto atidarymo proga rašė žurnalistas V. Bajoras.

Po pirmojo perkėlos komplekso atidarymo buvo tęsiami antrojo statybos darbai – jam buvo numatyta 15 mln. rublių.

Atsirado konteinerių ir SGD terminalai

Lietuvai atgavus nepriklausomybę valstybės ir uoste atsiradusio privataus verslo uždaviniais pirminiu uždaviniu tapo naujoms sąlygoms pritaikyti visą infrastruktūrą ir suprastruktūrą.

Pokyčiai atkeliavo ir į uosto pietus. Tarptautinės jūrų perkėlos iškyšulyje, Malkų įlankoje 1997-ųjų rudenį pradėtas statyti naujas konteinerių terminalas. K. Demereckas knygoje „Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos istorija“ rašo, jog tokio objekto idėja gimė tuometiniam susisiekimo ministrui Jonui Biržiškiui, Uosto direkcijos vadovui Valentinui Greičiūnui ir Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos generaliniam direktoriui Benediktui Petrauskui.

Pirmoji terminalo eilė buvo pastatyta per nepilnus metus, čia buvo galima saugoti iki 100 tūkst. konteinerių.

2012-2014 metais ties Kiaulės nugara buvo vykdomi plaukiojančiam suskystintųjų gamtinių dujų terminalui reikalingos infrastruktūros įrengimo darbai.

Apie šio terminalo atsiradimo istoriją galima pasiskaityti čia.

Miestas norėjo plėtros tik į pietus

Esminiu lūžiu miesto ir uosto santykiuose tapo tuometinio aplinkos ministro Valentino Mazuronio iniciatyva 2013 m. Seimo priimti Teritorijų planavimo įstatymo pakeitimai, leidę valstybei svarbiems projektams rengti savus bendruosius planus (BP) atskirai nuo savivaldybių. Be to, įstatyme buvo numatyta, jog valstybei svarbių projektų teritorijų planavimo dokumentų sprendiniai privalomi valstybės lygmens ir žemesnio lygmens teritorijų planavimo dokumentams.

Tuometinis Uosto direkcijos vadovas, dabartinis Klaipėdos meras Arvydas Vaitkus ne kartą buvo aiškinęs, jog uostui savo atskirto BP reikia dėl to, kad mieste toks planavimas vyksta per lėtai ir dėl to nukenčia uosto konkurencingumas, nes negalima vykdyti suplanuotų investicinių projektų.

Uosto pozicija buvo išgirsta ir 2014-ųjų liepos 22 d. Algirdo Butkevičiaus vadovaujama Vyriausybė priėmė nutarimą parengti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (žemės, vidinės akvatorijos, išorinio reido ir susijusios infrastruktūros) bendrąjį planą. Tuo pačiu ji pritarė, kad su žemynine teritorijos dalimi susijusi Lietuvos teritorinės jūros dalis Baltijos jūroje (uosto išorinio reido ribose) būtų įtraukta į tokį planą.

Klaipėdos savivaldybė irgi nusprendė pradėti rengti naują miesto BP, tačiau tokias procedūras inicijavo beveik metais vėliau. Diskusijos dėl abiejų šių planų priešpriešos tęsėsi iki pat 2019-ųjų gruodžio 11-osios, kai Sauliaus Skvernelio vadovaujamas ministrų kabinetas patvirtino greičiau visas procedūras užbaigusios Uosto direkcijos parengtą BP.

Uosto direkcija ir centrinė valdžia jau derinimo procedūrų metu buvo palaiminusi koncepcijos variantą, numatantį maksimalią uosto plėtrą – ir pietuose, ir ties Melnrage įrengiant išorinį giliavandenį uostą, o miesto Taryba 2017-aisiais pritarė koncepcijai, numatančiai uosto plėtrą tik pietuose, suformuojant 80 ha dydžio naują teritoriją, kuri atsirastų Kiaulės nugaros salą sujungus su sausuma.

Tokie planų nerimą kėlė Kuršių nerijos nacionalinio parko direkcijos vadovei Aušrai Feser ir ji savo susirūpinimą išsakė 2018-ųjų lapkritį vykusio pakartotinio baigiamojo susirinkimo dėl uosto BP metu. Direktorė tada teigė, jog jai labiausiai klausimų kelia pietiniai uosto vartai bei planai dalį Kuršių nerijos kranto sutvirtinti atraminėmis sienutėmis.

„Malkų įlankoje jau buvo sukaltos tokios sienutės ir kai nusenka vanduo, tarp kranto ir sienutės kaupiasi dumblas, pakeičiantis ekosistemą, krantą. Nidoje buvo atvejis kažkada kai dėl ledų sangrūdos ties Kiaulės nugara vanduo buvo pakilęs per 2 metrus. Gal reikėtų ar ant polių pakelti naują planuojamą teritoriją, kad būtų atsarginė protaka, nes labai kelia nerimą planai palikti tik vieną siaurą protaką. Keltas jau dabar kartais Neringos pusėje pakyla aukštai, sunku užvažiuoti mašinoms, ar nebūsime atskirti ir po to prasidės kalbos apie tiltą?” – tada dėstė A. Feser.

Vėliau jos vadovaujama institucija buvo pateikusi ir oficialias pastabas, kad planai suformuoti naujas teritorijas ties Kiaulės nugara ir ties Melnrage prieštarauja Lietuvos Respublikos, Klaipėdos miesto ir Klaipėdos apskrities teritorijos bendrųjų planų sprendiniams, tačiau Valstybinės teritorijų planavimo ir statybos inspekcija savo patikrinimo akte nurodė, jog uosto BP sprendiniai ir planavimo procedūros „iš esmės atitinka teritorijų planavimą reglamentuojančių teisės aktų reikalavimus ir pritaria teikimui tvirtinti”.

Klaipėdos miesto tarybai naująjį uostamiesčio BP patvirtino tik 2021-ųjų rugsėjo pabaigoje. Jame irgi yra numatyta uosto plėtra pietų kryptimi.

Išsipildė miesto norai

2020-aisiais centrinę šalies valdžią suformavus dešiniosioms jėgoms, tarp kurių yra ir Liberalų sąjūdis, kurio nariai nuolat pasisakydavo prieš išorinio uosto statybas ties Melnrage, šis projektas nugulė į stalčius.

2020-ųjų gruodį paskirtoji premjerė Ingrida Šimonytė pareiškė, kad išorinio giliavandenio uosto statybos Melnragėje projektas nėra tikslingas. Tokią pačią nuomonę išsakė ir paskirtasis susisiekimo ministras Marius Skuodis.

2021-ųjų balandį Aplinkos ministerija pranešė sutarusi su Susisiekimo ministerija atsisakyti „likusių dviprasmiškų nuostatų, teikiančių prioritetą išoriniam giliavandeniam uostui Melnragėje įrengti”. Aplinkos ministerija tvirtino, jog patikslinus Lietuvos Respublikos teritorijos bendrojo plano sprendinius išorinis uostas bent artimiausią dešimtmetį plėtojamas nebus.

„Dabar galvokime apie plėtrą uosto pietinėje dalyje“, – pranešime buvo cituojamas aplinkos ministras, klaipėdietis Simonas Gentvilas.

„Vidutinio laikotarpio prioritetai plečiant uostą yra jo gilinimas, naujų teritorijų išvystymas uosto pietinėje dalyje, krovos pajėgumų geresnis išnaudojimas. Prie išorinio uosto klausimo galėtume grįžti tik ateityje“, – dėstė susisiekimo ministras M. Skuodis.

Centrinei valdžiai uždavus tokį toną, atitinkamus žingsnius pradėjo daryti ir Uosto direkcija.

Pernai rugpjūtį posėdžiavusi Klaipėdos uosto plėtojimo taryba jau gilinosi į pasiūlymus, kaip gali būti plečiamas uostas pietų kryptimi.

„Rytų krovinių netektas skaičius yra žvėriškai didelis, bet auga kiti kroviniai. Uoste yra labai mažai vietos, jos vystymuisi praktiškai nebėra. Pietinės dalies klausimas yra labai svarbus, o išoriniam uostui šiandien sakome stand by”, – tada teigė Uosto direkcijos vadovas Algis Latakas.

Pasak jo, projektinius pasiūlymus pietinės Klaipėdos uosto dalies plėtrai už 139,2 tūkst. eurų rengusi JAV kompanija „Moffatt & Nichol“ išnagrinėjo keturias alternatyvas, tačiau poveikio aplinkai vertinimas bus atliekamas tik trims, nes pirmasis variantas atmestas dėl didelių jo trūkumų: įtraukta Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos („Klasco”) teritorija (buvusi Tarptautinė perkėla), stovintys laivai uždarytų navigaciniu požiūriu Malkų įlanką, būtų panaikinta dalis esamų krantinių, per toli būtų ir laivų apsisukimo ratas.

Labiausiai tinkamu laikomas ketvirtasis variantas, kuriuo būtų suformuota apie 100 ha ploto nauja teritorija, nauja 1284 m ilgio krantinė. Naujojo uosto parametrai turėtų būti pritaikomi iki 400 metrų ilgio ir 60 metrų pločio laivams su didesne kaip 15 metro grimzle. Pagal pernykštes kainas jos investicijų poreikis siektų apie 500 mln. eurų be PVM. Skaičiuojama, kad jos atsipirktų per 50 metų.

A. Latakas tada minėjo, kad jei viskas eitų sklandžiai, naujai teritorija galėtų būti pradėta eksploatuoti 2028 metais. Projekto metu būtų panaikinta ir antžeminė elektros linija – povandeninio kabelio nutiesimas į Juodkrantę galėtų atsieiti apie 13 mln. eurų.

Šiame Uosto plėtojimo tarybos posėdyje buvo nutarta, kad Uosto direkcijai parengus pietinės dalies išvystymo dokumentus, Susisiekimo ministerija kreipsis į Vyriausybę dėl lėšų, reikalingų šiam projektui įgyvendinti, valstybės biudžete suplanavimo.

Kas padaryta iki šiol?

Pasak A. Latako, įgyvendinant pietinės uosto dalies plėtros projektą pernai jau buvo atliktas projektinių pasiūlymų vertinimas navigaciniu požiūriu (Lietuvos aukštajai jūreivystės mokyklai už tai sumokėta 61 710 eurų).

Pernai rugpjūtį buvo pasirašyta ir 579 tūkstančių eurų vertės sutartis su UAB „Sweco Lietuva”, Lietuvos energetikos institutu ir Klaipėdos universitetu dėl pietinės uosto dalies plėtros PAV ataskaitos parengimo iki 2024 metų pavasario.

Taip pat šiuo metu yra rengiama rinkos studija, kuri apims konkurencinės aplinkos, teisinių aspektų įvertinimą bei ekonominį pagrindimą. Ją irgi atlieka „Moffatt&Nichol“, už tai gausianti 133 100 eurų.

„Atlikus minėtus veiksmus, planuojama pradėti pietinio uosto pusiasalio teritorijos suformavimo projektavimo darbus. Suformuojant naujas sausumos teritorijas bei įrengiant krantines pietinėje uosto dalyje greta Smeltės pusiasalio bus sukurtos galimybės padidinti bendrą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto žemės plotą apie 100 hektarų ir krantinių ilgį apie 1,3 kilometro, tokiu būdu didinant Klaipėdos uosto konkurencingumą ir sukuriant sąlygas papildomam apie 30 milijonų tonų krovos potencialui“, – sakė A. Latkas.

Anot jo, pernai pagarsinti terminai nesikeičia – pietinės dalies projektą ketinama baigti 2028 m.

Planuojama ir dar viena užteršto grunto aikštelė

Sprendžiant užteršto grunto tvarkymo klausimą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijoje vakariniame Smeltės pusiasalio krante, iš miesto perimtoje neužbaigtoje valčių prieplaukoje, 2016-2017 m. buvo suprojektuota ir įrengta apie 8,6 ha ploto užteršto grunto saugojimo aikštelė. Joje geosintetiniuose konteineriuose (maišuose) saugomas specialiais flokuliantais apdorotas gruntas.

Jau prieš porą metų Uosto direkcija pradėjo daryti žingsnius, kad greta galėtų įrengti dar vieną tokią aikštelę – 4,85 ha akvatorijos ir 1,75 ha ploto sausumos teritorijoje. Planuojamos grunto saugojimo aikštelės plotas būtų aptveriamas įrengiant metalinę arba plastiko membranos spraustasienę. Planuojamas aikštelės plotis siekia apie 225 m, ilgis apie 305 m. Įlaidinius polius planuojama įrengti apie 10 m gylyje po žeme, jos aukštis virš jūros lygio siektų apie +3 m, atsižvelgus į vandens lygio svyravimus Klaipėdos sąsiauryje.

Šiuo metu jau yra parengta tokios naujos aikštelės poveikio aplinkai vertinimo ataskaita.

Pasak A. Latako, tokio objekto reikia, nes šiai dienai esamos grunto saugojimo aikštelės eksploatacinės galimybės beveik išeikvotos.

Naują aikštelė būtų įrengiama panaudojant savaime susitankinančio modifikuoto grunto technologiją.

Anot Uosto direkcijos vadovo, ateityje šios aikštelės pagrindą būtų galima naudingai panaudoti krovinių terminalo įrengimui.

Pagaliau atsiras ir marina?

Miestui 2005 m. balandį perdavus nebaigtą statyti valčių prieplauką, kad joje Uosto direkcija galėtų pastatyti užteršto grunto saugojimo aikštelę, buvo pasirašytas ir susitarimas, jog uostas už tai per trejus metus pastatys naują valčių prieplauką.

Vykdyti įsipareigojimą direkcija prisiruošė tik 2011-aisiais, kai jai vadovavo Eugenijus Gentvilas. 2011 m. rugsėjį netgi buvo pasirašyta 38,4 mln. litų (11,12 mln. eurų) sutartis su Vokietijos kompanija „Strabag“, bet tų pačių metų gruodį ji buvo nutraukta. E. Gentvilas tokį sprendimą tuomet aiškino Seimo priimta įstatymo pataisą, kuria Uosto direkciją buvo įpareigota pusę pelno pervesti į valstybės biudžetą.

Dabar jau naują prieplauką žadama įrengti kartu su planuojamais statyti uosto pietiniais vartais, kurių tikslas yra uždaryti Kuršių marių protaką tarp Kiaulės Nugaros ir Smeltės pusiasalio.

Pasak A. Latako, šiuo metu yra rengiamas pietinių uosto vartų komplekso statybos projektas. Planuojama, kad projektavimo etapas bus baigtas iki šių metų pabaigos.

Uosto direkcijos užsakymu projektuojamas pietinių uosto vartų kompleksas užims apie 40 hektarų teritoriją, kurios 32 hektarus užims akvatorija. Projektuojamos 1,3 km ilgio pietinė ir beveik 1 km ilgio šiaurinė dambos, maždaug 700 metrų ilgio prieplauka ir kiek daugiau nei 120 metrų ilgio krantinė keltams. Planuojama, kad ateityje šiame uoste galės švartuotis apie 500 pramoginių laivų, kurių ilgis nuo 5 iki 20 metrų. Pietiniuose uosto vartuose numatoma atskira zona vaikų buriavimo mokyklai. Taip pat numatyta vieta sportininkams nuleisti irklavimo įrangą.

Baigus projektavimo darbus, bus pradėtos vykdyti rangovo, statysiančio pietinių uosto vartų kompleksą, paieškos procedūros.

Dar kai kurie praėjusios kadencijos miesto politikai kalbėjo, kad savivaldybė atsilieka šiame procese, nes žemyninės dalies infrastruktūrą yra jos reikalas. Birželio pradžioje Klaipėdos meras A. Vaitkus į pasitarimą dėl šių reikalų sukvietė Uosto direkciją, architektus, projektuotojus, buriuotojus, irkluotojus, Vidaus vandens kelių direkcijos atstovus.

Anot savivaldybės pranešimo, susitikimo metu išsakytos nuomonės, kad siekiant suprojektuoti kokybišką ir lūkesčius atitinkančią infrastruktūrą, reikalinga galimybių studija bei architektūrinis-urbanistinis konkursas. Norima, kad procesas judėtų kiek įmanoma sparčiau, tačiau būtina išlaikyti kokybę. A. Vaitkaus iniciatyva buvo nuspręsta sudaryti darbo grupę.

Savivaldybės administracija informavo, kad tokia grupė jau sudaryta, bet į posėdį dar nesirinko. Jį esą numatyta sušaukti „artimiausiu metu“. Darbo grupei pirmininkaus pats meras, joje dar yra vicemeras Algirdas Kamarauskas; Robertas Dargis, Lietuvos buriuotojų sąjungos viceprezidentas; architektas Romualdas Gailius; Neringos meras Darius Jasaitis; Arūnas Jonuška, Klaipėdos miesto jūrinio buriuotojų klubo narys; Laurynas Juodeškas, VšĮ Klaipėdos krašto buriavimo sporto mokyklos „Žiemys“ direktorius; Klaipėdos rajono vicemerė Jolanta Kitra; Algimantas Kungys, Uosto direkcijos Plėtros ir aplinkosaugos skyriaus vadovas; Kastytis Macijauskas, Savivaldybės administracijos vyriausiasis patarėjas, Marijus Mockus, Urbanistikos ir architektūros skyriaus vedėjas; Liudvikas Albertas Mileška, VšĮ Klaipėdos irklavimo centras vadovas; Aurelijus Rimas, Vidaus vandenų kelių direkcijos laivybos direktorius ir Gintaras Vaičiūnas, Klaipėdos miesto jūrinio buriuotojų klubo prezidentas.

Publikacija parengta įgyvendinant Klaipėdos miesto savivaldybės iš dalies finansuojamą 2023 m. kultūros ir meno sričių projektą „Urbanistiniai jubiliejai”, skirtą Klaipėdos krašto metams